Superbike Story 3 : l’armada Honda

3ère partie : de 1981 à 1983

1981 : la plus belle saison de l'histoire du Superbike 

A la suite de l'imbroglio de la fin de saison passée, les responsables de l'A.M.A. décident de modifier le règlement pour éviter toute contestation à l'avenir.

Et que pensez-vous qu'ils fassent ?

Ils libéralisent encore plus les règles du Superbike.

Dorénavant tout est permis : modifications de cadre, changement de fourche, de freins, d'amortisseurs, etc ...

Tout, tout, tout est permis pourvu que la machine ressemble vaguement au modèle de série.

Et encore, de loin, par temps de brouillard ... 

Gardner (310), Lawson (21) Spencer (19) et Cooley (34)

Daytona International Speedway, 6 Mars 1981

 

En ouverture de la saison, à Daytona, les Yoshimura Suzuki semblent imbattables.

Après trois années de développement et de fiabilisation, les motos sont arrivées à maturité.

Les Yoshimura boys réalisent les deux meilleurs temps des essais, Crosby (316) devant Cooley (34), dans le même millième de seconde.

Freddie Spencer (19) se qualifie en 3e position, à près d'une seconde de la pole.

Eddie Lawson (21), plus loin sur la grille, est à près de deux secondes.

Les Yoshimura Suzuki s'élancent en tête, Wes Cooley devant Graeme Crosby.

Eddie Lawson remonte jusqu'à la 2e place et semble en mesure de l'emporter.

A 5 tours de l'arrivée, son moteur se met à perdre de l'huile, contraignant le pilote officiel Kawasaki à l'abandon.

Wes Cooley l'emporte, avec 7 centièmes de secondes d'avance sur son équipier Graeme Crosby.

Suzuki Yoshimura réussit un doublé historique, la saison ne peut mieux commencer.

Malgré une moto moins puissante, Freddie Spencer a su rester au contact, en profitant de l'aspiration dans les lignes droites.

 

Lors d'un arrêt ravitaillement, l'essence se renverse sur le moteur de la Honda et s'enflamme.

Spencer jette la moto au sol, pour se dégager.

Les mécaniciens parviennent à éteindre ce début d'incendie et à remettre la moto en route.

Spencer reprend la course et termine 3e.

A noter l'excellente 4e place de l'australien Wayne Gardner (310), sur Moriwaki Kawasaki Z1R. Celui qui a succédé à Graeme Crosby chez Moriwaki dans le Championnat britannique TT F1, débarque à son tour en Superbike.

A l'arrivée 53 pilotes classés.

 

Daytona 1981 : Wes Cooley (34) 1er, Graeme Crosby (316) 2e, Freddie Spencer (19) 3e
Daytona 1981 : Wes Cooley (34) 1er, Graeme Crosby (316) 2e, Freddie Spencer (19) 3e
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La Yoshimura Suzuki de Wes Cooley (34) porte désormais les couleurs de la moto de série
La Yoshimura Suzuki de Wes Cooley (34) porte désormais les couleurs de la moto de série

Alabama International Motor Speedway, Talladega, 15 Mars 1981

 

La semaine suivante, Wes Cooley (34) réalise la pole position mais c'est Freddie Spencer (19) qui gagne la course devant Eddie Lawson (21).

Wes Cooley termine 3e.

Au classement provisoire, Spencer et Cooley sont à égalité avec 33 points.

Lawson est 4e avec 16 points.

 

Freddie Spencer (19) vainqueur à Talladega
Freddie Spencer (19) vainqueur à Talladega
Pole position pour Eddie Lawson(21) devant Freddie Spencer (19)
Pole position pour Eddie Lawson(21) devant Freddie Spencer (19)

Elkhart Lake, Road America, 30 Mai 1981

 

Freddie Spencer (19) a pratiquement course gagnée lorsqu'à deux tours de l'arrivée, il sort de la piste en bout de la ligne droite, la poignée de gaz étant restée coincée grande ouverte.

Il termine sa course dans les barrières de sécurité, chanceux de ne pas être blessé.

Eddie Lawson (21) récupère une victoire à laquelle il ne croyait plus.

Il devance Mike Spencer (73) sur Honda, 2e.

Wes Cooley (34) est 3e.

20 pilotes classés.

 

 

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Au classement provisoire, Wes Cooley occupe seul la tête avec 46 points, Freddie Spencer et Eddie Lawson sont à égalité avec 36 points.

Mike Spencer est 4e avec 33 points.

Eddie Lawson (21) devant Freddie Spencer (19)
Eddie Lawson (21) devant Freddie Spencer (19)

Bryar Motorsports Park, Loudon, 20 Juin 1981

 

C'est Wes Cooley (34) qui décroche la pole position.

La course se déroule sous la pluie.

Spencer (19) est largement en tête lorsqu'il est percuté au freinage par un attardé qui l'entraîne dans sa chute.

Lawson (21) récupère encore une fois la victoire.

Spencer qui a pu se relever et repartir, sauve les meubles en terminant 3e, échouant à quelques longueurs de Wes Cooley (34), 2e.

20 pilotes à l'arrivée.

 

A mi-saison, Wes Cooley, toujours régulier, occupe la tête du Championnat avec 62 points, suivi par Eddie Lawson avec 56 points. Freddie Spencer et Mike Spencer sont à égalité avec 46 points.

Il semble toutefois évident que le titre se jouera entre Freddie Spencer et Eddie Lawson, les deux anciens rivaux du National 250.

Malgré sa victoire initiale à Daytona et sa régularité, Wes Cooley ne semble pas en mesure de lutter en performance pure, avec Freddie Spencer et Eddie Lawson, pour conserver son titre.

