Accueil > In process > Kawasaki 750 H2B 1974 n° 42 466

série n° H2F 42466
moteur n° H2E 46623

Chapitre 1 : état des lieux

Moto fabriquée en août 1974, dans un bon jus d’origine.

Le cadre comporte un sticker d’identification sur le côté droit de la colonne de direction portant le numéro de série 42 466.
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D’après ce numéro de série, il s’agit d’une des dernières H2B produites à l’usine d’Akashi.

Le cadre ne comporte pas de marquage à froid d’origine, ce qui devrait pourtant être le cas sur ce modèle.
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Moto fabriquée en août 1974, dans un bon jus d’origine.

Le cadre comporte un sticker d’identification sur le côté droit de la colonne de direction portant le numéro de série 42 466.

D’après ce numéro de série, il s’agit d’une des dernières H2B produites à l’usine d’Akashi.
Le cadre ne comporte pas de marquage à froid d’origine, ce qui devrait pourtant être le cas sur ce modèle.

On peut également signaler la présence de l’amortisseur de direction sur le côté gauche du cadre.

Sur le modèle H2B de 1974, l’amortisseur de direction est habituellement positionné sur le côté droit.

En outre, le bras oscillant rallongé correspond au modèle H2C de 1975.

Le compteur affiche 18 345 miles.
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La carrosserie a été repeinte, le réservoir est doté de stickers « Kawasaki » non d’origine.

Les supports de clignotants sont affaissés (AV droit et AR gauche).
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Le câble de gaz est mal positionné : il chemine entre le réservoir et le tube de fourche et risque d’être coincé lorsque l’on tourne le guidon à droite.

La filerie des commodos est également mal positionnée. Ces derniers sont d’origine et d’époque.

Le maître-cylindre de frein AV est récent (refabrication) et efficace.
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Le guidon est tordu et affaissé du côté gauche.
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 L’optique de phare est pleine d’humidité. 750 H2B 1974 n 42 466-007
Le disque de frein comporte une altération importante sur sa face externe, peut-être due à une chute.

L’étrier est d’origine et fonctionne correctement.
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La fourche est trop souple, les joints spis sont à remplacer, les plongeurs sont très marqués.

La roue AV, siglée TAGASAKO, correspond à une roue de 750 H2C (fabrication de la roue : septembre 1974).

La roue AR, siglée TAGASAKO, a été fabriquée en mai 1974.

La moto est équipée de pneumatiques Metzeler Lasertec récents et de combinés amortisseurs de refabrication.
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Le montage du support de feu AR est à reprendre (absence d’entretoises).

La moto étant un modèle U.S., elle ne comporte pas de garde-boue AR.
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Les pots d’échappement siglés KHI 750 H2 sont en état d’usage.

L’inclinaison de la béquille centrale est trop forte : le pneu arrière touche le sol lorsque la moto est béquillée.
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L’alignement de la partie-cycle est à vérifier.

A l’oeil comme à la règle, les roues sont désalignées. Elles sont en X (ou en croix) sans qu’il soit possible de dire si c’est la roue AV qui est inclinée vers la droite ou la roue AR vers la gauche.
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Le moteur porte le numéro de série H2E 46 623, ce qui correspond à un moteur de H2C (numéro de moteur supérieur à 42547).

Il ne s’agit pas du moteur d’origine de la moto.

Le moteur démarre correctement, dès les premières sollicitations au kick.
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Le ressort de maintien du kick est HS.

A froid, le moteur émet des bruits de roulements au niveau du vilebrequin et de la boîte de vitesses.

A l’utilisation, il arrive que le mécanisme de rappel du kick ne fonctionne pas.

A chaud, les bruits de roulements sont nettement plus importants.

Ils semblent localisés :
  • plutôt en avant (vilebrequin, transmission primaire ?)
  • plutôt en arrière et à droite (boîte de vitesses ?)

Lorsque l’on débraye, moteur tournant, ces derniers bruits sont encore plus nets.

Moto à l’arrêt, moteur tournant, les montés en régime sont bonnes.

C’est également le cas à l’utilisation, même si les carburateurs semblent déréglés et sans doute encrassés.

Le passage des vitesses est assez dur et la boîte propose de nombreux faux points morts.

