Kawasaki 900 Z1 1973 Candy Green/Yellow
Croyez-vous qu’une moto puisse déambuler en ville, sans aucun bruit, sur un filet de gaz ? Et arpenter les routes de campagne ? Et damner le pion à n’importe quelle autre moto à l’accélération ou sur circuit ?Maintenant vous pouvez le croire.
Cook Neilson, Cycle, Nov 72
6 Juin 1972.
Les ingénieurs, responsables du projet T103 développé par Kawasaki depuis plus de quatre années, sont tous assis autour d’une table, dans une salle de réunion de l’usine d’Akashi, au Japon.
Ils s’apprêtent à répondre aux questions des quatre journalistes américains, invités par Kawasaki, pour une présentation en avant-première de la nouvelle 900 Z1 Super Four, que le constructeur a prévu de dévoiler à Cologne, en septembre prochain.
Les japonais sont prêts.
Le bal des questions est ouvert
" Etant donnée l’expérience de Kawasaki en matière de moteur 2 temps, et compte-tenu du succès critique et commercial remporté par la Suzuki 750 GT à moteur 2 temps et refroidissement liquide, pourquoi Kawasaki, à l’inverse des autres constructeurs, a-t-elle décidé de commercialiser une moto de tourisme à moteur 4 temps ? "
Faire la meilleure moto du monde
Les japonais se regardent longuement autour de la table.
Ils commencent par sourire.
Watanabe, chef de projet, pourrait bien répondre à cette question.
Inamura, responsable du développement moteur, le pourrait également.
Tanegashima, responsable de la production, en serait capable tout autant.
De même que Togashi, responsable des châssis.
Ou encore, Tada, designer.
Et surtout, M. Yamada, manager général du département moto de Kawasaki Heavy Industries, est tout à fait à même et mieux que quiconque, de répondre à cette question.
Après un long silence, M. Yamada prend la parole et s'exprime, en détachant bien ses phrases :
" Les raisons sont multiples.
Kawasaki a souhaité concevoir, à sa manière, la meilleure moto du monde.
Une moto à côté de laquelle les meilleures machines existantes vont sembler fades et insipides.
Une moto universelle.
Une moto qui plaira à toutes les sortes de publics.
Une moto qui laissera une profonde empreinte dans l’histoire.
Faire la meilleure moto du monde ...
Ce leitmotiv a hanté notre esprit tout au long de l’élaboration du projet.
Et il est impossible de concevoir une telle moto, animée par un moteur 2 temps. "
Le bruit : un argument de vente essentiel
Yamada expose ensuite les limites technologiques actuelles du moteur 2 temps, même s’il ne semble pas totalement convaincu par ses propres arguments :
" Pour créer la meilleure moto du monde, vous devez avant tout avoir un moteur et des échappements dont le bruit est parfait.
Et le tintamarre d’un moteur 2 temps ne vous permettra jamais d’obtenir un tel résultat. "
Yamada n'est pas sans ignorer que le bruit d’un Sporster (Harley-Davidson) ne ressemble à rien d’autre, sinon au bruit d’un Sporster.
Il sait surtout que le bruit de la Honda CB 750 est l’une des raisons de son incroyable succès commercial aux Etats-Unis.
Le bruit du moteur et des échappements est un marqueur de produit.
Un élément de vente essentiel.
Si vous passez au 4 temps, vous ne reviendrez jamais au 2 temps
Yamada poursuit :
" Un autre point essentiel, est l’aspect général du moteur.
Qui pourrait imaginer que le moteur de la meilleure moto du monde ressemble à un simple moteur 2 temps ?
La meilleure moto du monde se doit d’avoir un moteur qui en impose.
Et seul un moteur 4 temps est capable de donner cette impression au public. "
Yamada se lance alors dans une comparaison entre les performances des motorisations 2 temps et 4 temps, notamment à bas régime.
Pour Kawasaki, le moteur 4 temps est un impératif pour parvenir à vendre un modèle haut de gamme, à un prix élevé.
Un moteur 4 temps est plus performant, sur le plan environnemental.
Un moteur 2 temps, surtout de forte cylindrée, pose des problèmes de combustion incomplète.
Yamada conclut :
" Un client qui passe d’un 2 temps à un 4 temps, ne reviendra plus jamais au 2 temps ! "
Notre moto n'a pas besoin d'une cylindrée plus importante
Nouvelle salve de questions.
