EGLI Kawa Bonneville 1977
L'Egli Bonneville de Rainer
Cette Egli Bonneville est achetée neuve à Hambourg, en 1977, auprès de l'importateur Egli pour l'Allemagne.
Elle est immatriculée le 3 juin 1977.
Rainer, son propriétaire, voyage à son guidon à travers l'Allemagne et dans toute l'Europe.
En 33 ans, il parcoure plus de 38 000 km.
Dans les années 80, Rainer n'hésite pas à effectuer 1 800 km (aller-retour) pour se rendre à Betwill, près de Zurich en Suisse, pour faire réviser sa moto chez Fritz Egli et avoir le plaisir de rencontrer le maître des lieux.
En 2010 sonne l'heure de la retraite.
Rainer se sépare de son Egli, non sans regrets : il quitte Hambourg pour s'installer en Floride et vivre son rêve américain en Harley !
Depuis, nous sommes toujours en contact et Rainer demande régulièrement des nouvelles de son Egli.
Nous lui envoyons des photos d'atelier, des photos des salons où l'Egli est exposée.
Après le COVID, Rainer revient à Hambourg, lassé de la vie en Floride ...
Le rêve américain est passé.
Egli Bonneville EVK 1977
Cette Egli Kawasaki est un modèle Bonneville EVK de 1977.
Le cadre poutre avec moteur suspendu reprend le concept imaginé par Fritz Egli dix années auparavant.
Le châssis est en acier au chrome molybdène 24 CD 4S.
Il porte le numéro de série EVK 900 704US, marqué à froid sur la colonne de direction.
La plaque du constructeur est fixée sur la platine support moteur, côté gauche.
Le châssis complet est dans son état d'origine, nickelé et vernis.
La moto a fait l'objet d'une restauration complète en 2026.
Partie-cycle
Le cadre poutre et le bras oscillant ont été mis à nu pour être entièrement nettoyés et lustrés.
Les platines alu ont été polies.
La fourche siglée Egli est de fabrication Paioli, Italie.
Les roues, en diamètre 18", sont en alliage de magnésium moulé.
Sur les branches figurent les sigles "Egli-Vincent" et "Swiss made".
Les roues ont été microbillées et peintes en peinture polyuréthane - finition or.
Les pneumatiques sont des Bridgestone BT 45 neufs.
Les combinés amortisseurs, de marque Koni, sont neufs.
Ils sont réglables en hydraulique et en précontrainte des ressorts.
Les tés et les fourreaux sont en magnésium - ces derniers comportent un double pontet rigidificateur supportant le garde-boue AV.
Les plongeurs sont en 36 mm de diamètre.
Les plaquettes et les étriers à double piston AP Racing sont neufs.
Les disques sont des Brembo perforés en fonte :
- à l'AV, diamètre 280 mm
- à l'AR, diamètre 250 mm
Les durits en inox tressé, de type aviation, sont neuves.
Le maître-cylindre de frein AR est de marque AP Racing.
Equipement électrique
Tableau de bord :
- compteur de vitesse
- compte-tours Kröber (zone rouge à 10 000 tr/mn)
- voyants : point mort, pression d'huile, phare
Il n'y a pas de clignotants sur une Egli.
Compte-tenu de l'amélioration des performances, Egli faisait modifier le compteur d'origine Kawa afin que la vitesse maxi indiquée corresponde à la vitesse réelle atteinte par la moto.
Le compteur de vitesse est gradué jusqu'à 300 km/h, conformément à la règlementation allemande de l'époque.
Le contacteur à clef d'origine Kawa est positionné sur une platine spécifique, côté gauche.
Les guidons bracelets sont de marque Magura.
Les commodos sont neufs : d'origine Kawasaki Z 1000 A1.
Le faisceau électrique (Z 1000 A1) est neuf.
Le redresseur/régulateur, le boîtier à fusibles, l'alternateur, le plateau d'allumage ont été remplacés.
Moteur
Le moteur est issu d'une Kawasaki Z 1000 A1 de 1977.
Numéro de série : KZT00AE031692
Il a été reconditionné en 2026 :
- vilebrequin 900 Z1
- pistons haute compression
- culasse retravaillée
- guides et soupapes neuves
Les masses du vilebrequin de 900 Z1 sont plus légères que celles du Z 1000.
