900 Z1 Norimasa « Ken » Tada tribute

Pour créer le design de la Z1, j’ai suivi le concept des trois S  :  Sleek, Slim et Sexy - élégant, mince et sexy.                                                                       J’ai cherché à dessiner une machine différente de tout ce qui existait, notamment la 750 Honda.                                                                                           Le réservoir en forme de goutte d’eau est le point de départ du design de la Z1.

Norisama "Ken" Tada, designer de la Z1

Les formes de la Z1 épousent les circonvolutions de ce portail  parisien

Un mois pour concevoir le design de la Z1

En 1971, Norisama "Ken" Tada est un jeune designer.

Il est appelé pour rejoindre l'équipe chargée de concevoir la future grosse cylindrée de Kawasaki.

Le 1er mars 1971, Sam Tanegashima, responsable de production du projet T103 - nom de code donné par l'usine à la future Z1 - demande à Norimasa "Ken" Tada de réaliser une maquette à l’échelle 1.

Cette, maquette devra être présentée en Californie, aux responsables du marketing U.S. à la fin du mois !

Et ce, afin de respecter le calendrier établi par l'usine.

50 ans plus tard, Norimasa "Ken" Tada se souvient :

 

" Un tel projet de conception et de réalisation, aurait dû nécessiter quatre à six mois de travail, avec une équipe de plusieurs assistants.

Je devais le faire en un mois.

Et tout seul ! "

 

Le grand angle sied bien à la Z1

L'expérience la plus enrichissante de ma carrière

 

"J'ai travaillé sans relâche pendant un mois, sans compter les heures supplémentaires, les samedis, les dimanches et toutes les questions personnelles. J'ai demandé à ma femme d'oublier qu'elle avait un mari pendant un mois

Sam Tanegashima m'a demandé de rendre le travail à temps, sans me préoccuper de l'aspect budgétaire.

J'ai donc sollicité deux des meilleurs fournisseurs de Kawasaki pour développer certaines pièces de la maquette, sous ma direction.

L'ampleur et l'intensité de la tâche me semblaient complètement énormes à l'époque.

Avec le recul, c'est devenu l'expérience la plus enrichissante de ma carrière professionnelle : travailler seul, dans une concentration complète, pour créer le design de la Z1, en un temps record."

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J'ai tenu bon pour imposer les sigles DOHC 

 

"Chez Kawasaki, les pièces moteurs n'avaient auparavant jamais été développées par un designer.

Les cylindres noirs et le sigle DOHC sur les carters sont des éléments visuels que j'ai imaginés et dessinés moi-même.

Le chef de projet moteur, Ben Inamura, s'est opposé au sigle DOHC :

" Ce n'est pas nécessaire.

Tout le monde peut facilement voir cette fonctionnalité sur le moteur lui-même."

Mais j'ai tenu bon et obtenu gain de cause.

Cela a permis de mettre en évidence l'une de nos principales différences avec la CB750 Honda SOHC.

Ce sigle évoque les performances de la Z1, même à ceux qui n'ont aucune idée de ce que cela signifie sur le plan mécanique."

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"Tel un moine Zen, j'ai longtemps médité face à la maquette de la Z1 que nous avons montrée à Santa Barbara.

Il s'agissait de la seule représentation réelle de la Z1, destinée à séduire les consommateurs américains.

Même si cette maquette était loin de mon idéal absolu."

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J'ai réalisé moi-même la selle, le réservoir, les caches latéraux et le dosseret

 

"Je mesure 1,77 mètre, ce qui est exceptionnellement grand au Japon. 

Les deux pilotes-essayeurs japonais et moi-même sommes de taille moyenne par rapport aux américains.

Pour la maquette à l'échelle 1 de la Z1, j'ai dessiné et réalisé moi-même les prototypes des quatre éléments les plus importants : réservoir d'essence, selle, caches latéraux et dosseret arrière."

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Le plus beau jour de ma vie

 

"Par miracle, j'ai terminé mon travail le 31 mars 1971.

