KAWASAKI 1000 MK 2 “Deep Purple”

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Pour réaliser cette machine, le cahier des charges se résumait en une seule phrase :

« Cette fois-ci, faites-moi une moto Rock’n Roll ! »

 

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Et dans Rock’n Roll, il y a Deep Purple …

 

The Platinium Collection

 

Eric est déjà propriétaire d’une 900 Z1 restaurée en 2012.

Cette fois-ci, Éric souhaite une moto plus radicale.

La future Kawa ne sera pas un modèle Z à réservoir en forme de goutte d’eau, mais une 1000 MK2 aux lignes plus anguleuses, plus modernes.

Le moteur fera l’objet d’une préparation spéciale mais la machine devra rester utilisable.

100 CH correspondent à un objectif minimum.

L’équipement devra être amélioré en conséquence :

* freins AV Lokheed

* amortisseurs Koni

* pneumatiques Bridgestone BT 45

* embrayage à commande hydraulique

 

Quant au look, il devra illustrer le caractère brutal de l’engin :

* du noir à tous les étages : satiné pour le moteur, mat pour les roues en alliage, brillant pour tout le reste (cadre, bras oscillant, guidon, visserie, etc …)

* de l’alu brut pour les pièces spéciales : commandes reculées, carburateurs, platines et étriers de freins, platine de commande d’embrayage, silencieux d’échappement, etc …

 

Le bras oscillant sera renforcé et modifié pour accueillir une roue AR large et un pneu en 160.

Reste à définir la peinture de la carrosserie : une 1000 MK2, c’est ou bleu ou rouge !

Sans intérêt pour Éric qui ne souhaite pas une carrosserie aux couleurs d’origine.

La 1000 MK2 sera en coloris mauve, souligné d’un filet gris argent courant sur le réservoir, les caches latéraux et le dosseret AR.

Sur le réservoir : une évocation de la guitare de Ritchie Blackmore, telle qu’elle apparaît sur la couverture du triple album de DEEP PURPLE, The Platinium Collection.

 

Made in Japan

 

La 1000 MK2 et une moto rare, devenue très prisée au Japon.

Pour satisfaire la demande locale, les professionnels nippons rachètent les exemplaires à la vente, aux USA comme en Europe.

Les machines trouvent preneurs à des prix de plus en plus élevés.

Notre 1000 MK 2 vient de l’est de la France.

Pendant 30 ans, elle a fait le bonheur de son propriétaire qui l’avait progressivement transformée : échappement 4 en 1, roues blanches, peinture personnalisée.

 

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La machine affiche 75 000 km.

Le moteur est fatigué : le 4 en 1 laisse échapper une fumée noire et grasse.

Après démontage, le moteur ne révèle pas de gros dégâts : segments gommés, guides de soupapes HS, soupapes d’échappement grillées.

A remplacer.

 

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Mis à nu, le cadre est passé au marbre et envoyé en peinture : sablage, apprêt zingué, époxy finition noir brillant.

Le cadre est traité en même temps que l’ensemble des pièces métalliques noires de la moto : tés de fourche, bac batterie, support électrique, platines de fixation moteur, support feu AR.

 

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Le bras oscillant d’origine est renforcé et modifié :

* un renfort en U est soudé en sous-face, à la manière des Moriwaki de course de 79 et 80

* les tubes sont évasés au niveau du passage du pneu, pour accueillir un pneu AR en 160, cette modification nécessite de renforcer également l’intérieur des tubes

 

De retour de peinture, le remontage de la partie-cycle peut commencer.

 

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Té inférieur époxyé, écrou de serrage et rondelle d’appui zingués.

 

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Fourche reconditionnée : tubes, ressorts, joints spis, caches poussière – hydraulique modifiée.

 

 

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Bras oscillant avec roulements neufs, axe rezingué, amortisseurs KONI, chaîne secondaire renforcée auto-lubrifiée.

 

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Le moteur est reconditionné :

* démontage complet

* métrologie

* réalésage bloc-cylindres : pistons haute-compression 72 mm

* polissage conduits admission

* soupapes + 1 mm

* arbres à cames + 5°

* chaîne de distribution renforcée

* embrayage renforcé

Une fois remonté, le moteur complet est envoyé en peinture (polyuréthane, satin noir).

De retour, le moteur est installé dans le cadre.

Les axes de fixations et la visserie ont été rezingués.

 

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Le moteur est alimenté par une rampe CR 33.

Elle est raccordée à des pipes d’admission de gros diamètre (GPZX 1100) et surmontée de cornets en alu poli.

 

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Une platine d’embrayage hydraulique de fabrication Moriwaki remplace le carter d’origine.

Une plaque de protection est positionnée devant le pignon de sortie de boîte (afin d’empêcher la botte d’entrer en contact avec le pignon de sortie de boîte ou la chaîne de transmission secondaire).

