KAWASAKI 900 Z1 1972 n° 27xx
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Cette moto nous a été livrée par transporteur, sur palette, entièrement filmée. Son propriétaire réside à l’étranger où il a acquis la moto. Il s’agit d’un exemplaire de 1972, fabriqué en novembre 1972. Son numéro de série est donc largement inférieur à 4 500 : Z1F 0271x. Son numéro de moteur (Z1E 0258x) est inférieur plus de 130 unités au numéro de série. La moto a déjà été partiellement restaurée, ou plutôt remontée à l’aide de pièces d’occasion, parfois en mauvais état, et de pièces de refabrication.
Etat des lieux :
A son arrivée, la moto est roulante. Cela permet d’effectuer un court essai routier. Dès les premiers hectomètres, l’huile coule sur les côtés du bloc-cylindres. La moto a du mal à tourner à gauche, elle engage à droite. Problème d’alignement de cadre. La moto s’avère délicate au-delà de 90 km/h : la roue AV est déformée, à 60 km/h elle tape et fait vibrer la fourche. De retour à l’atelier, rapide examen : 1° la fuite d’huile moteur provient du joint de culasse. De la pâte a été bourrée entre les ailettes, sur deux rangées, sur le devant du bloc-cylindres. De ce fait l’huile chemine vers les côtés du bloc, derrière cet emplâtre de fortune. En outre, ce « masticage » a été peint à la bombe. 2° en sous-face de la colonne de direction, la butée de direction est déformée de même que la plaque sur laquelle elle est soudée. 3° les tubes de fourche ne sont pas parallèles entre eux. Ils sont fortement marqués et le chrome dur est altéré. 4° les roues sont désalignées : elles sont à la fois parallèles (traçant sur le sol deux marques différentes) et croisées (en X). Le propriétaire de la moto a acquis celle-ci auprès d’un collectionneur. Lors de son achat, il a surtout vérifié l’authenticité de la moto : documents administratifs, numéro de cadre, numéro de moteur. Son vendeur lui a affirmé avoir fait restaurer le moteur de la moto avant de la mettre en vente …
Il est donc nécessaire de démonter complètement cette machine afin de dresser un bilan complet. De nombreuses pièces et accessoires ne correspondent pas au modèle Z1 de 1972.
Portières de phare mécano-soudées (à partir de 1974).
Repose-pieds passager (issus des modèles 2 temps de la marque).
Rampe de carburateurs (1974 ou 1975).
Carter pignon de sortie de boîte siglé (à partir de 1974).
Flasque frein AR siglée (à partir de 1974). Tendeurs de chaîne secondaire : vis de 10 mm (à partir de 1974).
Amortisseurs (siglés 1974).
Mis à nu, le cadre comporte bien son marquage à froid (sans plaque d’identification) mais il a déjà été démonté et repeint, sans doute récemment.
Colonne de direction désaxée. Triangulation AV déformée. Tubes du berceau supérieur et tubes de l’épine dorsale déformés. Boucle AR vrillée.
Il manque des pièces dans l’empilage des tés de fourche sur la colonne de direction (rondelles, entretoises) du fait de la déformation en partie basse de la cuvette de colonne de direction.
Les supports de clignotants AR sont déformés. Lors de la dépose du moteur, les axes de fixation sortent difficilement de leur logement et émettent un « clonc » significatif. Il est ensuite impossible de les remettre en place.
La tôlerie du bras oscillant est corrodée (sous la peinture récente). Les bagues en bronze sont écrasées, les caches poussière inadaptés.
Le fond du bac à outils est corrodé, colmaté au mastic et peint en l’état.
La chaîne secondaire est raccordée à l’aide d’une attache rapide dépourvue d’agrafe, avec un simple fil de fer !
Le cadre est envoyé au marbre (avec bras oscillant et tés de fourche). Tous ces éléments doivent être redressés et remis en ligne avant d’être peints en époxy. Les tôles corrodées et les supports de clignotants écrasés doivent être remplacés.
Une fois sorti du cadre, le moteur est démonté. Le carter inférieur d’huile est rempli de résidus de pâte à joint, de morceaux de plastique et de métal.
La crépine de pompe à huile est bouchée. Elle a commencé à se déformer et se déchirer du fait de l’aspiration provoquée par la pompe. Les plans de joints n’ont pas été décapés et il reste des morceaux de joints anciens. Le joint de culasse est fuyard au niveau du puits de chaîne de distribution. La fuite a été colmatée à l’aide d’un emplâtre bouchant au moins deux hauteurs d’ailettes. Il manque plusieurs vis de maintien entre le carter moteur supérieur et le carter inférieur. Une vis cassée a été recollée à la pâte à joint. Plusieurs pas de vis sont à reprendre. La chaîne de distribution est hors-côte, le patin et les roulettes guides fortement usés.
Plusieurs ressorts de l’amortisseur de couple de la cloche d’embrayage sont cassés (à remplacer). Les disques lisses d’embrayage sont fortement corrodés. La roue libre de démarreur est hors service. La boîte de vitesses et le vilebrequin semblent en bon état.
Ce moteur a été mal remonté. Les plans de joints sont déformés. Les carters ont été serrés à outrance, d’où la rupture de certaines vis de serrage. Les vis cassées sont restées au fond de leur logement et devront être extraites. Restauration :
Le cadre, le bras oscillant et les tés de fourche sont passés au marbre et remis en ligne. La patte d’ancrage de l’amortisseur de direction est reconstituée. Les supports des clignotants AR, tordus et déformés, sont remplacés.
Le cadre et ses accessoires (bras oscillant, tés de fourche, bac batterie, béquilles, etc …) sont sablés puis peints en époxy (finition noir brillant).
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La colonne de direction reçoit des roulements coniques neufs.
Les fourreaux de fourche sont réparés.
Les tubes, les bouchons alu, les joints spis et les cache-poussière sont neufs.
Le détail de fonderie des fourreaux correspond bien au modèle 1972.
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La visserie et les petites pièces métalliques sont rezinguées.
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Le garde-boue AR en plastique noir est conservé à la demande du propriétaire de la moto.
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Le carter de chaîne secondaire, la selle, les amortisseurs sont également conservés à la demande du propriétaire de la moto.
La culasse est bien un modèle 1ère génération correspondant à une Z1 de 1972. Elle est décapée et restaurée : guides, soupapes, sièges, joints de queues de soupapes, rodage de soupapes. Le plan de joint de culasse est rectifié.
Le bloc-cylindres est décapé et réalésé. Les pistons, les segments, les axes et les clips sont neufs. Le plan de joint de culasse du bloc est rectifié.
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Le carter inférieur d’origine est remplacé par un carter de deuxième génération équipé d’une chicane.
Le moteur complet est protégé pour être microbillé puis peint en cabine : peinture polyuréthane, finition noir satin. |
Le moteur restauré est assemblé par notre mécanicien. Les arbres à cames sont conservés. La chaîne de distribution renforcée est neuve, de même que son système de guidage (roulettes, patin, silentblocs, guide, …). La cloche d’embrayage est réparée. La roue libre de démarreur est restaurée. |
Les demies-lunes polies du couvre AAC sont protégées par du scotch américain. |
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Au remontage du moteur, la peinture neuve du cadre est protégée par des couvertures enroulées autour des tubes.
La roue AV est neuve. La roue AR est conservée. Les pneumatiques sont neufs. Les pots (récents) sont remontés. Les compteurs sont restaurés. |
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La moto est prête à être enlevée par le transporteur. Direction l’Italie.
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