Kawasaki KZ1000 G-1 Classic : 1ère moto de série à injection électronique

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En 1980, Kawasaki est le premier constructeur moto à proposer une machine dotée de l’injection électronique : la KZ1000 G-1 Classic,  réservée au marché nord-américain.

Elle succède aux versions LTD à carburateurs, de la KZ900 1976 à KZ1000 B3 1979, fabriquées aux U.S. pour les U.S.

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Pour cette première mondiale, la firme d’Akashi a dû faire un gros chèque au constructeur automobile Nissan afin d'acquérir un système d’injection électronique de type L-Jetronic, d’origine Bosch, fabriqué sous licence par Mikuni.

On dit à l’époque que le coût par moto de ce système d’injection est cinq fois plus élevé que celui d’une rampe de carburateurs classique !

 

L'injection coûte cinq fois plus cher qu'une rampe de carburateurs

 

La KZ1000 G-1 Classic est produite à Lincoln, Nebraska, où Kawasaki a ouvert une usine en octobre 1974.

Elle est produite à 3 2020 exemplaires : numéros de série KZT00C500004 à KZT00C503205.

Le "5" correspond aux Kawasaki "made in USA".

Les parties-cycles assemblées dans l’usine de Lincoln sont équipées de moteurs qui eux sont montés au Japon et expédiés complets, en caisse, vers les U.S.A. Il n’existe donc aucune correspondance entre les numéros de série (numéros de cadres) et les numéros de moteurs des modèles Kawasaki U.S.

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La KZ1000 G-1 Classic est motorisée par le bloc 1015 cc qui équipe les Z1000 de la marque depuis 1977.

C'est le moteur à kick de la 900 de 1972 à 1976, dont l'alésage a été porté de 66 à 70 mm.

Dans la version G-1 Classic à injection, il développe 90 CH à 8000 tr/mn.

Son couple est de 52 Nm à 7000 tr/mn.

Pour se conformer à la réglementation U.S., le couvre arbre à cames est coiffé d’un nouveau système anti-pollution dénommé KCA : Kawasaki Clean Air. L’ancien système (ABS) qui recyclait les vapeurs d’huile dans le filtre à air n’est plus homologué.

Le cadre est proche de celui de la version de route : la 1000 MK2.

L’angle de chasse conserve la même valeur (26°) mais la chasse passe à 90 mm.

 

Les roues sont en alliage léger à sept branches, de couleur dorée à bords polis.

Elles sont siglées Kawasaki.

La roue AV est en 2,15’ X 19’.

La roue AR en 3,00’ X 16’.

Le freinage est assuré par trois disques perforés : diamètre 250 mm à l’AV, 237 mm à l’AR.

Le petit réservoir en forme de goutte d’eau d'une capacité de 13,2 L reçoit des flancs adhésifs chromés qui renforcent le côté classieux du modèle.

 

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Les emblèmes dorés Z1 Classic, situés sur les caches latéraux ont le même effet.

La selle est à double niveau dans le plus pur style "Custom".

Le boîtier électronique est positionné dans un logement spécifique situé dans la selle.

Le garde-boue AV et le garde-boue AR sont courts et chromés.

Une barre de maintien passager chromée rehaussée prend place en arrière de la selle.

Les échappements de type 4 en 2 chromés, siglés KZT00G, en forme de mégaphone, adoptent le style et la sonorité "Custom" de l’époque.

Le grand guidon, en forme de "cornes de vache" est équipé de deux petits clignotants AV qui font également office de veilleuses.

Compte-tenu de la forme particulière du guidon, le maître-cylindre possède une fonderie spécifique afin de maintenir le bocal horizontal. Conséquence : le levier de frein est "tordu" d’origine !

Les commodos, issus de la gamme Kawasaki, sont conformes à la réglementation U.S. :

- à droite, un coupe-circuit bien présent mais condamné et déconnecté. Pas de commutateur d’éclairage : en mettant le contact, le code et les veilleuses (clignotants AV) s’allument automatiquement.

- à gauche, un bouton klaxon seul. Pas d’appel de phare.

Le tableau de bord conserve la disposition et la forme habituelle des versions LTD de la marque : les voyants sont disposés entre les compteurs dont les obus sont chromés.

Le compteur de vitesse gradué jusqu'à 80 MPH (140 km/h) comporte deux échelles de graduation, en MPH et en km/h.