La queue de vilebrequin comporte une rainure pour recevoir une clavette de verrouillage (côté alternateur).
Deux inserts BTR ont été rajoutés au niveau du rotor pour bloquer la masse par rapport au noyau central - avec le temps, la masse du rotor a tendance à prendre du jeu par rapport au noyau central.
Les vis BTR ont été scellées à la résine.
L'ensemble du bloc moteur a été microbillé en atelier spécialisé.
Les carters périphériques ont été polis :
- carter d'embrayage
- carter d'alternateur
- carter de pignon de sortie de boîte
- carter d'allumage
- couvre AAC (extrémités)
Sur une Egli, le remontage du moteur nécessite d'ajuster et d'aléser les orifices de passage des axes de fixation du bloc.
D'origine, les axes Kawa sont en 10 mm de diamètre.
Les axes Egli sont en 12 mm de diamètre.
En outre, le cadre Egli vient enserrer au plus juste le bloc moteur - il n'y a pas comme sur la Kawa de platine rapportée.
Les entretoises de calage Egli sont spécifiques et repérées en fonction de leur positionnement : O.L., O.R., U.L., U.R.
Carburateurs
La rampe de carburateurs est issue d'une Kawasaki Z 1000 A1 de 1977.
Elle a été démontée, nettoyée au bac à ultra-sons et reconditionnée avec des kits carbus.
Les gicleurs principaux passent de 112,5 à 117,5.
Le positionnement des aiguilles est modifié.
Les carburateurs sont équipés de cornets alu polis, avec grilles de protection amovibles.
Les pipes d'admission sont neuves.
Echangeur air/huile
Le circuit de lubrification comporte un échangeur air/huile fixé au cadre, devant la culasse.
Les durits cheminent sur le côté droit du moteur pour se raccorder à l'arrière du bloc, à l'emplacement du by-pass d'origine, grâce à des connecteurs spécifiques.
Echappement
L'échappement de type 4 en 1 noir mat est d'origine, de marque Lenhardt & Wagner - il est homologué sur ce modèle de 1977.
Platines repose-pieds
Les platines repose-pieds en alu sont d'origine, elles participent à la rigidité du cadre en enserrant à la fois le cadre, le bras oscillant et le moteur.
Les commandes reculées, en acier, sont également de fabrication Egli.
Le sélecteur est réglable en 3 positions.
Carrosserie
La carrosserie est d'origine et d'époque - il n'y a pas de pièces adaptables ou de refabrication sur cette moto.
Le réservoir d'essence est un modèle en aluminium (les réservoirs polyester ne sont pas autorisés en Allemagne à l'époque).
L'intérieur du réservoir est cloisonné - il a reçu un traitement de protection.
Le robinet d'essence d'origine Kawa est situé à l'extrémité AR du réservoir - ce qui correspond au point le plus bas.
La trappe de remplissage en alu, dispose d'un système d'ouverture rapide et d'une serrure à clef (les réservoirs Egli en polyester étaient équipés de trappes de réservoir type Monza).
Le réservoir est fixé au cadre par deux élastiques, un à l'avant et un à l'arrière.
Le carénage est en polyester "racing" : fin et allégé.
L'optique H4 rectangulaire est également conforme à la réglementation de l'époque : sur une moto, les phares ronds, simple ou double optique, n'étaient pas autorisés en Suisse.
La selle monoplace "Racing" se prolonge par un garde-boue AR d'origine.
Pas très esthétique mais tellement rare (la plupart des utilisateurs commençaient par les supprimer).
Le feu AR est celui d'origine de la Kawa Z1000 A1 donneuse.
La mousse de selle et sa housse sont d'origine.
L'ensemble de la carrosserie a été repeint dans le coloris d'origine rouge/orangé de la marque.
Des stickers "Egli", "Egli Kawa" et "Egli Racing" ont été apposés sur le réservoir, le carénage et la selle, conformément à l'origine.
Transmission secondaire
La transmission secondaire est au pas de 630, comme sur la Kawa Z 1000 A1 d'origine.
La couronne est en alu.
La démultiplication finale est allongée par rapport à une Z1000 d'origine.
