Kawasaki 1000 MK2 D.F.I. : l’innovation par l’injection électronique
En 1980, Kawasaki commercialise une version de sa 1000 MK 2 dotée de l'injection électronique.
Une première mondiale pour une moto de série.
Le système "L-Jetronic", d’origine Bosch, est fabriqué sous licence par Mikuni.
Pour acquérir cette technologie, la firme d’Akashi a dû faire un gros chèque au constructeur automobile Nissan, dépositaire de la licence d'exploitation Bosch.
Il se dit à l’époque que le coût par moto, de ce système d’injection, est cinq fois plus élevé que celui d’une rampe de carburateurs classique ...
Mais Kawasaki est convaincue du bien-fondé de cette technologie.
Et sûre de son positionnement marketing.
La 1000 MK2 D.F.I. est produite au Japon.
Elle est principalement destinée aux marchés européens où elle se positionne au sommet de la gamme existante :
- 1000 MK2 (à carbus)
- 1000 ST
- Z 1000 A2
- Z 1000 Z1R
Quelques exemplaires seront également commercialisés en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Afrique du Sud.
Le marché américain quant à lui, recevra une version Custom, dénommée KZ1000-GI Z1 CLASSIC, ne délivrant que 76 CH, et équipée d’un élégant réservoir en forme de goutte d'eau, mi-peint, mi-chromé.
La 1000 MK2 D.F.I. est motorisée par le 4 cylindres en ligne face à la route, refroidi par air, à deux soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête.
C'est le moteur à kick dérivé de la 900 Z1.
Avec un alésage désormais porté à 70 mm.
Il est commun aux autres Z 1000 de la marque.
Dans sa version 1000 MK2 D.F.I. à injection électronique, il développe 96 CH à 8000 tr/mn.
Son couple est de 91 Nm à 7000 tr/mn.
Il se différencie d'une 900 Z1 ou d'une Z 1000 A2 à carbus :
- soupapes d’admission + 2 mm (37 au lieu de 35 mm)
- soupapes d’échappement + 1 mm (32 au lieu de 31 mm)
- couvre arbres à cames modifié afin de laisser place à des arbres à cames plus "hauts"
- allumage électronique C.D.I.
- vilebrequin + 1 dent, au niveau du pignon de chaîne de distribution
- arbres à cames + 2 dents, au niveau du pignon d'entraînement (afin de conserver le rapport de 1 à 2)
Le cadre conserve le principe du multitubulaire en acier à double berceau, inauguré avec la 900 Z1.
Les tubes descendant de la colonne de direction sont dotés de goussets afin d'augmenter la rigidité du châssis.
La traînée (chasse) passe de 90 à 87 mm, dans le but d'améliorer la maniabilité.
La 1000 MK2 D.F.I. est le modèle haut de gamme de la marque.
Sa livrée se veut classieuse :
- carrosserie noir brillant avec filets or et blanc
- garde-boue AV peint aux couleurs de la carrosserie
- selle légèrement à double niveau
- roues dorées, siglées Kawasaki, en alliage léger à 7 branches
- disques perforés en 250 mm à l’AV, en 237 mm à l’AR
Le tableau de bord est commun avec les autres Z 1000 de la marque.
Voyants disposés entre les compteurs.
Obus noirs.
Zone rouge compte-tours à 8 500 tr/mn.
Les commodos sont également issus de la gamme Kawasaki :
- côté droit : coupe-circuit + commutateur d’éclairage + bouton de démarreur
- côté gauche : inverseur code/phare, clignotants, klaxon/appel de phare
La 1000 MK2 D.F.I. présentée dans cet article porte le numéro de série 720 - on pense qu'il y a eu moins de 1000 exemplaires fabriqués.
C'est un modèle commercialisé en France par la S.I.D.E.M.M., immatriculé pour la 1ère fois le 24 octobre 1980.
La moto affiche 32 000 km au compteur.
Equipement spécifique :
- échappement 4 en 1 Moriwaki à gros volume (importé du Japon)
- amortisseurs Bitubo réglables en compression et en précharge
- maître-cylindre de frein AV Brembo
Travaux récents :
- peinture carrosserie neuve
- peinture roues neuve
- pneumatiques Bridgestone BT 45 neufs
- batterie neuve
Le système E.F.I.
Le calculateur est logé dans un gros boîtier métallique serti.
Celui-ci est positionné à l'arrière, dans le dosseret de la moto.
Il reçoit des informations en provenance de trois capteurs :
- température de la culasse (C.L.T.)
- température de l’air à l’admission (I.A.T.)
- ouverture des gaz (T.P.S.)
Un débitmètre est placé entre le gros filtre à air et l’admission.
Il fournit au boîtier une tension électrique en fonction de la quantité d’air débitée.
Son volet sonde, rappelé par un ressort à spirale, est dévié selon le passage d’air et donne les indications à un potentiomètre qui transforme la déviation en signal de tension.
Toutes les informations transmises permettent de gérer l’injection d’essence en synchronisation avec l’ouverture des soupapes d’admission - et non pas en continu comme sur d’autres systèmes.
En fonction de ces informations, la centrale agit sur les électro-aimants des injecteurs.
Le carburant est acheminé vers les injecteurs à travers une rampe commune alimentée par une pompe à essence électrique externe.
Un système de retour à clapet permet de renvoyer le trop-plein d’essence dans le réservoir.
Ce système d’injection est simple, encombrant et assez lourd.
Mais il donne de bons résultats.
Il reste toutefois limité :
- aucune mesure de CO2 ne peut être effectuée
- le réglage, réalisé une fois pour toutes en usine, n’est pas modifiable
Les injecteurs sont directement installés dans la fonderie de la culasse au niveau des conduits d’admission (système Port Injection).
Cela pose deux problèmes :
- coût élevé de fabrication de la culasse (fonderie spécifique)
- température de fonctionnement des injecteurs mal maîtrisée (puisque directement liée à la température de fonctionnement du moteur transmise par la culasse)
Pour remédier à ces problèmes, les injecteurs seront positionnés en amont de la culasse, au niveau des pipes d’admission, à partir des modèles 1100 GPZ B2 et 1100 GPZX.
Autre point à surveiller : le débitmètre.
Celui-ci n’est ni étanche, ni fabriqué sous vide d’air.
Il est donc très sensible à l’humidité et propice à la corrosion.
Un débitmètre corrodé est un débitmètre H.S.
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