Accueil > Dossiers > Z1 Historic

En juin 1972, quatre des responsables des plus grands magazines moto des Etats Unis sont invités à se rendre au Japon, à l’initiative de Kawasaki Motor Corporation, filiale américaine de la marque.  

Au moment d’embarquer à l’aéroport de Los Angeles, le vendredi 2 juin 1972, le but de ce voyage reste encore assez mystérieux pour les participants.

Bob Braverman (Cycle Guide magazine), Cook Neilson (Cycle magazine), Bob Green (Motorcyclist magazine) et Ivan Wagar (Cycle World) savent qu’ils vont être les premiers journalistes étrangers à essayer la nouvelle   production de l’usine Kawasaki, quatrième constructeur de motos japonais, mais au moment où ils prennent place dans l’avion qui les emmène à Tokyo,   ils ignorent encore tout de cette machine.

S’agit-il d’un deux-temps de grosse cylindrée, une sorte d’évolution des 3 cylindres à air de la marque ?
Des rumeurs ont circulé au sujet d’un projet de 750cc 2 temps en carré à refroidissement liquide ...

S’agit-il au contraire d’un quatre temps destiné à concurrencer la CB 750 HONDA ?

Aucune information n’a filtré depuis trois ans. Ils savent comme la presse spécialisée du monde entier que Kawasaki a été durement secoué en septembre 1968 par la présentation de la CB 750 Honda.

En effet, Kawasaki qui travaillait depuis 1967 sur une machine équivalente, a décidé de stopper net son projet de grosse cylindrée 750 cm3 quatre temps, afin de ne pas entrer en concurrence directe et frontale avec le géant Honda  et d’observer l’accueil réservé à la moto concurrente.

Pendant un an, K.H.I. est resté spectateur attentif du succès commercial que rencontre la CB 750 Honda.

Fin 69, la marque d’Akashi relance son projet, profondément remanié et donne le feu vert à son service Recherche et Développement, non sans avoir cherché à définir le créneau laissé vacant par la CB 750 Honda.

La future Kawasaki sera bien équipée d’un moteur un quatre temps qui  cubera désormais 900 cm3 et devra être la machine de route la plus puissante et la plus rapide jamais commercialisée.
Le marché américain est le premier marché ciblé.

Ainsi nait le projet ultra secret, baptisé en interne  T 103 « New York Steak ».

Entre février et avril 1970, plusieurs ébauches sont réalisées afin de définir les grandes lignes de la moto ; l’objectif est de trouver des formes nouvelles, harmonieuses qui deviendront si possible caractéristiques de la marque. 
z1-historic
z1-historic2  z1-historic3
Deux moteurs portant les numéros V1E-00040 et V1E-00063 tournent au banc au printemps 1970.

Un premier prototype connu aujourd’hui sous le nom « Yatabe test course » est prêt en juin 1970. Il fixe dans ses grandes lignes la silhouette et les caractéristiques de la moto définitive. Avec un sérieux avantage sur sa concurrente : 150 cm3 et 15 CH supplémentaires, une distribution par double A.C.T. et une lubrification par carter humide.
z1-historic4La ligne générale de la future Z1 est déjà arrêtée mais les quatre pots d’échappement sont plus relevés, la carrosserie pas encore définitive, la machine équipée d’accessoires issus d’autres modèles existants de la marque.

L’année 1971 est consacrée au développement de ce prototype.
z1-historic5 Une campagne d’essais intensifs et tenus secrets, est menée au Japon : le proto rencontre de sérieux problèmes de pistons, plus d’une dizaine de roulements de vilebrequin sont testés, les difficultés rencontrées par la mise au point du système de recyclage des gaz sont progressivement résolus … Le projet évolue progressivement, recevant des modifications les unes après les autres.