L'axe de roue AR est évidé.
La tension de chaîne s'effectue par tirants, axes et écrous.
EGLI Story
Au début des années 60, Fritz Egli est un pilote suisse qui participe aux courses de côte, au guidon d'une 1000 Vincent.
Le moteur V2 de la Vincent est puissant, mais le châssis ne permet pas de l'exploiter pleinement.
Afin d'améliorer les performances de sa machine, Fritz Egli, ingénieur de formation, réalise son propre châssis, en acier 24 CD 4S, à la fois plus léger et plus rigide que le cadre d'origine.
Pour Fritz Egli, un cadre de moto doit comporter des tubes courts et droits, plutôt que longs et incurvés.
Les points du châssis les plus sollicités se situant au niveau de la colonne de direction et de l'ancrage du bras oscillant, Fritz Egli réalise son cadre à partir d'un tube-poutre supérieur de 115 mm de diamètre, sous lequel est suspendu le moteur qui participe à la rigidité de l'ensemble.
Sur les Vincent, ce tube-poutre fait office de réservoir d'huile.
Le bras oscillant est constitué de tubes de section oblongue, renforcés par des tubes ronds logés de chaque côté, à l'intérieur des tubes oblongs.
Le bras oscillant est monté sur des roulements coniques - il est positionné entre les platines alu de fixation AR du moteur.
Avec une moto devenue plus légère et plus rigide, capable d'encaisser la puissance du moteur Vincent préparé, Fritz Egli remporte le Championnat suisse de course de côte en 1968.
En 1969, c'est un autre pilote, Fritz Peier, qui est titré, toujours au guidon d'une Vincent à cadre Egli.
A la fin des années 60, Fritz Egli délaisse le moteur Vincent pour se tourner vers les productions japonaises.
Il commence par réaliser des parties-cycles de course destinées à recevoir le bicylindre CB 450 Honda.
En 1969/70, Fritz Egli réalise une partie-cycle destinée à recevoir le 4 cylindres SOHC de la Honda CB 750.
En 1972, une Egli Honda s'illustre, cette fois au niveau international, en remportant la Coupe F.I.M. d'Endurance - l'ancêtre du Championnat du Monde d'Endurance, avec notamment :
- victoire aux 24 H de Liège à Zolder
- 2e place au Bol d'Or au Mans
La moto est pilotée par un jeune équipage franco-suisse : Georges Godier et Alain Genoud !
En 1974, Godier et Genoud remportent une victoire probante au Bol d'Or et s'imposent une nouvelle fois dans la Coupe F.I.M. d'Endurance.
Le châssis Egli est désormais équipé d'un moteur Kawasaki, dérivé du bloc 900 Z1 de série.
La moto victorieuse est exposée au musée de l'usine Kawasaki, à Akashi (Japon).
Fort de ses succès en compétition, Fritz Egli, acquiert une notoriété croissante.
Il commercialise ses parties-cycles, pour des clients à fort pouvoir d'achat.
Les motos reprennent les caractéristiques des machines de course et sont le plus souvent siglées "Egli-Racing".
Des motos de série donneuses, elle n'utilisent que les éléments et équipements principaux :
- moteur
- carburateurs
- instrumentation (tableau de bord, commodos)
- faisceau électrique
Les autres accessoires sont spécifiques et le plus souvent de fabrication spéciale, siglée Egli :
- cadre poutre + bras oscillant
- fourche
- roues
- freins
- carrosserie polyester
- échappement 4 en 1
Au milieu des années 70, Egli accède au statut de constructeur à part entière.
La marque se diversifie : outre les parties-cycles destinées aux motorisations Vincent, Honda et Kawasaki, le constructeur suisse propose également des versions sur base Laverda et Triumph.
Les Egli sont homologuées pour une utilisation routière.
Elles sont diffusées dans plusieurs pays.
A partir de 1974, c'est King's Motorcycle, concessionnaire à Meudon, qui importe et distribue Egli pour la France.
La fin des années 70 marque l'âge d'or de la marque suisse.
Entre 1974 et 1980, Egli produit 1 040 motos basées sur le 4 cylindres Kawa.
Son plus gros succès.