Le moteur vibre anormalement à tous les régimes.

Les bruits de roulements entendus moteur tournant, moto à l’arrêt, sont très nettement audibles en utilisation urbaine.

Ils sont si perceptibles qu’il semble prudent de ne plus utiliser la moto dans ces conditions.

Au niveau partie-cycle :
  • la fourche est beaucoup trop souple
  • les amortisseurs sont inefficaces et pompent dans les virages
  • la moto guidonne sérieusement lors des décélérations, à toutes les allures, et ce malgré la présence d’un amortisseur de transmission
Si le frein AV est efficace, le frein AR est bruyant et inefficace.

Conclusion :
Les bruits de roulements perceptibles au niveau du bas moteur nécessitent une intervention lourde :
  • dépose du moteur complet
  • ouverture du bas moteur
  • examen et métrologie vilebrequin
  • examen et métrologie boîte de vitesses
Une fois ces prestations réalisées, il sera possible d’avoir un état complet du bas moteur.

Lors du démontage, un examen et une métrologie de l’ensemble pistons/cylindres devra également être réalisé. Une fois déposés, les carburateurs devront être restaurés (passage aux ultra-sons).

Dans un deuxième temps, le moteur ayant été traité, il sera nécessaire d’appréhender les problèmes de la partie-cycle.
Chapitre 2 : démontage moteur

Le moteur et les carburateurs sont déposés.

L’ensemble des pièces du moteur est démonté avec soin et examiné.

Une métrologie complète est effectuée.1° haut-moteur :

Les pistons sont en côte 72,5 mm (côte d’origine 71 mm).

Le cylindre n°1 et le piston n° 1 présentent des traces importantes de serrage (rayures verticales).Le jeu entre piston n° 1 et chemise n° 1 est de 11/100e (au lieu de 6/100e).
Le jeu entre piston n° 2 et chemise n° 2 est de 12/100e au lieu de 6/100e).
Le jeu entre piston n° 3 et chemise n° 3 est de 9/100e au lieu de 6/100e).

Les joints de culasse en cuivre ont été montés à la pâte à joint, de même que les joints d’embase en papier.

Le joint de culasse du cylindre n° 1 est fortement fuyard.La culasse du cylindre n° 2 présente un morceau d’ailette cassé.

2° vilebrequin :

Le joint spi de vilebrequin, côté allumage, présente une grosse fuite.

Le vilebrequin présente un faux-rond de 3/10e (côte maxi admissible 5/100e)

Le pignon d’entraînement de la transmission primaire présente un jeu important (clavette ?)

3° bas-moteur / boîte de vitesses :

L’amortisseur de couple de la cloche d’embrayage est bloqué – cloche H.S.

Le pignon de 4e vitesse de l’arbre primaire est cassé : il manque une dent.
A noter que le morceau de dent manquant n’a pas été retrouvé au fond du carter (!).

Le pignon de 2e vitesse de l’arbre primaire est cassé : il manque une dent.
A noter que le morceau de dent manquant n’a pas été retrouvé au fond du carter (!).

La fourchette du pignon de 1ère vitesse est H.S. : elle est complètement usée et bleuie.

Les deux autres fourchettes sont fortement marquées.
Le roulement de pignon de sortie de boîte est H.S.
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Conclusion :
Les bruits de roulements perceptibles au niveau du bas moteur provenaient à la fois :
  • de la prise de force entre le pignon d’entraînement primaire (vilebrequin) et la cloche d’embrayage
  • de la boîte de vitesses
Les vibrations importantes étaient dues au faux-rond du vilebrequin.

Les chemises, les pistons, les segments, les axes de pistons et les clips sont à remplacer.

Le vilebrequin doit être désassemblé et nécessite :
  • remplacement des joints spis
  • remplacement des roulements
  • vérification de l’état des bielles, des manetons et des cages à aiguilles
  • vérification du pignon d’entraînement primaire + clavette
  • remontage + équilibrage + points de soudure
La cloche d’embrayage est à remplacer.
Les pignons de 4e et de 2e vitesse sont à remplacer.
Les fourchettes de boîte de vitesses sont à remplacer.

La boîte de vitesses complète est à reconditionner.
Les carburateurs sont à restaurer.