" Pourquoi avoir choisi une cylindrée de 903 cc ? "
" Pourquoi commercialiser une machine d’une telle puissance, quand on connaît les limites actuelles des pneus AR et des chaînes de transmission, alors que le modèle est présenté aux U.S.A. comme une moto de tourisme ? "
Les japonais s’interrogent des yeux.
Les questions sont délicates.
Les réponses plus encore.
M. Yamada répond :
" Notre moteur de 903 cc a été testé à travers les Etats-Unis, plus fort et plus longtemps qu’aucune autre moto auparavant.
Les tests d’endurance ont été menés par notre pilote américain, Bryon Farnsworth, en charge des essais.
Notre équipe de pilotes-essayeurs a parcouru plus de 20 000 km, de la Californie à la Floride, avec deux prototypes (repeints aux couleurs de Honda CB 750).
Au terme de ces essais, la chaîne de transmission secondaire a donné toute satisfaction, tant en résistance qu'en durée de vie.
Bryon Farnsworth et toute l’équipe ont pourtant martyrisé les motos et donc, les transmissions secondaires : aucune chaîne n’a cassé.
Elles se sont simplement usées et "allongées" le plus normalement du monde.
Les pneus AR ont également donné toute satisfaction. "
M. Yamada poursuit :
" Les constructeurs japonais ne s’en tiennent plus aux habituelles catégories de cylindrées (250cc, 500cc, 1000cc).
Voyez Suzuki avec ses 380 et 550.
L’objectif de Kawasaki est de développer un moteur qui fonctionne et qui fait ce qu’on attend de lui.
Quelle que soit sa cylindrée.
Pourquoi ne pas avoir directement développé un moteur de 1000cc ?
Dans le but de créer notre propre catégorie.
Ne pas entrer en concurrence directe avec les 1000cc existantes – notamment Harley-Davidson.
Et surtout, parce que notre moto n’a pas besoin d’une cylindrée plus importante !
Pourquoi autant de puissance - 82 CH à 8 500 tr/mn ?
Nous n’avons pas cherché à concevoir un moteur capable de délivrer 82 CH.
Nous avons conçu un moteur capable de délivrer la puissance et le couple dont les utilisateurs ont besoin pour rouler en toute sécurité, avec un passager et des bagages, sur les autoroutes américaines.
Notre moteur est parfaitement exploitable à bas régime.
Il a du couple, de la souplesse.
Il est disponible à tous les régimes.
Il fonctionne avec du carburant à faible indice d’octane et avec de l’essence sans plomb.
A haut régime, notre moteur "respire" extrêmement bien.
Et au final, s’il sort 82 CH, ce n’est qu’une conséquence, pas un objectif en soi ... "
Kawasaki cible la clientèle de la CB 750 Honda
Bien que cela n’ait jamais clairement été évoqué durant cette rencontre avec les responsables de Kawasaki, il semble clair que le but recherché par le constructeur d’Akashi soit bel et bien, de capter la clientèle de la CB 750 Honda.
Cela semble évident si l’on compare les caractéristiques de la Kawasaki et de la Honda, et surtout si l’on écoute les responsables du projet nous expliquer comment et pourquoi ils ont conçu leur moto.
La Kawasaki 900 Z1 est actuellement la moto la plus moderne du monde.
C’est aussi la plus rapide.
Elle surclasse toute une nouvelle génération de machines qui vont bientôt envahir les routes américaines et qui impacteront pour de longues années l'environnement et la qualité de l’air.
C’est la première machine d’une nouvelle génération de motos qui permettront à tous les utilisateurs de rouler tranquillement sur les petites routes et d’un seul coup de gaz, d’accélérer à fond pour dévorer le bitume.
Compte tenu des énormes moyens techniques dont dispose Honda, il n’est finalement pas surprenant que ce soit la CB 750 qui ait ouvert la voie, devançant les autres constructeurs.
Il est plus surprenant, par contre, d’apprendre qu’une maquette de Z1 existait déjà en octobre 1968 – avec un moteur DOHC et toutes ses spécificités – dans les locaux de Sam Tanegashima, en Californie, à l’époque où Honda dévoilait sa CB 750 au Salon de Tokyo.
