Yamaha V-MAX V-Boost 1985 : Ultimate Custom
L'accélération est la raison d'être de la Yamaha V-Max, avec son gros pneu AR de dragster et sa démultiplication ultra-courte.
Cycle, 1985
262 kg, 145 CH, 235 km/h
Cette V-Max est un "survivor".
C'est l'un des premiers modèles, millésime 1985, type 1FK, avec son V4 de 1198 cc, équipé du système V-Boost, délivrant une puissance de 145 CH.
La moto dispose de ses pièces d'origine spécifiques :
- pots d’échappement chromés (sortie à gros diamètre)
- caches latéraux avec sigle V Max en relief
Le compteur est à double affichage : MPH et km/h.
Il s'agit d'une machine exportée aux U.S.A. mais rapatriée neuve au Japon par un concessionnaire "gris" : à l'époque, les grosses cylindrées n'étaient pas disponibles sur le marché domestique nippon. Seuls de riches clients avaient la possibilité d'acquérir ce genre de motos, à travers des filières de réimportation parallèle, à un coût très élevé.
La moto totalise 15 872 miles d’origine (25 543 km).
Elle porte le numéro de série 00547x, châssis et moteur, conformément à l'usage chez Yamaha.
Cette V-Max dispose des équipements de 1ère génération :
- roue AV en alliage à 5 branches
- "petite" fourche Kayaba en tubes de 40 mm de diamètre
- étriers 2 pistons
- disques en 282 mm de diamètre
- amortisseurs chromés d'origine
Elle a fait l'objet d'une remise en route :
- révision moteur
- remplacement des fluides
- purge des freins, dégrippage des étriers
Ainsi qu'une restauration partielle :
- peinture carrosserie neuve
- pièces alu polies
Chaque moto a une raison d'être. Pour certaines, cette raison est plus évidente que pour d'autres. Dans le cas de la Yamaha V-Max, cette raison ne pourrait pas être plus évidente : la puissance
Cycle World, 1985
Ma première idée à été de créer une moto stable en ligne droite et très rapide. Le concept V-Max était né.
Akira ARAKI, chef du projet V-Max
La V-Max aurait du recevoir un turbo
En 1983, Akira Araki (chef de projet) et deux ingénieurs Yamaha, M. Ashihara (responsable moteur) et M. Kurachi (responsable design) s'enferment pendant 30 jours, en compagnie de Ed Burke (responsable Yamaha US) dans les studios GKDI Design Co., le centre de conception externe de Yamaha, situé à Santa Monica, Californie.
Leur objectif est de formaliser le concept imaginé par Araki : faire rentrer le plus gros et le plus puissant moteur dans un châssis de moto, le plus simple et le plus solide possible.
Sans rien ajouter d'inutile.
Pour augmenter la puissance, l'équipe d'Araki envisage d'utiliser un turbo (à la mode dans les années 80) avant de concevoir l'innovant "V-Boost".
Dans ce système, un passage relie les collecteurs d'admission des cylindres AV et AR de chaque côté du moteur : le carbu n°1 est relié au n°2, le carbu n°3 au n°4.
Deux vannes papillon asservies, une entre chaque paire de cylindres, ferment les passages à bas régime.
A partir de 5 750 tr/min, le servo ouvre les papillons : chaque cylindre est alors "suralimenté" par deux carburateurs.
Une silhouette reconnaissable au 1er coup d'oeil
La V-Max est reconnaissable au premier coup d'oeil grâce à ses écopes latérales, positionnées de part et d'autre du faux réservoir.
Ces "prises d'air" factices ne sont que des éléments de style.
De même, le "réservoir d'essence" est en fait un couvercle donnant accès au boîtier de filtre à air et au vase d'expansion.
Le véritable réservoir de carburant, d'une capacité de 15 L, est situé sous la selle.
La trappe à essence est accessible après avoir fait pivoter l'élément central de la selle.
Hamamatsu peine à donner son accord
Quand Araki et son équipe présentent leurs croquis, l'accueil des responsables de Yamaha est plus que réservé.
"Je pensais que c'était parce que le style de ce modèle était trop excentrique pour la plupart des gens à l'époque et que personne ne savait comment réagir" explique Araki.
Il n'est pas difficile d'imaginer les qualificatifs qui traversent l'esprit des décideurs de Yamaha : audacieux, scandaleux, brutal, grossier ...
L'équipe d'Araki a également réalisé une étude de marché, aux U.S.A. qui montre l'intérêt du public pour le style radical, type "Muscle Bike".
La direction de Yamaha donne finalement son feu vert au projet V-Max.
Une moto scandaleuse
La V-Max est commercialisée aux Etats Unis en 1985, au tarif de 5 299 $, soit 2 000 $ de plus que la Honda V65 Sabre, sa plus proche concurrente.
Heureusement, les clients ne sont pas repoussés par ce prix de vente élevé, considérant sans doute que chaque Dollar investi vaut bien les 145 CH et les 262 kg de la V-Max.
La faible autonomie (capacité du réservoir réduite + consommation du V4 "boosté") ne freine pas non plus la clientèle U.S. des années 80 : le prix du carburant est encore très bas.
Au-delà de 160 km, il est possible de passer en réserve en actionnant un interrupteur électrique, situé sur le commodo droit.
Fin 1985, la V-Max est désignée "Moto de l'année" par le magazine U.S. Cycle Guide, qui la qualifie de "scandaleuse" et de "moto la plus intense en sensations fortes".
La V-Max de 1984 à 2007
La V-Max s'impose immédiatement en tête de sa catégorie.
La concurrence renonce après 1986 : Suzuki abandonne la Madura, Honda la 1100 Magna.
Compte tenu de la situation économique aux Etats Unis et des mesures protectionnistes frappant les grosses cylindrées japonaises, l'importation de la V-Max aux U.S.A. est suspendue en 1987. Cela permet également d'écouler le stock de modèles 86 invendus.
La production 1987 est réservée à l'Europe (type 2LT).
- 1988 : première évolution avec l'apparition de nouvelles roues
- 1990 : allumage électronique
- 1993 : cadre modifié, fourche en 43 mm, étriers AV 4 pistons, disques AV ventilés de 298 mm, carburateurs Mikuni en 35 mm
La V-Max est commercialisée en Europe jusqu'en 2001, en Afrique du Sud jusqu'en 2006, en Amérique du Nord jusqu'en 2007.
"Quand vous parcourez les rues au guidon d'une V-Max … vous ne cherchez pas quelqu'un avec qui vous mesurer, vous cherchez de nouvelles victimes, de pauvres âmes sans méfiance, à qui montrer votre pneu AR et vos échappements.
Cycle World, mai 1985
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