La ligne générale de la future Z1 est déjà arrêtée mais les quatre pots d’échappement sont plus relevés, la carrosserie n’est pas encore définitive, la machine est équipée d’accessoires issus d’autres modèles existants de la marque.
Début 1972, la phase de pré-production peut commencer : quatre prototypes, connus sous la dénomination V1F (les modèles de production porteront l’appellation Z1F) sont assemblés afin de participer à une campagne d’essais qui se déroulera cette fois hors du Japon. Toujours avec de très grandes précautions et dans le plus grand secret.

z1-historic6

Aux Etats-Unis, K.M.C. constitue une équipe et recrute des pilotes essayeurs locaux, en leur fournissant un minimum d’information sur la nature de leur future mission.

Bryon Farnsworth témoigne :« J’ai été recruté en 1971 par Sid Saito pour travailler dans un nouveau département appelé Kawasaki Recherche & Développement, installé dans un bâtiment industriel de location, sur Main Street à Santa Ana, Californie. Ce bâtiment était situé assez près des bureaux de K.M.C., sur McGaw Avenue à Irvine.

J’y ai rejoint Jerry Marcel et un autre ingénieur ; nous étions les trois premiers employés du service R & D. On ne m’a parlé du projet  T103 "New York Steak" qu’une fois mon contrat d’engagement signé. Mon entretien d’embauche portait essentiellement sur ce que je pourrais apporter en tant que pilote essayeur et comment je pourrais renvoyer des informations compréhensibles aux ingénieurs de K.H.I.
Peu après mon embauche, on m’a dit que je devais me rendre à Akashi, au Japon, afin d’essayer un nouveau prototype de moto de route. C’était mon premier voyage au Japon et j’étais très excité à l’idée d’avoir l’opportunité de rouler sur une nouvelle moto au Japon. Dès mon arrivée au Japon, on me présenta à l’un des ingénieurs en chef chargé du projet. Nous prîmes le train rapide pour Kobe, puis Akashi. J’ai rencontré toute l’équipe de développement à Akashi, qui m’a expliqué ce qu’elle attendait de la campagne d’essais routiers. Le T103 fut pour moi une très grande surprise ; en fait, je m’attendais à une nouvelle version de la H2 trois cylindres. img3
Nos essais commencèrent par un long trajet dans une très petite camionnette avec le prototype chargé à l’arrière et recouvert d’une sorte de couverture. Il nous fallut deux jours de route pour gagner le circuit de Yatabe, proche de Tokyo. J’avais l’habitude de réaliser des journées d’essais de 800 à 1000 km par jour aux Etats-Unis et je compris que la vitesse maxi pour rouler au Japon  était plutôt de 60 à 75 km/h. Il n’était pas non plus envisageable d’effectuer des essais sur route ouverte comme aux U.S.A. Le projet "New York Steak" était absolument top secret.

A notre arrivée à Yatabe, notre équipe d’essai s’aperçut que le circuit principal était réservé par une autre société et que nous ne pouvions pas l’utiliser. Il nous fallut donc improviser un tracé avec des cônes de circulation sur le grand parking du circuit. Le tracé consistait en quelques virages à gauche et à droite autour des cônes. C’est dans ces conditions que j’ai piloté pour la première fois la moto, et constaté que les pots d’échappement et la béquille centrale frottaient le sol, ce qui posait un réel problème pour conduire de la moto. Je suggérai donc de trouver un autre endroit pour continuer notre essai. Heureusement le circuit de Tskuba, situé au nord de Tokyo, était disponible. C’est là que nous avons pu terminer notre premier essai de prise en main.
A ce niveau du développement du projet T103, seuls deux américains, Art Bauman and Walt Fulton avaient piloté les prototypes au Japon. Et ces prototypes étaient des versions 750 cm3, en 1969 ou 1970. La campagne d’essai suivante avec la Z1 se déroula en 1972 à travers les Etats-Unis, pour un test « coast to coast » entre la Californie et  Daytona Beach.