J'ai présenté la maquette de la future Z1 aux personnes clés de l'usine, à Akashi, y compris tous les ingénieurs du projet T103.     

Les réactions ont été très positives, mais nous savions tous que l'approbation finale dépendrait de l'équipe marketing U.S. 

Le 5 avril 1971, j'ai pris l'avion pour Los Angeles, avec Ben Inamura, chef de projet moteur, et Sam Tanegashima, directeur de la production.

C'était mon premier vol international.

Bien qu'épuisé par le travail non-stop depuis un mois, je n'ai pas pu dormir durant le vol.

J'étais fier de mon travail et confiant dans la maquette à l'échelle 1 que nous allions présenter aux américains de K.M.C. Ceux-ci avaient pourtant la réputation d'être critiques et sévères sur le design des projets qui leur étaient soumis. Par le passé, il leur était arrivé de rejeter en totalité des projets que l'usine leur avait proposés.

Je redoutais leur refus. J'avais peur de devoir recommencer tout le travail et imaginer un nouveau projet. Ce n'était pas pour moi, mais pour le retard que cela entraînerait dans le projet global et surtout pour la déception que cela susciterait à Akashi.

Malgré le whisky et la bière, je suis resté éveillé jusqu'à l'atterrissage.

Sam a loué une voiture et nous a conduits jusqu'à Santa Ana, au Vagabond Motor Hotel, un petit motel près des bureaux de K.M.C.

Une fois au motel, j'ai assemblé la maquette, arrivée à part, dans une caisse d'expédition.

Nous avions interdit l'entrée à tout le monde, même aux femmes de ménage.

Le personnel de l'hôtel a du nous trouver étranges et désagréables.

 

Les responsables américains de K.M.C. sont arrivés pour la présentation.

Ils sont entrés tranquillement dans la salle et ont inspecté la maquette de la Z1, dans tous ses détails.                                 

Je tremblais d'excitation et en même temps, je redoutais leur verdict.

Par bonheur, ils se sont montrés assez satisfaits de mon nouveau bébé.

Hamawaki, Président de K.M.C. est venu me voir :

"Beau travail. On aime ça."

Tous m'ont serré la main et m'ont félicité.

Le design de la Z1 était accepté !

Ce fut le plus beau moment de ma vie.

J 'ai senti des larmes de joie couler sur mes joues.

 

Ils m'ont tout de même demandé de modifier une chose :

"Le réservoir ressemble au ventre d'une femme enceinte.

Faites-en une version plus fine, plus élancée."                 

   

                                                                

Des Etats-Unis,  je n'ai vu que le motel et Disneyland

 

Sam m'a ensuite déposé à Disneyland, à Anaheim. Il m'a dit qu'il viendrait me rechercher, à la porte d'entrée, trois heures plus tard.

Nous devions rentrer au Japon au plus vite, pour programmer la mise en production.                                                           

Mes seules visions de l'Amérique ont donc été le Vagabond Motor Hotel et Disneyland.                                             

         

Dans l'avion du retour, je me sentais complètement détendu, pour la première fois depuis plus d'un mois.                           

J'ai dormi sans relâche jusqu'à notre arrivée à  Tokyo."

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"De retour à l'usine, j'ai commencé par modifier la forme du réservoir.

Avec mes assistants, nous avons apporté la touche finale au design de chacune des pièces de la Z1. Nous avons revu tous les détails et toutes les finitions.

Il nous restait une dernière tâche : définir les coloris ainsi que le graphisme de la carrosserie.

Et la Z1 était née !

 

Tout le monde, y compris moi, était très content du résultat.

Nous avons ensuite passé le relais aux concepteurs de l'ingénierie de production, pour qu'ils dessinent les plans des pièces à produire.

Quatre clefs plaquées or

 

Sam nous a demandé un extra : concevoir des clefs de contact spéciales, plaquées or, destinées aux quatre journalistes américains invités à Akashi par Kawasaki, pour assister à une présentation exclusive de la Z1 au mois de juin 1972.

 

Quelques temps après la sortie de la Z1, j'ai été promu "manager".

Avec une augmentation de salaire bienvenue.

