Kawasaki 650 Commander W2 TT 1969

Le summum de la moto : vitesse, style, confort, maniabilité et sécurité pour le pilote sportif.

Publicité Kawa 1969

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Cette 650 Commander W2 TT de 1969 est une très rare version "Scrambler" sortie de l'usine Kawasaki d'Akashi - 680 exemplaires en deux années de production.

Cette moto porte les numéros de série :

- châssis : W1F 08341

- moteur : W1E 54510

Elle a été commercialisée à Albuquerque, Nouveau Mexique, état chaud et sec par excellence : même après 50 ans, elle ne présente aucune trace de corrosion.

Cette W2 TT n'a connu qu'un seul propriétaire U.S. qui l'a conservé de 1969 à 2016.

Elle n'a parcouru que 3 451 miles depuis sa mise en circulation, en 1969.

Elle est complète, d'origine et n'a jamais été restaurée.

Le réservoir est dans son coloris d'origine : Pastel Blue.

Elle est équipée des petits silencieux TT, destinés - comme l'indiquait la publicité Kawa - à "libérer toute la puissance du moteur".

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Une puissance instantanée à chaque fois que vous tournez la poignée de gaz. Des heures de conduite à haute vitesse sans fatiguer le moteur.

Publicité Kawa 1969

A l'AR : frein à tambour commandé par câble - pédale de frein AR du côté droit.

A l'AV : tambour double came.

Pneumatiques Dunlop TT100 K81.

Roues siglées Takasago.

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Levier de starter au guidon.

Commodos d'époque :

- à gauche : inverseur code/phare + klaxon

- à droite : commande des clignotants (en option) + molette de serrage de la poignée de gaz

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En 1969, les dépliants publicitaires de Kawasaki ne tarissent pas d'éloges sur la 650 Commander W2 TT.

La réalité ne correspond guère aux promesses du constructeur.

Ni même peut-être à ses attentes.

Il n'en reste pas moins que la 650 W, introduite en 1967, est une moto importante dans l'histoire de Kawasaki.

La 650 W : première grosse cylindrée Kawasaki  

Au lendemain de la deuxième guerre mondiale, le groupe Kawasaki Aircraft CO. Ltd. se voit privé de toute activité industrielle liée à l'armement.

Après avoir fabriqué des caisses d'autocars pour Mitsubishi, Kawasaki se diversifie dans la moto au milieu des années 50.

Le Japon est en pleine reconstruction et notoirement sous-équipé.

Des millions d'ouvriers ont besoin de petits véhicules utilitaires, solides et bon marché, pour se rendre au travail, le plus souvent sur des routes non goudronnées.

De 1955 à 1960, Kawasaki fabrique des moteurs 125cc 2 temps et des suspensions, pour la marque Mehatsu.

En 1960, Kawasaki rachète et absorbe Mehatsu.

A partir de 1962, les 125cc B8 sont commercialisées sous la marque Kawasaki.

Kawasaki tente d'introduire ses 125 B8 sur le marché américain, mais ces bicylindres 2 temps d'une puissance de 8 CH, ne correspondent ni à l'attente des distributeurs ni à la demande de la clientèle U.S.

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Pour vendre à l'export et faire rentrer des devises, Kawasaki doit impérativement se doter d'une grosse cylindrée capable de concurrencer les marques britanniques : Triumph, BSA, Norton ...

En 1960, Kawasaki prend une participation dans la marque Meguro, en grande difficulté.

Meguro est le deuxième constructeur japonais, derrière Honda.

Au Japon, c'est surtout le constructeur de motos le plus ancien et le plus prestigieux.

Depuis 1924, Meguro s'est toujours inspiré des productions existantes : Harley-Davidson, Motosacoche, BSA.

L'apport financier de Kawasaki permet à Meguro de produire la 500 K1, version améliorée de la BSA 500 A7 A10.

Meguro 500Z97 1937-035

En 1962, Meguro devient Kawasaki-Meguro.