Les machines étaient les derniers prototypes équipés de tous les accessoires d’une moto de route. Nous avion préparé ces trois prototypes pour pouvoir les utiliser sur route ouverte en repeignant les réservoirs à la couleur bleu turquoise des CB 750 HONDA ; sans emblème ni logo HONDA, juste à la couleur d’origine. Cela a très bien fonctionné. Un pompiste du Texas nous a même dit qu’il pensait qu’il s’agissait de nouvelles SUZUKI … Nous roulions toujours avec deux motos  sur la route et conservions une moto et des pièces de rechange dans une camionnette.

Le voyage se déroula fort bien et nous déposâmes les machines à Atlanta, dans les locaux de K.M.C., pour pouvoir nous rendre à Daytona afin d’assister à la course des 200 miles. Le test suivant fut le dernier réalisé aux U.S.A., juste avant que la pré-production des motos ne commence au printemps 1972. Cet  essai à haute vitesse se déroula sur le circuit ovale de 2 1/2 miles à Talladega, Alabama.
img4
img5
Les Z1 furent géniales sur ce grand circuit ovale, roulant à une vitesse moyenne de plus de 190 km/h. Une équipe d’essai et de développement venue d’Akashi s’était joint à notre équipe K.M.C. R&D afin de configurer les motos pour ce test d’endurance à haute vitesse. Des problèmes de cloche d’embrayage ainsi qu’une forte élévation de température à 280/290° apparurent après avoir vidé un plein d’essence en roulant à fond.

Les résultats de ces tests furent envoyés à l’usine. La Z1 fut alors prête à entrer dans sa phase de production. La preuve suivante de la domination de cette « reine des motos » fut le record du monde sur 24 H, établi à Daytona au printemps 1973, en utilisant des motos de série à une vitesse moyenne de 180 km/h pendant 24 H. »

Au terme de cette dernière campagne d’essais, l’usine est certaine que les objectifs initiaux ont été tenus : solidité, maniabilité, accessibilité mécanique. Elle lance la fabrication de 29 machines de présérie dont certaines sont connues aujourd’hui sous le nom de Press-Bikes et portent des numéros de série du type Z1F-9000X.
img6 Ce sont ces premières machines que vont découvrir et essayer les  quatre responsables de la presse moto U.S.

Aussitôt installés dans l’avion, les journalistes américains se voient remettre par Alan Masek, responsable de K.M.C. qui les accompagne, un dossier de presse de 40 pages, intitulé « New York Steak Story » rédigé par Sam Tanegashima.
La manœuvre est délibérée : à cette époque, pas de téléphone portable ni de téléphone embarqué en cabine. Les journalistes U.S. dont les titres se livrent une concurrence intense sur le sol américain, n’ont aucune possibilité de communiquer avec leur rédaction et de publier le véritable « scoop » qu’ils détiennent entre leurs mains …

Dès leur atterrissage à l’aéroport de Tokyo, les américains demandent à téléphoner à leurs rédactions pour communiquer les principales informations contenues dans le dossier de presse.

Dans les chambres qui leur ont été réservées au Tokyo Prince Hotel, les attend une lettre de bienvenue, rédigée par Terry Tamada, General Manager de Kawasaki Motorcycle Division à Akashi.

La journée du lendemain est consacrée au transfert vers Kobe où sont implantées les principales usines Kawasaki : le trajet s’effectue en train. Les américains sont impressionnés, le Shinkansen est le train le plus rapide du monde. Il est fabriqué par … Kawasaki !

