Honda CB 750 K1 1971 Candy Ruby Red

Le meilleur doit être extravagant pour dépasser les besoins fondamentaux, tout en étant incroyablement fonctionnel, pour améliorer plutôt que simplement satisfaire l'expérience de conduite.

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Honda commercialise la CB750 en 1969.

Elle figure au catalogue du premier constructeur mondial jusqu'en 1978.

En neuf ans, la CB750 est produite à hauteur de 553 400 exemplaires.

C'est en 1971 qu'apparaît la CB750 K1 qui succède à la CB750, dévoilée au Salon de Tokyo en octobre 1968.

77000 CB750 K1 seront finalement commercialisées, ce qui en fait la version ayant connu le plus grand succès.

A sa sortie, la K1 est proposée en 4 coloris :

- Candy Gold

- Candy Ruby Red

- Candy Garnet Brown

- Valley Green Metallic

Principaux changements par rapport à la CB 750 1969 :

- caches latéraux moins saillants

- boîtier de filtre à air noir

- carburateurs à commande par palonnier

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Cette Honda CB 750 K1 est sortie d'usine en janvier 1971.

Elle a été commercialisée aux U.S.A. en juin 1971.

Par chance, elle n'a connu qu'un seul propriétaire.

Celui-ci l'a peu mais régulièrement utilisée et surtout méticuleusement entretenue.

La moto était complète et d'origine à son arrivée en France.

Elle ne totalisait que 30 349 km.

Elle a depuis fait l'objet d'un important travail de restauration.

Aujourd'hui quasi achevé.

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Certains diront que la CB 750 est trop lourde, la suspension trop rigide, le moteur trop silencieux, que quatre cylindres, c'est trop pour une moto ... Mais le total reste supérieur à la somme de ses parties ...

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Le cœur du chef-d’œuvre de Honda est le moteur. Il est facile de le considérer comme une merveille des temps modernes, mais il serait plus approprié de dire que l'industrie moto, à l'époque, ne mérite rien de moins.

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RESTAURATION

La moto a été complètement démontée.

Le moteur complet a été équipé de "vieux" carters et d'un vieux couvre A.A.C. de protection pour être envoyé au microbillage.

Tous les orifices ont été obturés :

- conduits d'admission

- sorties d'échappement

- durits de liaison avec le réservoir d'huile

- mises à l'air

etc ...

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Sur les premières CB 750, seul le carter moteur (supérieur et inférieur) était peint.

La culasse et le bloc-cylindres demeuraient brut d'alu.

Sur la K1, le moteur complet est peint - coloris gris métal :

- carter supérieur

- carter inférieur

- carter d'huile (sous le moteur)

- boîtier de filtre à huile

- bloc-cylindres

- culasse

Après avoir été microbillé, le moteur est emmené à l'atelier de peinture.

La laque polyuréthane est pulvérisée au pistolet.

Elle est ensuite cuite au four, à une température de 120°/150° durant 3 H.

Une fois la cuisson achevée, le peintre laisse le moteur dans le four jusqu'au lendemain matin.

Cela permet au four et au moteur de redescendre lentement à température ambiante, afin d'éviter tout choc thermique.

Lorsque le moteur revient de l'atelier de peinture, les carters "peints", le couvre A.A.C. et les autres protections sont déposés.

Le couvre arbre à cames d'origine, passé au polissage, doit être remis en place - avec un joint neuf - avant la repose du moteur dans le cadre.

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Parallèlement le cadre a été traité en atelier de peinture époxy :

- sablage

- apprêt zinc

- finition noir brillant

La poudre utilisée est très fine afin que les soudures d'époque demeurent apparentes.

Les autre spièces métalliques ont été traitées en même temps que le cadre :

- tés de fourche

- bras oscillant

- béquilles

- repose-pieds

- bac batterie + support électrique

- platines fixations moteur

Sur la CB 750, plutôt que d'installer le moteur dans le cadre, il est plus simple de coucher le moteur sur le côté droit, sur des cales de bois et des couvertures, puis de faire descendre le cadre autour du moteur, avant de passer un à un les axes de fixation.

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L'axe de pédale de frein AR, et son ressort de rappel, doivent être positionnés avant la mise en place du bras oscillant et des amortisseurs.

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Même chose en ce qui concerne la béquille centrale : une fois le bras oscillant en place, cela devient plus compliqué.