Le compte-tours est spécifique (zone rouge à 8500 tr/mn) et dispose d’un voyant supplémentaire "Head Lamp".

 

Le système E.F.I.

 

Le calculateur, gros boîtier métallique serti, logé dans la selle reçoit des informations en provenance de trois capteurs :

- température de la culasse (CLT)

- température de l’air à l’admission (IAT)

- ouverture des gaz (TPS)

Un débitmètre est placé entre le gros filtre à air et l’admission.

Il fournit au boîtier une tension électrique en fonction de la quantité d’air débitée.

Son volet sonde rappelé par un ressort à spirale est dévié selon le passage d’air et donne les indications à un potentiomètre qui transforme la déviation en signal de tension.

Toutes les informations transmises permettent de gérer l’injection d’essence en synchronisation avec l’ouverture des soupapes d’admission, et non pas en continu comme sur d’autres systèmes.

En fonction de ces informations, la centrale agit sur les électro-aimants des injecteurs.

Le carburant est acheminé vers les injecteurs à travers une rampe commune alimentée par une pompe à essence électrique externe.

Un système de retour à clapet permet de renvoyer le trop-plein d’essence vers le réservoir.

Ce système d’injection est simple, encombrant et assez lourd.

Mais il donne de bons résultats.

Il reste toutefois limité :

- aucune mesure de CO2 ne peut être effectuée

- le réglage, réalisé une fois pour toutes en usine, n’est pas modifiable

Les injecteurs sont directement installés dans la fonderie de la culasse au niveau des conduits d’admission : système Port Injection

Cela pose deux problèmes :

- coût élevé de fabrication de la culasse (fonderie spécifique)

- température de fonctionnement des injecteurs mal maîtrisée puisque directement liée à la température de fonctionnement du moteur transmise par la culasse

Pour remédier à ces problèmes, les injecteurs seront positionnés en amont de la culasse, au niveau des pipes d’admission, à partir des modèles 1100 GPZ B2 et 1100 GPZX.

Autre point à surveiller : le débitmètre.

celui-ci n’est ni étanche ni fabriqué sous vide d’air.

Il est donc très sensible à l’humidité et propice à la corrosion.

Un débitmètre corrodé est un débitmètre H.S.

 

Un débitmètre corrodé est un débitmètre H.S.

 

La nouveauté du système d’injection électronique sur une moto de série et le manque d’expérience des concessionnaires ont généré de nombreux problèmes affectant les KZ1000 G-1 Classic, notamment sur les machines utilisées en bord de mer (Floride, Californie, …).

Face à ces difficultés, K.M.C. (Kawasaki USA) a rapidement édité deux suppléments au manuel d’atelier initial :

- KZ1000 Classic Motorcycle Service Manual Supplement (Juin 1981).

Ce supplément traite de toutes les opérations de maintenance concernant le modèle : en réalité, les trois quarts du manuel concernent l’injection électronique.

- Electronic Fuel Injection Troubleshooting Manual (Mai 1980).

Ce supplément traite exclusivement des problèmes liés à l’injection électronique et propose un total de 20 tests de pannes recensées : de la pompe à essence aux injecteurs en passant évidemment par le débitmètre.

La solution préconisée par le constructeur est le plus souvent : remplacer la pièce défectueuse !

 

Présentation et accueil public 

 

La KZ1000 G-1 Classic est présentée aux USA au printemps 1980 et fait l’objet d’un essai dans la revue Cycle en mai 1980.

Le système d’injection électronique est l'argument de promotion n° 1 : les responsables de K.M.C. insistent plus sur ses avantages en termes d’environnement qu’en termes de performances.

Depuis l’apparition des premières grosses cylindrées au début des années 70, les constructeurs sont régulièrement contraints de réduire le taux d’hydrocarbures émis par leurs moteurs. Ces normes ont tué les moteurs 2 temps et réduit la puissance des gros 4 temps. L’optimisation de la consommation et des rejets passe donc selon Kawasaki par l’adoption de l’injection électronique.

K.M.C. présente la KZ1000 G-1 Classic comme la moto la plus importante de la décennie.

Outre son système d’injection électronique, la KZ1000 G-1 Classic est équipée pour la première fois un allumage électronique transistorisé (T.C.I.) et d’un nouveau système anti-pollution (K.C.A.).

En 1980, la KZ1000 G-1 Classic est la grosse cylindrée la moins polluante de la production motocycliste.