La première présentation de la Z1 a lieu le jour suivant dans une salle de réunion située au 24e étage du Kobe World Trade Center, édifice récemment construit. Une Z1 leur est présentée sur un plateau rotatif : les visiteurs américains la  filment et la photographient sous tous les angles. Dans un coin de la salle, Norisama Tada, designer en chef du projet T103 a les larmes aux yeux devant l’accueil exceptionnel que réservent à la Z1 les journalistes spécialisés américains.
img7 A 10 H, pause-café. On ouvre les rideaux de la salle, laissant apparaître une vue d’ensemble sur le port de Kobe : c’est sur ce site que Kawasaki construit des bateaux depuis plus de 100 ans…
A la reprise les questions se succèdent :
  • « pourquoi se lancer dans le 4-temps compte tenu du succès commercial rencontré par la gamme 2-temps ? »
  • « la chaîne secondaire et les pneumatiques sont-ils capables de supporter la puissance de la Z1 ? »

z1-historic7La séance des questions/réponses se poursuit jusqu’à la fin de la journée. A 19H, les participants sont conviés à un cocktail-surprise par M. K. Yotsumoto, Président de Kawasaki Heavy Industries.

Le lendemain matin à 9H a lieu le premier essai de la Z1. Quatre machines de présérie, flambant neuves, trônent sur le parking de l’usine d’Akashi.   Les ingénieurs japonais sont très attentifs aux remarques des américains.

De leur côté les journalistes sont très impressionnés par les motos dont ils sont les tous premiers essayeurs étrangers et ne faisant pas partie du personnel de la marque. Tels des touristes, ils prennent la pose et se photographient mutuellement devant les Z1 rutilantes. Mais la surprise ne s’arrête pas là.

Les américains se voient remettre quatre clefs en or, gravées d’un côté à leur nom et au nom de leur magazine et de l’autre côté : “Kawasaki 900 Test Ride June 6, 1972 Akashi, Japan”.

Rien de moins.
On sait aujourd’hui que les motos portent les numéros de série suivants :
- Z1F-00006 Bob Braverman Cycle guide magazine editor
Cette machine se trouve aujourd’hui au Japon

- Z1F-00007 Cook Neilson Cycle magazine editor
Cette machine se trouve aujourd’hui au Japon

- Z1F-00008 Bob Green Motorcyclist magazine
Cette machine se trouve aujourd'hui au Japon

- Z1F-00009 Ivan Wagar Cycle World editor
On ignore où se trouve aujourd'hui cette machine
z1-historic8
Au terme de cette première prise en main, les journalistes sont si enthousiastes qu’ils décident d’offrir leurs propres casques, amenés des U.S.A., aux ingénieurs japonais qui les ont accueillis : ce geste est fort apprécié d’autant que les casques Bell sont à cette époque, hors de prix au Japon. Le début d’après-midi est consacré à la visite de la chaîne d’assemblage des Z1 ; la fin de journée a un essai libre, sur route ouverte.

Au terme de ces trois jours exceptionnels, les américains doivent prendre le chemin du retour. L’adieu au personnel de l’usine d’Akashi est émouvant, la plupart des employés quittant spontanément leur poste de travail pour venir saluer les journalistes américains.  

A leur retour aux U.S.A. après ce voyage mémorable, les quatre américains prennent possession de leur Z1 respectives acheminées chez K.M.C.  Ils sont les premiers, et les seuls, à disposer d’une Z1 aux Etats Unis, ils peuvent les tester à volonté et les confier à leurs équipes de journalistes.  A cette époque, les dealers du réseau Kawasaki U.S.A. n’ont pas encore vu la moindre Z1 …

img8Il semble que ces quatre machines n’aient pas été offertes aux journalistes mais  vendues par l’usine à un prix très bas  – environ 500 $.

Il est également vraisemblable que les journalistes américains aient payé leur billet d’avion mais aient ensuite été invités durant leur séjour au Japon.

Cook Neilson, qui reçut la moto Z1F-00007 décida d’utiliser la machine quelques temps puis de la retourner à K.M.C. afin de conserver son indépendance et son objectivité vis-à-vis de la marque. De plus, il  n’aimait pas la couleur d’origine de la moto, aussi décida-t-il de la faire repeindre par MOLLY Design aux couleurs gris argent et bleu foncé. Il restitua la moto après deux années d’utilisation. Près de 40 ans plus tard, il avait toujours en sa possession la clef dorée gravée à son nom, il accepta de s’en séparer : la clef se trouve aujourd’hui dans la collection privée de Greg Walker.

