Kawasaki 750 Mach IV 1972 Blue
Outrageusement anti-sociale. La 750 H2 l'était à sa sortie, en 1972. Elle l'est encore plus de nos jours.
Au début des années 70, la plupart des grands constructeurs disposent d'un modèle de grosse cylindrée, cubant 750 cc.
Honda a introduit la CB750 en 1969.
Triumph, la 750 Trident - à l'époque, moto de série la plus rapide.
Norton, la 750 Commando
MV Agusta, la 750S.
C'est au tour de Kawasaki d'entrer en jeu, avec la 750 Mach IV, présentée à la presse sur le circuit de Long Beach, Californie, en septembre 1971.
En choisissant d'extrapoler à partir du moteur 3 cylindres 2 temps de la 500 H1, la marque d'Akashi n'a qu'un seul objetcif : la performance.
Tout le reste passe au second plan : consommation, tenue de route, confort, ...
Avec la Mach IV, Kawasaki fait le choix de la simplicité plus que de l'innovation.
Pas d'admission à clapets ni de distributeur rotatif.
Mais trois carburateurs Mikuni à boisseaux, d'un diamètre de 30 mm.
Un allumage CDI de dernière génération.
La Triumph Trident développe 58 CH.
La CB 750 Four, 63 CH.
La Mach IV place la barre à 74 chevaux - soit près de 100 CH/L.
Avec un moteur simple et solide.
D'une esthétique indémodable.
Un bloc fougueux.
Mais un cadre notoirement sous-dimensionné.
Incapable d'encaisser la puissance du moteur sans montrer ses limites - même avec un frein de direction et un amortisseur de direction (en accessoire).
Des suspensions anecdotiques.
Un freinage inefficace ...
Telle est la 750 H2, au caractère outrageusement anti-social.
Rouler en Kawa 750 signifiait forcément quelque chose dans les seventies.
Qu'en est-il 50 ans plus tard ?
La 750 H2 est une brute. Elle vous secoue comme un shaker. Elle consomme autant d'essence qu'une voiture. Le moteur est bruyant. Le châssis se tortille à la moindre accélération.
Cette Kawasaki 750 Mach IV a été assemblée dans l'usine d'Akashi au printemps 1972.
Elle a été commercialisée en France et immatriculée fin 1972.
La moto a été récemment restaurée en atelier spécialisé.
Partie-cycle
Le cadre a été démonté et contrôlé au marbre.
L'ancrage de la béquille centrale a été réparé et renforcé - la béquille centrale était affaissée, la roue AR touchait le sol.
Le cadre a été préparé pour être envoyé en atelier de peinture industrielle : les pas de vis ont été protégés par des épargnes.
Le cadre a été traité en époxy :
- sablage
- apprêt zinc
- finition noir brillant
Conformément à son numéro, H2F 16640, le cadre comporte deux tubes de renfort en avant du moteur.
Les premiers modèles de 750 H2 ne comportaient qu'un seul tube de renfort.
Moteur
Le moteur qui se trouvait sur la moto avant restauration n'était pas le moteur d'origine - il avait déjà été remplacé.
En outre, le haut moteur était HS.
Les pistons profondément marqués et ovalisés étaient déjà en dernière côte.
La boîte de vitesses présentait de sérieux désordres :
- fourchette de 2e vitesse HS
- pignon de 2e vitesse HS
- carter moteur endommagé au niveau des portées de roulements des arbres de boîte
Il a donc été nécessaire de remplacer l'intégralité du moteur et des pièces :
- carters moteur
- boîte de vitesses complète
- cylindres + culasse
- pistons
- vilebrequin
- cloche d'embrayage
Le nouveau moteur a été entièrement démonté et restauré :
- carters moteur microbillés
- vilebrequin reconditionné (bielles, joints spis, roulements, cages à aiguilles)
- pistons + segments + axes + clips
- boîte de vitesses
- disques d'embrayage + cloche
- pompe à huile + durits
Les carburateurs ont été démontés et nettoyés au bac à ultrasons.
L'équipement mobile a été remplacé :
- gicleurs
- aiguilles
- pointeaux
- joints
- câbles
Les gicleurs et le positionnement des aiguilles ont été adaptés en fonction de la cylindrée et du diamètre des nouveaux pistons.
Les pipes d'admission ont été remplacées.
Le bon fonctionnement des durits d'adduction d'huile 2 temps a été testé et vérifié (banjos + billes anti-retour).
Les carters périphériques ont été polis.
La visserie hexacave est neuve.
Fourche
Les roulements de direction d'origine à billes ont été remplacés par des roulements coniques neufs.
La bague de serrage et la rondelle d'appui ont été rezinguées.
La fourche a été reconditionnée en pièces neuves :
- plongeurs
- bouchons alu + joints toriques
- joints spis
- caches poussière
Les fourreaux ont été polis.
Tableau de bord
Le contacteur principal à clef et l'antivol de direction sont neufs.
Les clefs sont numérotées et siglées Kawasaki.
Les tés de fourche et le support compteurs ont été traités en époxy.
Autres pièces neuves :
- boîtiers de compteurs
- grand guidon chromé
- commodos + poignées
- clignotants + tiges chromées + bagues de fixation + caoutchoucs
- portières de phare
- catadioptres
Le rigidificateur du garde-boue AV a été traité en époxy.
Les compteurs ont été restaurés.
Amortisseurs
Les amortisseurs chromés sont neufs.
Le carter de chaîne secondaire a été traité en époxy.
La visserie a été rezinguée.
Electricité
Le boîtier CDI d'origine a été remplacé par un boîtier reconditionné.
Le régulateur/redresseur d'origine a été conservé.
Le faisceau électrique principal complet est neuf.
Le bac à batterie a été traité en époxy.
Carrosserie
La carrosserie complète a été repeinte en coloris d'origine : bleu ton plein.
Les éléments de carrosserie ont été décapés, poncés, apprêtés :
- apprêt garnissant
- apprêt gris de finition
La teinte de fond bleu a été appliquée : 2 couches.
Les décors ont été réalisés en peinture : il n'y a pas de sticker sur cette carrosserie.
Des pochoirs ont été numérisés à partir de la déco d'origine.
Le positionnement, les variations d'épaisseur des décors sont conformes à l'origine.
La carrosserie a reçu un vernis multicouche, avec ponçage fin entre chaque passe.
Au final, la carrosserie a été polie/lustrée.
Carrosserie
Roue AV :
- moyeu poli
- rayons (neufs) zingués à têtes bichromatées
- jante (neuve) chromée D.I.D.
- Dunlop K81 TT100 3.60 X 19
- Axe de roue AV et visserie rezingués
Freins AV :
- disques N.O.S. appairés et siglés "7N"
Les disques existants auparavant sur la moto étaient dépareillés.
- étriers reconditionnés (visserie rezinguée)
- plaquettes
- durits inox type aviation
- maître-cylindre neuf
Roue AR :
- moyeu poli
- rayons (neufs) zingués à têtes bichromatées
- jante (neuve) chromée D.I.D.
- Dunlop K81 TT100 4.25 X 18
- Axe de roue AV et visserie rezingués
Transmission secondaire neuve :
- pignon
- couronne
- chaîne
Frein AR :
- flasque peinte (finition noir satinée)
- garnitures de frein AR
Autres pièces neuves :
- selle complète
- boîtier de filtre à air
- phare complet (optique H4)
Le moteur commence à pousser à partir de 4000 tr/min. Apparaissent alors les vibrations, dans les repose-pieds, le guidon, les rétros ... A 6000 tr/min, le guidon vibre tellement qu'il devient difficile de s'accrocher très longtemps ...
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