En 1963, Kawasaki absorbe en totalité la marque Meguro.

Kawasaki apporte des améliorations à la 500 K1 qui souffre de problèmes de lubrification : nouveaux paliers de vilebrequin, pompe à huile à gros débit, etc...

La 500 K2 entre en production en 1965.

Elle est commercialisée au Japon sous la marque Kawasaki.

Elle est produite à 3925 unités, dont près de la moitié destinée à la police et à l'administration.

Meguro 500 K1 1962-036

Meguro 500 K1 1960

Kawasaki 500 K2  1965

En octobre 1965, Kawasaki dévoile, au Salon de Tokyo, un prototype extrapolé de la 500 K2 : la Meguro X-650 qui préfigure la future grosse cylindrée de la marque.

Meguro XT 650

Prototype Meguro X-650   1965

En 1966, Kawasaki commercialise la 650 W1, destinée à conquérir le marché U.S.

Sur le plan esthétique, la 650 W1 est plus moderne que l'ancienne 500 K2 :

- nouveau réservoir à flancs chromés, ornés de l'emblème historique "River Mark"

- nouvelle selle biplace

- fourche télescopique à soufflets

- frein AV à tambour double came

- garde-boue en inox, au look plus sportif

- ensemble compteur/compte-tours intégré au cuvelage de phare

moteur W1 650 - Copie

Au niveau mécanique, le vertical twin à carter sec passe à 624cc par augmentation de l'alésage (+ 8 mm).

En 1966, c'est la cylindrée maxi autorisée au Japon pour une moto de tourisme.

Avec ses côtes 74 X 72,6 mm, le moteur est plus typé "course courte" que l'ancien bloc de la 500 K2.

Le vilebrequin est désormais assemblé en 3 parties, et monté sur roulements à billes (vilebrequin sur coussinets sur la 500 K2).

Les bielles monobloc tournent sur des cages à aiguilles (bielles assemblées sur coussinets sur la 500 K2).

Un arbre à cames, situé en bas, agit sur les cames via des tiges, des poussoirs et des culbuteurs.

La culasse à deux soupapes par cylindre, est alimentée par un carburateur unique Mikuni VM de 31 mm.

La boîte de vitesses est séparée, l'embrayage multidisque en bain d'huile.

La transmission primaire s'effectue par chaîne duplex.

La transmission secondaire par chaîne.

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Le cadre est en acier tubulaire à double berceau.

L'empattement est augmentaté de 10 mm par rapport à la 500 K2.

Suspensions :

- AV, fourche télescopique, débattement 120 mm

- AR, amortisseurs, débattement 80 mm

Freins à tambour :

- AV, double came, diamètre 200 mm

- AR, simple came, diamètre 180 mm

Pneumatiques :

- AV, 3,25x18 4PR

- AR, 3,50x18 4 PR

Capacité réservoir d'essence : 14 litres

Poids à vide : 181 kg

En 1967, la 650 W1 est la plus grosse, la plus puissante et la plus rapide des motos japonaises.  
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Kawasaki 650 W1  1967

La "Society of Automotive Engineers of Japan" décerne à la Kawasaki 650 W1, le titre honorifique de "monument de la technologie automobile japonaise".

La 650 W1 est plébiscitée par le public japonais.

La "grosse" Kawasaki  est considérée comme un modèle puissant et prestigieux.

La firme d'Akashi montre ainsi qu'elle est capable de produire de vraies motos, et plus seulement de petites cylindrées à moteur 2 temps.

En outre, la police s'équipe de 650 W1 ce qui contribue à populariser le modèle.

Des 650 W1 Police sont également envoyées à Okinawa et aux Philippines.

650 W1 Police                                                   650 W2 Police

En février 1966, Yoji Hamawaki, responsable en chef de Kawasaki Aircraft Co Ltd aux Etats-Unis, entame une tournée promotionnelle à travers les U.S.A.

A cette occasion, plus de 100 commandes sont enregistrées.