C’est dans ce contexte d’euphorie que paraissent les premiers essais de la Z1 dans la presse moto américaine.

Ces essais sont tout simplement dithyrambiques. Il est vrai que la machine est exceptionnelle et dépasse largement tout ce qui existe à l’époque dans la production motocycliste mondiale, à commencer par sa concurrente historique la CB 750 Honda.
z1-historic9 z1-historic10
Mais comment ne pas imaginer que les journalistes américains aient pu rester objectifs et, tels des enfants face à un jouet tout neuf, n’aient pas céder à l’emphase ? Les effets de ce plan de communication unique dans l’histoire de la production motocycliste dépassent de très loin les espérances des dirigeants japonais. L’accueil du public est enthousiaste. L’attente et l’impatience des acheteurs  vient renforcer l’image de cette déjà « Superbike » que pratiquement personne n’a encore vue.

Les magazines spécialisés européens demandent à leurs correspondants aux Etats-Unis de se faire prêter l’une de ces quatre motos afin d’effectuer des essais de prise en main qui viennent à leur tour exalter l’attente du public européen pour la Z1. Le sommet de ce plan de communication est atteint en septembre 1972, ou la Z1 est présentée en exclusivité mondiale au salon de Cologne, en Allemagne de l’ouest.
img9
z1-historic11

Entre temps, l’usine a lancé la production de masse : 101 premières machines sont déjà sorties des chaînes d’assemblage en août 72, la production va ensuite augmenter au fil des mois.

Tout le monde, presse spécialisée, professionnels, public, se presse à Cologne. Autour du podium de la Z1.

Comme prévu l’accueil est enthousiaste et tient parfois du délire.

Les autres salons européens s’enchaînent : Paris en Octobre, puis Oslo et toute l’Europe.


z1-historic12
Présentation de la Z1 à Amsterdam
Présent au Salon de Paris, M. YAMADA, Directeur Général de la Division Motos K.H.I déclare à la presse :

« Nous avons créé la Kawasaki 900cc « Super Four » pour les conducteurs expérimentés qui se sentent désireux et capables d’acquérir une moto plus grosse et plus puissante que les autres … Elle traduit la confiance de Kawasaki dans ses futurs possesseurs qui l’utiliseront avec bon sens et courtoisie. »
img10
La Z1 au Salon de Paris
En France, la 900 Z1 est proposée au prix de 15 000 F.

Dans le monde entier, les bons de commande s’accumulent sur le comptoir  des concessionnaires. La demande est telle, que les dealers Kawasaki U.S. vendront le quota de machines qui leur ont été attribuées pour l’année 1972, avant même d’avoir reçu les premières Z1 dans leurs show-rooms ! Fin 1972, il faut impérativement connaître quelqu’un de bien placé chez K.M.C. pour acheter et surtout recevoir une 900 Z1.
Les 101 premières machines fabriquées en août 1972 – qui ont la particularité d’être « matching number » : le numéro de série, cadre et moteur est  identique -  ne se vendent même pas par l’intermédiaire du réseau des concessionnaires, elles sont attribuées en direct à des journalistes, des collaborateurs des magazines spécialisés U.S., à des employés de K.M.C. ou encore à des clients V.I.P. de K.M.C.

