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Yamaha V-MAX V-Boost 1985 : Ultimate Custom
L'accélération est la raison d'être de la Yamaha V-Max, avec son gros pneu AR de dragster et sa démultiplication ultra-courte.
Cycle, 1985
262 kg, 145 CH, 235 km/h
Cette V-Max est un "survivor".
C'est l'un des premiers modèles, millésime 1985, type 1FK :
- moteur V4 de 1198 cc
- système V-Boost
- puissance maxi : 145 CH
- numéro de série 005476 (châssis et moteur)
La moto dispose bien de ses pièces d'origine spécifiques :
- système de suralimentation V-Boost commandé par électro-vannes
- pots d’échappement chromés avec sorties à gros diamètre
Le compteur est à double affichage : MPH et km/h.
Les 15 902 miles (25 600 km) affichés au compt"eur sont d'origine.
Cette V-Max est dans un premier temps exportée vers les U.S.A. où elle aurait dû être commercialisée.
Elle est fait été rapatriée neuve au Japon par un concessionnaire "gris" (c'est à dire non officiel).
Dans les années 80, les grosses cylindrées ne sont pas commercialisées sur le marché domestique nippon - limité à 750 cc.
Seuls de riches clients ont la possibilité d'acquérir ces motos haut de gamme.
A travers des filières de réimportation parallèle.
A un coût très élevé.
Cette V-Max dispose des équipements de 1ère génération :
- roue AV en alliage à 5 branches
- fourche Kayaba en tubes de 40 mm de diamètre
- étriers 2 pistons
- disques en 282 mm de diamètre
- amortisseurs chromés d'origine
Elle a fait l'objet d'une remise en route :
- révision moteur
- remplacement des fluides
- purge des freins, dégrippage des étriers
Ainsi qu'une restauration partielle :
- peinture carrosserie neuve
- pièces alu polies
- pneumatiques neufs
- batterie neuve
Chaque moto a une raison d'être. Pour certaines, cette raison est plus évidente que pour d'autres. Dans le cas de la Yamaha V-Max, cette raison ne pourrait pas être plus évidente : la puissance
Cycle World, 1985
Ma première idée à été de créer une moto stable en ligne droite et très rapide. Le concept V-Max était né.
Akira ARAKI, chef du projet V-Max
La V-Max aurait du recevoir un turbo
En 1983, Akira Araki (chef de projet) et deux ingénieurs Yamaha, M. Ashihara (responsable moteur) et M. Kurachi (responsable design) s'enferment pendant 30 jours, en compagnie de Ed Burke (responsable Yamaha US) dans les studios GKDI Design Co., le centre de conception externe de Yamaha, situé à Santa Monica, Californie.
Leur objectif est de formaliser un concept imaginé par Araki : faire rentrer le plus gros et le plus puissant moteur possible dans un châssis de moto, le plus simple et le plus solide possible.
Sans rien ajouter d'inutile.
Pour augmenter la puissance, l'équipe d'Araki envisage d'utiliser un turbo - à la mode dans les années 80.
Trop cher.
Pas encore assez fiable.
Les concepteurs imaginent alors un ingénieux système de suralimentation qu'ils baptisent "V-Boost" :
- une canalisation relie les collecteurs d'admission des cylindres AV et AR de chaque côté du moteur : le carbu n° 1 est connecté au carbu n° 2, le carbu n° 3 au carbu n° 4
- deux électro-vannes papillon asservies, une entre chaque paire de cylindres, ferment les passages à bas régime
- à partir de 5 750 tr/min, le servo ouvre les papillons : chaque cylindre est alors "suralimenté" par deux carburateurs (au lieu d'un seul)
Lors de la mise en route d'une V-Max V-Boost, on entend le grésillement caractéristique des électro-vannes qui s'ouvrent et se ferment.
Une silhouette reconnaissable au 1er coup d'oeil
La V-Max est reconnaissable au premier coup d'oeil grâce à ses imposantes écopes latérales, positionnées de part et d'autre du faux réservoir.