En mai 1966, l'usine expédie les premières 650 W1 vers les U.S.A.

En juillet, les motos arrivent chez les distributeurs U.S.

Rapidement, l'usine est confrontée à un dilemme : satisfaire le marché domestique nippon ou privilégier l'export vers les U.S.A.

Très vite, la 650 W1 n'est plus disponible aux Etats-Unis.

Les clients doivent commander leur moto sur catalogue, et attendre plusieurs semaines pour être livrés.

Cela va à l'encontre des pratiques des consommateurs nord-américains, habitués à voir ce qu'ils achètent, et à partir avec ...

A l'usage, la 650 W1 ne tient pas toutes les promesses du constructeur.

Le moteur calé à 360° s'avère plaisant à basse vitesse, mais d'importantes vibrations limitent son utilisation au-delà de 140 km/h.

Les essais de la presse spécialisée U.S. s'en font rapidement l'écho.

Cycle World enregistre la 650 W1 à 162,5 km/h - loin des 185 km/h annoncés par l'usine.

De plus, la boîte 4 vitesses, à commande à droite et point mort en bas, se révèle lente et imprécise.

BSA A10 1959                                                  Kawasaki 650 W1 1966

Malgré un départ prometteur, les ventes ne décollent pas aux États-Unis.

Le public perçoit la 650 W1 comme un clone de la BSA A7 britannique, qui à l'époque n'est déjà plus à son apogée.

La 650 W1 ne fait pas "moderne".

Elle ne répond pas aux nouvelles attentes du public : performance, puissance, accélération, fiabilité ...

Au milieu des années 60, la pratique de la moto change d'époque : d'une affaire de passionnés et de marginaux, elle se transforme en bien de consommation accessible à tous, en symbole de liberté.

La 650 W1 ne fait pas rêver.

Proposée à un tarif plus élevé que la BSA dont elle est issue, la 650 W1 offre même des performances inférieures ...

Fin 1966, environ 2500 exemplaires ont été vendus dans le monde, l'échec aux États-Unis ayant amené Kawasaki à diffuser la 650 W1 en Australie et en Europe.

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En 1967, l'usine fait évoluer la 650 W1 qui prend l'appellation "Commander" et se décline en deux versions :

- la 650 W1SS, reconnaissable à ses silencieux d'échappement courts

- la 650 W2SS, dotée en plus d'une culasse à deux pipes d'admission, alimentée par deux carburateurs Mikuni de 28 mm

Avec la W2SS, les ingénieurs ex-Meguro de Kawasaki corrigent les principaux défauts de la W1 :

- soupapes redessinées

- diamètre des soupapes d'admission augmenté de 36 à 38 mm

- taux de compression porté à 9:1 (au lieu de 8,7:1)

- puissance en augmentation : 53 CH à 7000 tr/mn (au lieu de 47 CH à 6500 tr/mn)

- pignons de boîte modifiés afin d'améliorer le passage des rapports

La W2SS évolue sur le plan esthétique :

- réservoir peint (candy black, candy red ou candy blue) et dépourvu de flancs chromés

- compteur et compte-tours séparés, d'un design plus moderne (ils étaient intégrés au cuvelage de phare sur la W1)

- roue AV en 19' (au lieu de 18')

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Malgré les efforts de l'usine, les 650 W1 SS et W2 SS ne rencontrent pas le succès escompté sur le marché U.S.

En cause :

- un réseau de distribution inadapté et peu motivé

- un S.A.V. inefficace et peu réactif

- un déficit d'image du modèle et de la marque

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Kawasaki 650 W1S  1968 (Japon)

En 1968, l'usine commercialise une version W1 S (pour Spécial) réservée au Japon.

Le pouvoir d'achat y est en augmentation, le réseau routier goudronné en extension : la clientèle nipponne peut désormais accéder à des machines de cylindrée supérieure.