Devant l’envolée des prises de commandes, l’usine est magnanime. Elle décide d’offrir quelques-unes des toutes premières machines aux principaux responsables et dealers Kawasaki américains :
  • Z1F-00003 Dave Mehney KMW (Kawasaki Midwest Director Contest Prize) - Cette machine est toujours la propriété de Dave Mehney
  • Z1F-00004 KMW to Dealer Jack Brooks (KY) - Cette machine se trouve aujourd’hui au Kawasaki Heritage Museum à Irvine, California
  • Z1F-00005 Alan Masek KMC, VP - Cette machine est aujourd’hui en Allemagne : elle a été offerte par Alan Masek à Micky HESSE, afin que ce dernier la restaure en totalité
  • Z1F-00010 Don Graves KMC, National Sales Manager - Cette machine est aujourd’hui la propriété de Greg Walker, Pennsylvania

Parmi les autres premières machines produites, on sait aujourd’hui que la Z1F-00001 a été conservée au Japon par K.H.I. ; elle a vraisemblablement été stockée et peut-être endommagée (il y a eu plusieurs tremblements de terre à Kobe, en 40 ans).  En tout état de cause, cette machine a fait l’objet d’une restauration complète et se trouve aujourd’hui exposée au musée Kawasaki World à Akashi.

img11
Z1F-00004 Kawasaki Heritage Museum, Irvine California
La Z1F-00002 a été également conservée au Japon et se trouve aujourd’hui dans une collection privée.Les machines prototypes n’ont pas été détruites comme c’était pratique courante au Japon à cette époque, deux d’entre elles ont été entièrement restaurées et se trouvent actuellement dans des collections privées :
  • V1F-00011 (moteur V1E-00011) - Cette machine est aujourd’hui la propriété de Greg Walker, Pennsylvania
  • V1F-00022 (moteur V1E-00070) - Cette machine se trouve aujourd’hui au Royaume Uni
  • V1F-00025 (moteur V1E-00030) - Cette machine est aujourd’hui la propriété de Greg Walker, Pennsylvania
Les machines «Press-Bike» portant le numéro de série Z1F-9000X ont été confiées à certains importateurs :
  • Z1F-90004 (moteur Z1E-00004) Cette machine est aujourd’hui exposée au Musée Kawasaki en Suisse. Elle n’a jamais démarré alors que son compteur indique quelques kilomètres : ces kilomètres ont été effectués lors des déplacements manuels de la moto.
  • Z1F-90009 (moteur Z1E-00009) - Cette machine se trouve aujourd’hui en Norvège
  • Z1F-90011 (moteur Z1E-00011) - Cette machine est aujourd’hui la propriété de Greg Walker, Pennsylvania
  • Z1F-90013 (moteur Z1E-00013) - Cette machine se trouve aujourd’hui au Japon aux côtés de la moto Z1F-00002
On a également retrouvé la trace de certaines autres des premières machines fabriquées :
  • Z1F-000026 - Cette machine a partiellement été détruite par un incendie
  • Z1F-000027 - Cette machine se trouve aujourd’hui au Royaume Uni
  • Z1F-000033 - Cette machine est aujourd’hui la propriété de Greg Walker, Pennsylvania
  • Z1F-000050 - Cette machine est aujourd’hui la propriété de Greg Walker, Pennsylvania


Et bien sûr, la Z1F-00041, aujourd’hui en France, restaurée par mes soins en 2012.

img12
Z1F-00001 Kawasaki World, Akashi Japon
z1-historic13
Prototype V1F-00011
z1-historic14
Z1F-90004 Musée Kawasaki, Suisse
Selon l’estimation initiale, le projet T103 devait atteindre un rythme de production de 500 exemplaires par mois pour être rentable.
A partir du mois de septembre 1972, la production de la chaîne de d’assemblage des  Z1 va progressivement monter en puissance pour répondre à la demande du public :
  • 655 exemplaires en Septembre
  • 1 345 exemplaires en octobre
  • 1 433 exemplaires en Novembre
  • 1 312 exemplaires en Décembre

Au total et compte tenu des 29 modèles de pré-production assemblées en mai, on peut estimer à 4 895 le nombre de 900 Z1 construites en 1972.
img14
Ces machines ne sont pas à proprement parler millésimées 1972, par opposition aux machines assemblées à partir du mois de  janvier 1973, mais elles sont aisément identifiables grâce à leur numéro de série d’une part et grâce à de nombreuses spécificités techniques d’autre part. Ces spécificités portent tant sur la partie-cycle, le moteur ou les accessoires, et ont peu à peu été abandonnées et remplacées pour des raisons de fiabilité ou encore pour des impératifs de coût de fabrication. Les machines fabriquées en 1972 sont toutes livrées en coloris ROOTBEER/ORANGE.