             

                                                               En 1980, la KZ1000 G-1 Classic est la grosse cylindrée la moins polluante de la production motocycliste                                                                                        

 

Produite à hauteur de 3 202 unités, la KZ1000 G-1 Classic ne rencontre qu’un maigre succès.

La moto est trop chère : $ 4199 soit $ 750 de plus que le modèle à carburateurs.

A titre de comparaison, une Honda 1000 CBX coûte $ 4196. Une Yamaha XS 1100, $ 3699.

Pourtant les ventes des Customs de la marque n’avaient jusque-là cessé de progresser :

KZ900 LTD                 1976            5 514 unités

KZ1000 LTD B1           1977            7 530 unités

KZ1000 LTD B2           1978            8 186 unités

KZ1000 LTD B3           1979           12 012 unités

 

A l’utilisation, la KZ1000 G1 Classic est étonnante.

Son look Custom, très en vogue au début des années 80, paraît quelque peu décalé de nos jours.

On réapprend la moto sur la KZ1000 G-1 Classic.

Le guidon en "cornes de vache" tombe pile sous les mains, le petit réservoir permet d’avoir les jambes resserrées, la selle rembourrée est un modèle de confort : les pieds calés sur les repose-pieds en position avancée, on s’imagine "cruiser" sur la route 66 …

A condition toutefois de ravitailler tous les 160 km compte tenu de la faible capacité du réservoir (13,2 L).

 

La KZ1000 G-1 Classic est également à son affaire sur routes nationales et départementales.

Grâce à l'injection électronique, le moteur fait preuve d'une grande souplesse.

Il est doux, onctueux et disponible à tous les régimes.

 

La mise en route à froid comme à chaud, s'effectue sans problème, que la moto ait été utilisée récemment ou stockée depuis longtemps : l'injection électronique sert à ça !

Le levier de starter fonctionne à l’inverse de celui des versions à carburateurs.

Au démarrage, la moto est réglée en usine, est trop riche : le moteur adopte un cycle bancal. Après une trentaine de secondes, tout rentre dans l’ordre, le capteur de température du haut moteur envoie les bonnes informations au calculateur et le cycle devient parfaitement régulier.

La consommation se situe à 6,72 L/100 km.

La partie-cycle typée Custom incite à la ballade. Dans ces conditions, la KZ1000 G-1 Classic  joue sur du velours. On se prend même à attaquer sur les petites routes : l’étroitesse du réservoir permet de contrôler la moto avec les genoux et la partie-cycle finit par avouer ses limites au niveau des amortisseurs.

Sur revêtement dégradé, la KZ1000 G-1 Classic poussée dans ses derniers retranchements, se désunie et semble rebondir sur chaque bosse. Cela n'arrive toutefois qu'au-delà des vitesses autorisées …

Un coup d’œil au compteur, gradué jusqu’à 140 km/h : pour une fois, l’aiguille indiquant la vitesse monte plus vite que celle du compte-tours.

Fabriquée aux U.S.A., la KZ1000 G-1 Classic est restée réservée au marché nord-américain.

Elle n’a jamais été commercialisée en Europe.

Avec le temps, les machines ont connu des problèmes de corrosion affectant le débitmètre.

Certaines motos ont fini par être immobilisées.

Quelques utilisateurs ont contourné le problème en adaptant des carburateurs, ce qui nécessite l'adaptation de pipes d’admission spécifiques.

 

La KZ1000 G-1 Classic en France

 

 

 

 

Notre KZ1000 G-1 Classic a donc été importée des U.S.A.

Elle est d’origine et n’a jamais été restaurée.

Son fonctionnement bien qu'occasionnel, donne entière satisfaction.

La moto totalise 36 000 miles d’origine et comporte les pièces spécifiques à ce modèle :

- injection électronique complète

- échappements 4 en 2 chromés courts

- réservoir à flancs chromés

- selle biplace permettant de loger la calculateur

- arceau de maintien passager

- amortisseurs Mulholland

- compteurs

- maître-cylindre AV (fonderie spécifique)

- filtre à air complet

- rétroviseurs courts

Les consommables sont neufs : pneumatiques, transmission secondaire, batterie, filtres.

 

 

 

Cet exemplaire porte le numéro 487.

Il s'agit du seul exemplaire existant en France.

 

 

 

 

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Janvier 2020

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