Par la suite, mon travail a surtout consisté à superviser les jeunes designers, à définir les budgets et participer aux réunions de prises de décisions.

Je n'ai jamais plus eu la possibilité de travailler ni de concevoir une moto, de mes propres mains.

En tant que designer de métier, et amateur de moto, je repense toujours avec émotion, à la tension extrême de ce mois de folie, où j'ai créé le design de la Z1."

La Z1 sur le pont de Tolbiac, devant les quatre tours de la B.N.F.

Reportage effectué le 25 avril 2020, durant la 6e semaine du confinement lié au COVID-19

La 900 Z1 qui illustre cet article a été restaurée en atelier spécialisé.

Le cadre a été passé au marbre. L’alignement du châssis, du bras oscillant et des tés de fourche a été contrôlé, de même que le positionnement des pattes de fixation du moteur, des échappements, du bac batterie, des bobines H.T., des clignotants, du garde-boue AR, …

Les pièces à peindre ont envoyées en atelier de peinture industrielle pour y être décapées, sablées, apprêtées (apprêt zinc) et mises en peinture époxy (finition noir brillant) : cadre, bras oscillant, tés de fourche + pontets de guidon, platines de fixation moteur, bac batterie, bac à outils, support électrique, support feu AR, repose-pieds, obus de compteurs, cuvelage de phare.

La fourche a été reconditionnée : fourreaux polis, cache-poussière neufs, joints spis neufs, ressorts à pas variable, bouchons alu + joints toriques neufs, plongeurs neufs.

Les joints spis ont été remplacés. La quantité d’huile de fourche est restée inchangée par rapport à la préconisation du constructeur. La viscosité a été modifiée.

 

Des jantes D.I.D. neuves ont été rayonnées avec des rayons zingués à têtes bichromatées neufs.

A l'avant : le moyeu d’origine et l’entraîneur de compteur de vitesse ont été repeints. L’axe de roue et son entretoise ont été rezingués. La piste de freinage du disque de frein AV a été rectifiée. Les vis de fixation du disque et les washers ont été rezingués. Le pneumatique AV Dunlop K81 TT100 (3.60 x 19) et sa chambre à air sont neufs. 

A l'arrière : le moyeu, la flasque de frein AR et le porte-couronne ont été polis. La flasque de frein AR, non siglée, correspond aux premiers modèles Z1. Les mâchoires de frein AR sont neuves de même que les ressorts et la double bague de maintien des mâchoires de frein AR. L’axe cannelé d’origine a été rezingué, de même que l’axe de roue AR, les tendeurs de chaîne secondaire, les entretoises et la visserie. L’amortisseur de transmission (6 pièces) est neuf. Le pneumatique AR Dunlop K81 TT100 (4.25 x 18) et sa chambre à air sont neufs.

Les roues ont été équilibrées.

   

Les amortisseurs chromés sont neufs. 

Le garde-boue AR chromé court est neuf. La partie AV (en plastique) du garde-boue AR est neuve. La visserie et le support du garde-boue AR ont été rezingués.

Le support de feu AR correspond au garde-boue AR court. Le feu AR est d’origine. Le support de feu AR est installé sur un  silentbloc d'origine permettant de protéger l’ampoule de feu AR des vibrations.

L'arceau chromé de maintien passager est neuf.

La béquille centrale est d’origine et correspond bien au modèle Z1. Le ressort de rappel et les vis de fixation ont été rezingués.

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Les clignotants, les tiges de fixation, les entretoises et les silentblocs sont neufs.

Le cuvelage de phare est neuf. Il a été peint en époxy (finition noir brillant) en même temps que le cadre et les autres pièces peintes.

Les portières de phare chromées, les caches chromés du té inférieur, les passe-câbles chromés du té supérieur sont neufs et conformes au modèle Z1.

Le contacteur principal est neuf et livré avec deux clefs. C’est la même clef qui actionne l’ensemble des serrures : contacteur principal, antivol de direction et serrure de selle. Le mécanisme de serrure de selle est neuf.  