Avec en point d'orgue, la fabuleuse MRD-1 Turbo produite à 10 exemplaires et développant jusqu'à 180 CH (vitesse maxi 330 km/h).
Autre succès notoire, l'Egli Honda, construite autour du 4 cylindres double arbre des Honda CB 900 Bol d'Or et CB 1100, produite à 500 unités.
Egli réalise également une version basée autour du 6 cylindres de la 1000 CBX (produite à 50 exemplaires) en collaboration avec le designer allemand Target Design, par ailleurs à l'origine de la Suzuki Katana.
En 1982, Egli se tourne vers Suzuki : environ 300 machines de route sont construites autour des blocs GS 750, GS 1000 et GSX 1100.
A partir du milieu des années 80, les parties-cycles des motos japonaises deviennent de plus en plus performantes : Honda 750 VFR, Suzuki 750 GSXR, Yamaha 500 RDLC, etc ...
Le temps des préparateurs de génie est révolu.
En outre, le cadre poutre en acier, cher à Fritz Egli, est désormais dépassé par les châssis périmétriques tout alu des productions niponnes.
En juin 1992, la C.E.E. (Communauté Economique Européenne) met en place un système européen harmonisé d'homologation des motos.
La directive 92/61/CEE va progressivement se substituer aux prescriptions techniques nationales jusque-là appliquées.
L'homologation des modèles ne s'effectue plus pays par pays, mais au niveau européen.
Le dossier d'homologation est plus exigeant et plus structuré qu'auparavant.
La directive européenne impose un dossier technique détaillé, des essais réalisés par des services techniques agréés, l'homologation des différents composants ou "entités techniques" ainsi que le contrôle de la conformité de la production avec le type réceptionné.
Même si elle offre l'avantage d'une seule homologation pour l'ensemble des pays de la CEE, la nouvelle procédure est difficilement accessible à un petit constructeur tel qu'Egli.
La marque suisse s'oriente alors vers la customisation de modèles de grande diffusion : Yamaha V-Max (environ 30 exemplaires).
Dans ce cas, le document d'homologation mentionne Yamaha comme constructeur du véhicule et Egli pour les adaptations nécessaires aux prescriptions suisses (!)
Egli réalise une dizaine d'Egli BMW (moteur K100).
Ou encore une vingtaine d'Egli Ducati (750 et 900).
Mais sur le plan technique comme sur le plan économique, le temps des motos spéciales est révolu.
On a changé d'époque.
Dans les années 90, Egli réalise encore quelques machines à l'unité, à la demande de clients fortunés, en quête d'exception.
En 2015, Fritz Egli, alors âgé de 77 ans, se résout finalement à prendre sa retraite et à céder sa société Egli Motorradtechnik AG.
Le repreneur est Alexander Frei, entrepreneur et pilote de course suisse.
Fritz Egli demeure consultant technique.
L'entreprise, toujours basée Betwill, près de Zurich, connaît alors une seconde jeunesse en restaurant à vil prix, les modèles emblématiques de la marque, réalisés dans les années 70.
Mais l'activité périclite progressivement et l'entreprise ferme définitivement ses portes fin 2023.
Fritz Egli a aujourd'hui 89 ans.
EGLI EVK 900 704US 1977
(en 2010)
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Tous droits réservés (texte & photos originales)
Estimation production motos Egli depuis 1967
Vincent 1000 67-72 100 unités
Ducati 750 73-74 DE 10 (15)
Kawasaki Z900-1000 73-79 EK9 400
Yamaha TZ 250/350 75-77 EY 20
Yamaha TZ700 76-77 EY 10
Morbidelli 250 76-77 EM 20
Honda 1000 GL 77 1
Honda CB 900/1100 78- EH9-C 500
Kawasaki Z900-1100 79- EK9-C 600
Kawasaki Z900-1100 79- EK9-CT 40
Honda CBX1000 79-90 EHI0-C 50
Rotax 250 82-83 2
Suzuki 750-1100 82- ESI0-C 300
Yamaha à l'unité 82-85 ES1-CY 30
BMW K100 84-89 CE 10
Honda VF1000F/R 84 4
Ducati 750/900 89-90 ED-9C 20 (25)
BMW R100 95- CE 2
Harley Davidson 1
Royal Enfield 500 1
Royal Enfield 750 1