La maquette venait tout juste d’être achevée par le studio "Don Mc Farland’s Design Associates" quand un télex arriva du Japon :
" Projet entièrement à revoir … "
Et le projet fut stoppé net.
Le futur modèle produit par Kawasaki devra être un "tueur"
Par la suite, Sam Tanegashima et Don Gately ont pris le temps d’interroger les concessionnaires U.S.
En dépit du choc provoqué par l’apparition de la Honda CB 750, il est apparu que Kawasaki devait poursuivre dans la voie du moteur 4 cylindres, 4 temps.
Que la moto devait comporter un frein AV à disque.
Et surtout, que le futur modèle produit par Kawasaki, devait absolument être un "tueur".
Au début du mois d’avril 1970, les tests d’un prototype 750cc ayant confirmé que Kawasaki était sur la bonne voie, une équipe a été constituée, pour se consacrer exclusivement au projet T 103 :
John Watanabe : chef de projet
Ben Inamura : développement moteur (Ben était chez Meguro quand Kawasaki a absorbé la marque, en 1963)
Tom Togashi : châssis
Norimasa "Ken" Tada : design (Togashi et Tada étaient déjà responsables des châssis et du design des 500 Mach III, 750 H2 et 350 S2)
Lyndon Yurikusa : essais
En septembre 1971, Jim Corpe et Randy Hall, de Kawasaki U.S. se sont rendus au Japon pour tester les prototypes 903cc et renforcer l’équipe.
En décembre 1971, M. Yamada a donné son accord final pour lancer la production du projet T103.
En février 1972, a débuté la campagne de tests des motos de pré-production à travers le territoire américain.
L’introduction de la CB 750 Honda a grandement influencé le projet T103, également dénommé en interne "New York Steak".
En premier lieu, la cylindrée initialement retenue par Kawasaki, 750cc, a été portée à 903cc.
De toute évidence Kawasaki souhaitait s’emparer de la clientèle Honda.
En augmentant la cylindrée au-delà de 900cc, la marque d’Akashi a simplement faussé le jeu des comparaisons !
Après plus de 2 000 kilomètres d’essais par Cycle (dont 1 200 km parcourus en compagnie d’une CB 750 Honda), les conclusions des journalistes sont implacables :
1° sur de nombreux points de détails la Kawasaki est plus aboutie et mieux finie que la Honda
2° les motos sont toutes deux parfaitement utilisables sur les routes et autoroutes américaines
3° dès qu’il s’agit d’accélérer, le moteur de la Kawasaki mange le Honda tout cru
Le moteur le plus sensuel que vous ayez jamais vu
Le moteur.
Quel moteur !
Des carters, un bloc-cylindres et une culasse peints en noir.
Des carters périphériques polis.
Un couvercle chromé sur le démarreur.
Les extrémités du couvre A.A.C. polies.
Quatre tubes d’échappement chromés, de gros diamètre, qui émergent de la culasse, se prolongent sous le moteur pour se conclure par d’élégants silencieux également chromés.
Incliné de 12° vers l’avant, le moteur laisse de la place à une rampe de quatre carburateurs, située derrière le bloc-cylindres.
C’est le moteur le plus sensuel que vous ayez jamais vu : énorme, sauvage, disponible …
C’est le roi des moteurs, dans ses moindres détails.
Le bouton-poussoir du démarreur est juste là, sous votre pouce droit, identifiable grâce à un petit "S" blanc, bien visible au milieu du commodo noir.
Levez la manette de starter placée à gauche, en bout de la rampe de carburateurs.
La clef de contact est bien en vue, au centre du tableau de bord, juste au-dessus d’une rangée de voyants lumineux.
Tournez la clef d’un cran.
Ouvrez légèrement les gaz.
Appuyez sur le bouton-poussoir du démarreur.
Le moteur se met à ronronner.
Au ralenti, un bruit rauque sort des quatre échappements.
Un bruit comparable à celui d’une Jeep de l’armée américaine.
Un coup de gaz.
Et après un léger décalage dû à la commande des quatre carburateurs, vous voici dans un autre monde.
Tout comme avec la Honda.
Mais en mieux.
Le moteur est chaud, vous pouvez rabattre la manette de starter.
Face à vous, le compteur de vitesse gradué jusqu’à 240 km/h, le compte-tours dont la zone rouge débute à 9 000 tr/mn.