Le grand guidon, les rétroviseurs, les poignées et les commodos sont neufs et conformes au modèle Z1. Les pontets d’origine ont été peints en époxy (finition noir brillant).

Le maître-cylindre neuf correspond au modèle Z1. Les vis ont été rezinguées.

Le support du levier d’embrayage a été repeint. Le tendeur du câble d’embrayage a été rezingué.

Les câbles de gaz, d'embrayage, de compteur, de compte-tours sont neufs.

Les compteurs d’origine ont été restaurés chez SEVENPARTS conformément au modèle Z1. Les fonds, les entourages, les vitres et les cerclages métalliques des compteurs sont neufs.

Le tableau de bord est neuf et correspond au modèle Z1 (voyant neutre à gauche). La visserie a été rezinguée.

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La carrosserie complète est neuve.

Elle a été fabriquée au Japon et est arrivée peinte, dans la couleur d’origine : candy brown/orange.

La trappe de réservoir et les emblèmes sont neufs.

La selle neuve est équipée d'une sangle, conformément au modèle homologué pour la France.

Le sélecteur, la pédale de frein AR, le kick sont neufs.

Les repose-pieds pilote et passager sont neufs.

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Le moteur a été entièrement démonté.

Le vilebrequin a été vérifié au comparateur.

La boîte de vitesses a été contrôlée : pignons, fourchettes, axes, tambour de sélection, roulements.

Le bloc-cylindres siglé 903 cc correspond bien au modèle Z1 de 1973. Il a été décapé avant d’être réalésé.

Le plan de joint a été rectifié de 1/10e.

Les pistons sont neufs : ils ont été numérotés et appairés en fonction des cylindres.

Les axes, les clips, les segments sont neufs. 

La culasse a été décapée et restaurée : guides de soupapes, joints de queues de soupapes, sièges de soupapes rectifiés, soupapes + rodage.

Le plan de joint a été rectifié de 15/100e de mm.

L’équipement mobile de la distribution a été remonté en pièces neuves : chaîne de distribution (pièce d’origine Kawasaki), roulettes crantées + axes + silentblocs, roulette guide supérieure + silentblocs de calage (pièces d’origine Kawasaki), roulette guide + axe + silentblocs (pièces d’origine Kawasaki), roulette articulée (pièce d’origine Kawasaki), patin (pièce d’origine Kawasaki).

Le moteur est équipé de joints neufs. Le joint de culasse est en deux parties + joint torique conformément au modèle Z1 (2e série).

Le carter inférieur d’origine a été remplacé par un carter inférieur modifié comprenant une chicane. La pompe à huile d’origine a été remplacée par une pompe modifiée dotée d’un clapet de décharge. Le filtre à huile est neuf.

Le moteur complet a été dégraissé puis microbillé en atelier de peinture industrielle.

Il a ensuite été mis en peinture polyuréthane haute température (finition noir brillant).

Les pipes d’admission sont neuves.

L’alternateur a été reconditionné.

La roue libre de démarreur a été rectifiée.

L'allumage est électronique de type C.D.I. Le doigt d’allumage d’origine a été modifié et l’avance automatique portée à 15°. Les premiers mécanismes d’avance automatique, calés à 5°, faisaient percer les pistons.

Le faisceau électrique d'origine a été reconditionné. Les bobines haute-tension sont neuves, plus performantes et plus fiables que les bobines d’époque.

Le relai de démarreur, le redresseur et le régulateur sont d’origine et conformes au modèle Z1.

 

Les pots d'échappements chromés, les collerettes et la visserie sont neufs.

 

La rampe de carburateurs est d'origine et correspond au modèle VM28SS reconnaissable à sa grosse molette de vidange des cuves.

Elle a été restaurée : microbillage, passage aux ultra-sons.

L'équipement mobile est neuf : gicleurs, pointeaux, aiguilles, joints, visserie, colliers de fixation.

La visserie a été rezinguée.

Le robinet d'essence est neuf à deux voies.

Les chapeaux de carbus ont été polis.

Japon 2016
Japon 2016

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Avril 2020

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