Le récepteur d’embrayage hydraulique est d’origine Kawasaki (900 GPZ).

La durit est en inox tressé.

Les commandes reculées, de marque Moriwaki sont usinées dans la masse.

Le maître-cylindre de frein AR est également de marque Moriwaki.

Il commande l’étrier de frein AR d’origine.

 

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La ligne d’échappement 4 en 1 Moriwaki comprend un collecteur en acier – tubes de gros diamètre cintrés – et un silencieux en aluminium poli sortant sur le côté droit.

Le silencieux est équipé d’un décibel killer.

A l’avant, une roue 18’ d’origine Kawasaki est installée.

Elle a été microbillée et laquée noir mat.

Les roulements sont neufs.

Elle reçoit un Bridgestone BT45 avec chambre à air.

Elle est équipée de disques surfacés.

La visserie a été rezinguée.

Deux étriers de freins Lockheed d’époque, microbillés, prennent place sur des platines neuves de marque Moriwaki.

Ils reçoivent des plaquettes tendres et sont raccordés à des durits inox tressées.

Le garde-boue court et étroit a été laqué (finition noir satin).

Il est surmonté d’un rigidificateur de fourche d’époque.

 

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La roue arrière est d’origine.

Elle a reçu le même traitement que la roue avant : microbillage, laquage noir mat, roulements neufs.

Elle est équipée d’un Bridgestone BT45 avec chambre à air.

L’amortisseur de transmission est neuf.

Le porte-couronne a été microbillé et laqué (noir mat).

Les combinés amortisseurs sont des KONI.

 

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Pour la remise en route de la moto, la démultiplication d’origine est conservée, avec une chaîne secondaire au pas de 630.

 

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Le tableau de bord d’origine est conservé dans son principe.

 

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Il est équipé de compteurs neufs à affichage décalé :

  • le compteur de vitesse est gradué jusqu’à 240 km/h
  • la zone rouge du compte-tours se situe à 9 500 trs/mn

Le guidon cintre plat a été laqué noir satiné.

Les poignées sont neuves et d’origine MK II.

Le faisceau électrique complet est neuf.

Le redresseur, le régulateur, le boîtier à fusibles, le relais de démarreur sont neufs.

L’allumage électronique de la MK 2 est conservé et raccordé à des bobines Dyna.

 

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Les commodos sont neufs et correspondent au modèle Z1 de 1973 (plus discrets que les modèles suivants).

 

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Les maîtres-cylindres de frein AV et d’embrayage sont des Brembo.

 

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Un phare avec optique H4 prend place sur une platine spécifique laquée noire dépourvue de portières de phare.

Les clignotants sont laqués noir brillant et installés sur des supports courts.

 

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La carrosserie de la 1000 MK2 a été sablée puis apprêtée.

Le filet gris argent est réalisé à la main.

 

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Sur le dessus du réservoir, la silhouette de Stratocaster est réalisée à l’aérographe, d’après la pochette de l’album The Platinium Collection.

 

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L’ensemble de la carrosserie a reçu plusieurs couches de vernis.

La selle d’origine à double niveau est conservée.

Elle a été recouverte par un artisan sellier. Le surpiquage a été effectué à la machine.

 

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Highway Star

 

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Le silencieux émet un bruit rauque, peu habituel sur ce genre de machine ancienne.

Le starter rabaissé, le moteur tourne au ralenti.

De petits coups de gaz laissent augurer de la vivacité des montées en régime.

La première sortie permet de vérifier le bon fonctionnement d’ensemble de la moto.

 

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La rampe de carburateurs CR 33 est délicate à régler : difficile d’obtenir à la fois du ralenti et un bon fonctionnement à haut régime.

Le bruit est envoûtant : seules les montées en régime caractéristiques du moteur Kawa longue course rappellent qu’il s’agit d’une moto de plus de trente d’âge.

 

La moto est passée au banc de puissance.

Le quatre cylindres comprime à 10,5 kg/cm².

Il cube désormais 1075 cm3.

La puissance maxi, à 10 000 trs/mn, est supérieure à 112 CH (93 CH à 8 000 trs/mn pour la MK II d’origine).

Le couple maxi, à 7 000 trs/mn, est de 10,2 Kg.M (8,1 Kg.M à 6 500 trs/mn pour la MKII d’origine).

 

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Délestée de sa ligne d’échappement, de ses étriers AV et de quelques accessoires d’origine (garde-boue AV, garde-boue AR, boîtier de filtre à air, etc …) la machine est passée de 245 Kg à 225 Kg.

 

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La MK II Deep Purple n’est plus que l’ombre de celle qu’elle était !

 

 

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Novembre 2015

 

 

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