Votre seule limite, l’horizon …
Cette 900 Z1 de 1973, a été restaurée en atelier spécialisé.
Restauration moteur :
- métrologie vilebrequin
- contrôle boîte de vitesses
- réalésage bloc-cylindres
- pistons neufs (+ segments + axes + clips neufs)
- rectification plan de joint bloc-cylindres
- rectification plan de joint culasse
- guides de soupapes + joints de queues de soupapes neufs
- soupapes neuves + rodage
- rectification sièges de soupapes
- chaîne de distribution renforcée neuve
- guidage neuf : roulettes, patins, tendeurs, silentblocs
- contrôle arbres à cames + pastillage + demies-lunes neuves
- pompe à huile à gros débit et clapet de décharge
Le moteur est en rodage (500 km à 5 000 tr/mn maxi).
Le carter d’huile inférieur d’origine a été remplacé par un carter avec chicane afin d’éviter le transfert d’huile de l’avant vers l’arrière (lors des freinages) et le déjaugeage (lors des accélérations).
Les disques et les ressorts d’embrayage sont neufs (ressorts renforcés).
La rampe de carburateurs VM 28 SS a été démontée, microbillée et passée aux ultra-sons.
Son équipement mobile est neuf : T connecteurs, gicleurs, pointeaux, aiguilles, joints, visserie, durits.
Les carters moteur périphériques ont été polis.
Restauration partie-cycle :
Le cadre a été démonté et contrôlé (alignement, corrosion).
Il a été ensuite envoyé en atelier de peinture industrielle pour être décapé et repeint (époxy finition noir brillant), de même :
- bras oscillant
- tés de fourche
- support batterie + support électrique
- bac à outils
- platines de fixation moteur
- support feu AR
- cuvelage de phare
- repose-pied pilote
- béquille centrale
- béquille latérale
Les roulements de direction (roulements coniques) sont neufs.
Le moyeu de roue AR, la flasque de frein AR et les fourreaux de fourche ont été polis.
La fourche a été reconditionnée : tubes, ressorts, caches chromés, bouchons alu, caches poussière, joints spis neufs, huile SAE 15.
Le disque AV a été rectifié.
Pièces d'origine rezinguées :
- visserie
- ressorts
- axes de roues
- axe de bras oscillant
- axes de fixation moteur
Pièces neuves :
- carrosserie complète, coloris Candy Green/Yellow
- robinet d’essence 3 voies
- compteur (restauré)
- compte-tours (restauré)
- tableau de bord (voyant neutre à gauche)
- échappements chromés (non siglés) grosses chicanes
- caoutchoucs repose-pied pilote
- repose-pied passager
- portières de phare chromées + caches chromés (té inférieur)
- guidon chromé grand modèle
- commodos + poignées + levier
- contacteur principal (livré avec deux clefs) + serrure de selle
- rétroviseurs noirs
- clignotants + tiges chromées
- garde-boue AV chromé
- garde-boue AR (partie AV en plastique noir)
- amortisseurs AR chromés
- selle complète avec sangle
- roues AV & AR (jante D.I.D. + rayons zingués à têtes bichromatées)
- trappe de réservoir, sigles et emblèmes
- étrier de frein AV + durits
- maître-cylindre frein AV
- carter de chaîne secondaire
- arceau de maintien passager chromé
- sélecteur
- kick
- pédale de frein AR + tringle + ressort
- contacteur de feu stop (frein AR)
- mécanisme d'ouverture de selle
Consommables neufs :
- pipes d'admission + colliers
- boîtier de filtre à air + filtre à air
- câbles de gaz
- câble d’embrayage
- câble de compteur
- câble de compte-tours
- transmission secondaire "autolube" renforcée à joints toriques au pas de 635
- batterie YUASA
- pneumatiques Dunlop K81 TT100
- filtre à huile
- plaquettes de freins AV
- garnitures de frein AR
- bobines H.T.
- bougies + cabochons NGK
- faisceau électrique
Cette Z1 est équipée de quelques rares pièces et accessoires d'origine :
- garde-boue AR long (rechromé)
- réservoir d'huile (système de graissage de la chaîne de transmission secondaire)
- optique de phare code européen
- écrous de culasse 1ère série
Prix de vente : 24 500,00 € TTC
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