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Il est impératif d'ôter la peinture au droit des cosses de masse :

- au niveau de l'axe de fixation moteur (masse batterie)

- au niveau du fermoir de selle (masse faisceau principal)

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Le moteur est en place - avec son couvre arbre à cames poli.

Le bras oscillant, les amortisseurs et le bac batterie ont été positionnés.

L'ensemble châssis + moteur est remis en position normale, en appui sur la béquille centrale et une chandelle.

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Pièces rezinguées :

- visserie

- axes de fixation moteur

- axes de roues

- ressorts

- repose-pieds passager

- entretoises

etc ...

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Différence entre une entretoise d'origine non rezinguée (à gauche) et entretoise rezinguée (à droite).

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Les carters périphériques ayant servi de protection durant les opérations de microbillage et de mise en peinture sont déposés.

Ils serviront pour le microbillage et la mise en peinture d'un prochain moteur.

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Les carters périphériques d'origine ont été traités par le polisseur - finition poli miroir :

- carter alternateur

- carter pignon de sortie de boîte

- carter sélecteur

- carter embrayage

Ils sont remontés avec des joints neufs et des vis hexacaves provisoires afin d'optimiser le serrage.

Les échappements sont de très rares HM 300 d'origine.

Quasi neufs.

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Un plateau d'allumage neuf est installé.

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Les carburateurs ont été restaurés.

Les pipes et les conduits d'admission sont neufs.

Le boîtier de filtre à air d'origine a été reconditionné.

L'élément de filtre à air est neuf.

Les colliers de fixation rezingués n'étaient plus utilisables : l'épaisseur du zingage empêchait de serrer correctement les vis de 5 mm de diamètre.

Les pipes et les conduits sont remontés avec des colliers neufs de la marque.

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La colonne de direction est équipée de roulements coniques neufs.

La bague d'appui et la molette de serrage ont été rezinguées.

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Les portières de phare ont été repeintes comme l'ensemble de la carrosserie.

Coloris : Candy Ruby Red.

Les soufflets de fourche et les catadioptres oranges sont neufs, en pièces d'origine Honda.

La fourche a été reconditionnée (hydraulique, joints spis).

Les fourreaux ont été polis.

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Comme sur le cadre, il est impératif d'ôter la peinture au droit des pontets du guidon : sur la CB750, le guidon est à la masse.

Si l'on oublie ce détail, la moto n'aura pas d'allumage et ne démarrera pas.

Roue AV :

- moyeu poli

- rayons zingués neufs à têtes bichromatées

- jante chromée D.I.D. neuve

- pneumatique Dunlop K81 TT100 neuf + chambre à air

- axe de roue AV + visserie rezingués

- garde-boue AV chromé d'origine (en excellent état)

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Frein AV :

- étrier restauré (plaquettes, pistons, joint spi)

- maître-cylindre reconditionné

- liquide de frein neuf

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Le contacteur principal à clef est neuf.

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Le faisceau électrique est neuf.

Les bobines H.T. d'origine ont été remplacées par des adaptables.

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Les durits d'alimentation et de retour d'huile moteur sont neuves.

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Les compteurs ont été restaurés chez Sevenparts.

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Autres pièces neuves :

- guidon chromé

- commodos

- leviers

- poignées

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La transmission secondaire est neuve.

Pièces rezinguées :

- visserie

- washers

- plaque de protection

- axe de roue AR

- axe de biellette de frein AR

Le garde-boue AR et le feu AR complet sont d'origine (en excellent état)

Roue AR :

- rayons zingués neufs à têtes bichromatées

- jante chromée D.I.D. neuve

- pneumatique Dunlop K81 TT100 neuf + chambre à air

Pièces polies :

- moyeu de roue AR

- flasque de frein AR

- porte-couronne

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Les amortisseurs d'origine ont été reconditionnés.

Les connecteurs des silencieux, collier et caoutchouc, sont neufs (pièces d'origine Honda).

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La carrosserie d'origine a été repeinte en coloris Candy Ruby Red.

Les décors sont peints - ce ne sont pas des stickers du commerce.

L'ensemble à reçu 5 couches de vernis.

Les emblèmes, les baguettes et la trappe chromée sont neufs.

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La selle est d'origine (et très rare).

En excellent état.

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