Pour les collectionneurs, ces premières machines sont évidemment les plus intéressantes et les plus recherchées, à condition toutefois d’avoir des garantie quant à leur authenticité...

La Z1 va rapidement faire ses débuts en compétition.
En septembre 1972, Paul SMART participe au guidon d’une 900 Z1 à la SoCal de Vacaville, California.

La première victoire « officielle » d’une Z1 en compétition a lieu quelques semaines plus tard, en décembre 1972 en Australie : Jim Scaysbrook remporte « the Castrol 6 Hour Production » à Phillip Island au guidon de la machine n° 41.

z1-historic16

Durant le premier semestre 1973, la production des Z1 continue d’augmenter :

z1-historic15

  • 1 451 exemplaires en Janvier
  • 1 851 exemplaires en Février
  • 2 699 exemplaires en Mars
  • 2 176 exemplaires en Avril
  • 2 486 exemplaires en Mai
  • 2 300 exemplaires en Juin
  • 1 822 exemplaires en Juillet
z1-historic17Cette montée en puissance, bien au-delà des estimations initiales, pose rapidement des problèmes aux responsables de la production : il faut commander de nouvelles machines-outils pour augmenter les cadences de production, vérifier l’usure des machines-outils existantes qui tournent à plein régime. L’usine d’Akashi se révèle rapidement trop exigüe : il faut stocker dans les allées les pièces détachées en attente, remiser à l’extérieur les machines assemblées ...

Au printemps 1973, les machines destinées à l’Europe reçoivent un coloris supplémentaire : GREEN/YELLOW.

Fin juillet 1973, la fabrication des Z1 (moteur noir) arrive à son terme, elle laisse place aux modèles Z1A à moteurs gris alu.

Au total, la 900 Z1 a été fabriquée à hauteur de 20 000 exemplaires. Avant l’introduction de la Z1, la part de marché de Kawasaki aux Etats Unis est de 2% ; avec la commercialisation de la 900 et de ses dérivés, cette part de marché passera à 17%.
L’année 1973 célèbre la consécration mondiale de la Z1. Au Salon de Bruxelles, le Prince Albert de Belgique se porte acquéreur d’une 900 Z1. 

En Angleterre, la 900 Z1 est élue moto de l’année par les lecteurs de « Motor Cycle News ».

En Italie, la 900 Z1 reçoit le Premio Varrone au Salon de Milan. 

En Australie, la 900 Z1 est élue moto de l’année 1972 par les lecteurs de  «Revs Motorcycle News».

La 900 Z1 commence également à engranger des résultats en compétition, qui se veut la vitrine de son haut niveau de performance et de fiabilité :
  • 1ère place au championnat A.M.A.H. Superbike (pilote Yvon Duhamel)
  • Bol d’OR 1973 : 2e (pilotes René Guili et Alain Renouf), 4e et 5e place
  • Victoire aux 6H d’endurance en Australie 1973 (pilote Ken Blake)
z1-historic18
img15
Victoire au Tour de France Motocycliste 1973 (pilote Alaina RENOUF)
En mars 1973, la 900 Z1 établit un nouveau record du monde de vitesse et d’endurance sur 24 H. Trois 900 Z1 de série tournent sans problème mécanique pendant deux tours d’horloge sur le circuit de Daytona, Floride aux mains des  pilotes  de la marque.