La 650 W1 S est dotée d'un équipement complet :

- culasse à deux carburateurs

- réservoir à flancs chromés et grippe-genoux

- clignotants chromés

Le compteur de vitesse est gradué jusqu'à 220 km/h.

La 650 W1 S est équipée de silencieux courts de marque CABTON : Come And Buy To Osaka Nakagawa.

Kawasaki 650 Commander W2 TT  1968

Kawasaki ne perd pas espoir de séduire le public nord-américain.

En 1968, la 650 W prend l'appellation "Commander" qui est proposée en deux versions :

- W2 SS pour une utilisation routière

- W2 TT pour une utilisation mixte route/tout-terrain, aisément reconnaissable à ses deux pots d'échappements relevés, sortant du côté gauche

A cette époque, les courses de désert sont très populaires dans les états de l'ouest.

La Triumph Bonneville s'y montre très efficace.

Avec sa 650 Commander W2 TT, Kawasaki propose sa propre déclinaison "Scrambler".

Et en fait la publicité :

- "le silencieux d'échappement est facilement démontable afin de bénéficier de toute la puissance du moteur"

- "le phare et les compteurs séparés sont également faciles à déposer"

La 650 Commander W2 TT millésime 1968, est équipée d'un réservoir bi-ton peint aux U.S.A.

La version réservée au marché domestique nippon conserve un réservoir à flancs chromés.

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En 1969, la 650 Commander W2 TT est exclusivement destinée au marché U.S.

Elle reçoit un réservoir bi-ton peint disponible en deux coloris : Pastel Blue/White ou Red/White.

Durant ses deux années de production, 1968 et 1969, la 650 Commander W2 TT est produite à 680 exemplaires.

Le modèle n'est pas reconduit l'année suivante.

A la fin 1969, la production cumulée de la 650 W, toutes versions confondues, atteind 9600 unités.

Kawasaki 650 W1 SA  1971

La 650 W ne connaîtra jamais le succès aux U.S.A.

Elle continue sa carrière au Japon où les ventes se maintiennent malgré l'apparition de modèles concurrents.

Fin 1970, les ventes à l'export sont définitivement interrompues.

La 650 W n'est plus réservée qu'au seul marché intérieur japonais.

Elle est présentée au Salon de Tokyo en octobre 1970, dans une nouvelle version, dénommée W1 SA, avec quelques évolutions :

- sélecteur à gauche, frein AR à droite (sans modification de la boîte de vitesses)

- nouvelle décoration, nouveaux coloris : bleu/noir, orange/noir (réservoir peint, nouveaux caches latéraux)

- trappe de réservoir à ouverture rapide

- tambour AV ventilé plus efficace

- nouveaux équipements : compteurs, phare, feu AR, clignotants

- contacteur principal au tableau de bord

- tube de liaison entre les sorties d'échappement

En 1971, quelques W1 SA avec side-car sont même commercialisées au Japon.

Kawasaki 650 W3  1973

La 650 RS 1973 est la première Kawasaki équipée d'un frein AV à double disque

En 1973, apparait la W3 ou 650 RS (Road Sport), qui constitue l'ultime évolution de la 650 W sortie en 1966.

La 650 RS emprunte des équipements aux autres modèles de la gamme :

- fourche télé-hydraulique (issue de la 900 Z1)

- frein AV à double disque (issu de la 900 Z1)

- compteurs en forme d'obus (issus de la 900 Z1)

- selle à la forme plus moderne

- nouveaux coloris : bleu clair, bleu foncé, jaune, bordeaux

La culasse est modifiée pour permettre l'utilisation de carburant sans plomb.

La 650 RS figure toujours au catalogue de la marque en 1974, sans subir de modifications.

En fin d'année, l'usine annonce l'arrêt définitif de la production.

Les derniers exemplaires disponibles se vendent en quelques jours, à des prix supérieurs au tarif constructeur.

De 1967 à 1974, le cumul de production de la Kawasaki 650 W, toutes versions confondues, s'élève à 26 289 exemplaires.

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