Ces "prises d'air" factices ne sont que des éléments de style.
De même, le "réservoir d'essence" est en fait un couvercle donnant accès au boîtier de filtre à air et au vase d'expansion.
Le véritable réservoir de carburant, d'une capacité de 15 L, est situé sous la selle.
La trappe à essence est accessible après avoir fait pivoter l'élément central de la selle.
Hamamatsu peine à donner son accord
Je pensais que c'était parce que le style de ce modèle était trop excentrique pour la plupart des gens à l'époque et que personne ne savait comment réagir.
Akira ARAKI, chef du projet V-Max
Quand Araki et son équipe présentent leurs croquis, l'accueil de l'usine est plus que réservé.
Il n'est pas difficile d'imaginer les qualificatifs qui traversent l'esprit des décideurs de Yamaha : audacieux, scandaleux, brutal, grossier ...
L'équipe d'Araki soumet à sa direction une étude de marché, menée aux U.S.A., qui montre l'intérêt du public pour un modèle radical, type "Muscle Bike".
La direction de Yamaha donne finalement son feu vert au projet V-Max.
Une moto scandaleuse
La V-Max est commercialisée aux Etats Unis en 1985, au tarif de 5 299 $.
2 000 $ de plus que la Honda V65 Sabre, sa plus proche concurrente.
Compte tenu du look incroyable et de la puissance monstrueuse de la V-Max, les clients U.S. ne sont pas repoussés par ce prix de vente élevé.
Sans doute , considèrent-ils que chaque Dollar investi vaut bien les 145 CH et les 262 kg de la V-Max.
La faible autonomie, due à une capacité du réservoir réduite et une forte consommation du V4 "boosté", ne freine pas non plus la clientèle nord-américaine des années 80 : à l'époque, le prix du carburant est encore très bas.
Au-delà de 160 km, il est possible de passer en réserve en actionnant un interrupteur électrique, situé sur le commodo droit.
Fin 1985, la V-Max est désignée "Moto de l'année" par le magazine U.S. Cycle Guide, qui la qualifie de "scandaleuse" et de "moto la plus intense en sensations fortes".
La V-Max de 1984 à 2007
Sur le plan commercial, la V-Max s'impose immédiatement en tête de sa catégorie.
Si bien que la concurrence finit par renoncer :
- Suzuki abandonne la Madura
- Honda supprime la 1100 Magna
- Kawasaki est le seul à persister avec l'Eliminator
En 1987, la situation économique se détériore aux Etats Unis.
L'administration Reagan introduit des mesures protectionnistes qui frappent de plein fouet les grosses cylindrées japonaises - et préservent les intérêts et les emplois de la marque de Milwaukee.
Yamaha suspend donc provisoirement l'importation de la V-Max ... ce qui lui permet toutefois d'écouler au prix fort le stock de modèles 86 invendus.
Pour ces raisons, la production 1987 (type 2LT) est réservée à l'Europe où elle est commercialisée en version 100 CH.
En 1989, la V-Max connaît sa première évolution avec l'apparition de nouvelles roues (V-Max Limited).
En 1990, elle reçoit un allumage électronique.
Grosses modifications en 1993 :
- cadre modifié
- tubes de fourche en 43 mm de diamètre
- étriers AV 4 pistons
- disques AV ventilés de 298 mm
- carburateurs Mikuni en 35 mm de diamètre
La commercialisation de la V-Max se poursuit durant de nombreuses années :
- en Europe, jusqu'en 2003
- en Afrique du Sud, jusqu'en 2006
- en Amérique du Nord, jusqu'en 2007
"Quand vous parcourez les rues au guidon d'une V-Max … vous ne cherchez pas quelqu'un avec qui vous mesurer, vous cherchez de nouvelles victimes, de pauvres âmes sans méfiance, à qui montrer votre pneu AR et vos échappements.
Cycle World, mai 1985
Remerciements à Daniel, ex-secrétaire webmaster du V-Max Club du Sud-Ouest pour ses remarques éclairées.
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