Pas moins de 45 records du monde ou des Etats-Unis sont battus à cette occasion dont :
  • Record du monde de vitesse sur 24 H : 109,64 MPH soit 176,44 KM/H
  • Record du monde de vitesse sur   1 H : 160,19 MPH soit 257,96 KM/H

z1-historic20 z1-historic19
L’une des motos de cette série de records est aujourd’hui visible au Kawasaki Heritage Museum à Irvine, California

En France, l’importateur Xavier MAUGENDRE est très actif.

La 900 Z1 est aussi visible dans les médias généralistes – on dirait aujourd’hui la presse people - que dans les magazines spécialisés et, on l’a vu, en compétition.

Petit problème : l’importateur n’a pas encore reçu les Z1 destinées à son réseau de concessionnaires. Il doit donc jongler avec les quelques exemplaires qu’il a directement reçus de l’usine.

Dans les différents essais de la presse spécialisée on voit vite que c’est souvent la même machine qui apparaît (reconnaissable entre autre à l’absence d’obturateur chromé sur le fourreau de fourche gauche), ce qui  n’est pas un problème en soi, mais avec des numéros d’immatriculation provisoire qui changent au fur et à mesure de la date de parution des essais … les WW de l’époque n’étaient valides que pour une durée de deux semaines !

z1-historic21Les photos statiques sont issues pour la plupart du dossier de presse fourni par l’usine.
  • La Z1 apparaît de manière plus qu’allusive dans le film le Grand Bazar réalisé par Claude Zidi, avec entre autres les Charlots et Michel Galabru.
  • Johnny Halliday achète une Z1 dans la concession d’Alain Renouf, à Nice. Il pose dans la presse généraliste et participe à des séances photos avec la Z1.

  • Des chanteurs célèbres de l’époque, Jacques Dutronc, Sheila posent  avec la Z1, ou encore le réalisateur Sergio Gobbi, l’animateur de radio Christian Barbier, …

Dernière anecdote :

Fin 1972, Fenouil qui écrit à l’époque dans Moto Journal convainc Pierre Barret, directeur du journal, de lui confier un reportage original au guidon d’une 900 Z1 : un essai-croisière au Maroc. Xavier Maugendre, l’importateur Kawasaki pour la France, y voit une bonne occasion de faire rêver les lecteurs tout en apportant des gages sur  la fiabilité de la Z1. Mais Maugendre n’a encore aucune Z1 à sa disposition.  Il obtient de l’usine le prêt de la toute première et à cette époque la seule 900 Z1 arrivée en Europe, celle-là même qui a tenu la vedette lors du tout récent  Salon de Cologne.  Au terme du salon, la moto doit être expédiée en train vers Paris, mais les allemands tardent à rendre la moto. Ils souhaiteraient bien la conserver encore quelques jours pour les essayeurs de leur propre presse spécialisée.

Par ailleurs, le tout premier contingent de 900 Z1 expédiée du Japon et destiné à la France est bloqué depuis 10 jours au Havre. 

La situation semble figée et le journal a déjà réservé le billet de bateau Marseille-Casablanca.
Finalement la moto arrive d’Allemagne. Elle est rapidement révisée mais il n’est pas possible de l’immatriculer. La seule solution est de la doter d’une carte grise provisoire, en WW , ce qui ne permet pas d’avoir une assurance internationale (carte verte d’assurance) et encore moins de sortir du territoire.
Il faudra toute la malice du journaliste essayeur, l’absence de l’assureur du journal opportunément aux sports d’hiver et la naïveté d’une secrétaire récemment embauchée pour obtenir première et peut-être l’unique  carte verte où figure une immatriculation provisoire ...

La 900 Z1 pouvait alors prendre la route et gagner l’Afrique…

Six mois plus tard, Fenouil récupérera la même machine d’essai pour l’emmener cette fois jusqu’à Dakar, en traversant l’Algérie et le Mali. La 900 Z1, première du Paris-Dakar…
img16
Tous droits réservés Didier KALUZA, Août 2015