Mike Baldwin (43) sur la Honda officielle
Mike Baldwin (43) sur la Honda officielle

 Laguna Seca Raceway, 18 Juillet 1981

 

Eddie Lawson (21) fait la pole et remporte la course avec 16 secondes d'avance sur Wes Cooley (34), 2e .

Freddie Spencer (19) termine 3e, malgré un carter d'huile fuyard qui a fait chuter la pression d'huile de son moteur en fin de course.

A l'arrivée, le Team Honda constate les dégâts : à force de frotter dans les courbes, le carter sans doute trop fin, s'est usé et a fini par se percer.

14 pilotes classés.

 

Au Championnat, Cooley, 78 points n'a plus que deux points d'avance sur Lawson, 76 points.

Spencer est 3e avec 59 points.

 

Pocono Raceway, 16 Août 1981

 

Malgré la pole position réalisée par Eddie Lawson (21), c'est  Freddie Spencer (19) qui gagne avec 12 secondes d'avance.

Eddie Lawson se contente de la 2e place.

Roberto Pietri (88) sur Honda, se classe 3e. 

Wes Cooley (34) subit son premier abandon de la saison.

20 pilotes à l'arrivée.

 

Lawson prend la tête du championnat avec 92 points, Spencer occupe la deuxième place avec 79 points.

Cooley paie cher son abandon et redescend à la troisième place avec 78 points.

Freddie Spencer est sur une bonne série : s'il l'emporte lors de la prochaine course à Seattle sur le circuit de Kent, le Championnat se jouera lors de la dernière course en Octobre, à Daytona.

 

Lawson (21) précède Spencer (19)
Lawson (21) précède Spencer (19)

La plus belle course de l'histoire du Superbike

 

Seattle International Raceway, Kent, 13 Septembre 1981

 

La course de Seattle constitue le sommet de la plus belle saison de l'histoire du Superbike.

Spencer (19) fait la pole devant Lawson (21).

Cooley (34) s'élance en tête, exploitant au mieux la puissance de sa Yoshimura Suzuki.

Spencer le double au 3e tour.

Cooley reprend la tête au 4e tour.

A mi-course, c'est Lawson qui s'empare de la tête.

Spencer dans sa roue, parvient à suivre le rythme de la Kawasaki.

A 8 tours de l'arrivée, Spencer déboîte Lawson, prend le commandement, mais n'arrive pas à se défaire du pilote Kawasaki.

Durant 8 tours, les deux pilotes, seuls au monde, se doublent et se redoublent à de multiples reprises.

Dernier tour, dernier virage : Lawson parvient à passer par l'extérieur.

S'il veut l'emporter, Spencer n'a d'autre choix que de sortir son adversaire de la piste.

Au risque de le faire chuter.

Ce qu'il se refuse de faire.

 

Eddie Lawson, franchit la ligne avec une demie-longueur d'avance sur Spencer.

Wes Cooley termine 3e.

14 pilotes classés.

 

Les spectateurs présents ont le sentiment d'avoir vécu l'une des plus belles bagarres du Superbike, entre deux grands champions.

Il ne le savent pas encore : la course de Kent restera comme la plus belle course de l'histoire du Superbike.

Eddie Lawson tout comme Freddie Spencer démontreront par la suite, qu'ils font partie des plus grands champions de l'histoire du sport motocycliste.

 

Avant la dernière course de la saison, Lawson possède 17 points d'avance sur Spencer, 21 sur Cooley.

Le pilote Kawasaki doit terminer au pire 11e, pour empocher le titre.

 

Le Team Kawasaki Kerker autour de RoB Muzzy
Le Team Kawasaki Kerker autour de RoB Muzzy

I knew he was coming, probably around the outside. I moved over, but not enough, plus I didn’t want to run him off the racetrack.

Freedie Spencer, à l'arrivée de la course de Kent

Le titre pour Eddie Lawson
Le titre pour Eddie Lawson

Daytona International Speedway, 4 Octobre 1981

 

La manche de Daytona n'atteint pas les sommets de la course précédente.

Freddie Spencer (19) doit l'emporter.

Et il l'emporte facilement.

Eddie Lawson (21) doit terminer - au pire 11e.

Il se classe 3e, tout en contrôle.

Mike Spencer (73) s'intercale à la 2e place.

Wes Cooley ne termine pas la course.

15 pilotes classés.

 

Au terme d'une saison époustouflante, Eddie Lawson remporte son premier titre de Champion Superbike avec 125 points (4 victoires, 7 podiums, 2 pole position).

Freddie Spencer est deuxième avec 115 points (3 victoires, 7 podiums, 3 pole position).

Wes Cooley monte sur le podium avec 91 points (1 victoire, 6 podiums, 2 pole position).

Les trois premiers du Championnat n'ont laissé aucune victoire aux autres pilotes.

 

Kawasaki gagne pour la première fois le titre Superbike, et surtout, terrasse les Honda et les Suzuki d'usine.

Ce titre aura un énorme retentissement pour la marque d'Akashi et K.M.C. sa filiale US.

  

1981  :  LA MOTO DU CHAMPION

Kawasaki Kerker KZ1000 J 1981   -   Eddie Lawson 

La KZ 1000 J de Lawson en début de saison 81
La KZ 1000 J de Lawson en début de saison 81

Si le Team Kawasaki Kerker n'a pas su conserver Freddie Spencer, il s'est considérablement renforcé avec l'arrivée de Rob Muzzy, préparateur de génie.

La Superbike 1981 est issue de la nouvelle Kawasaki 1000J, dernière évolution en date de la famille Z1 inaugurée en 1972.

Le cadre comprend d'origine les renforts et les modifications apportées à la Kawasaki depuis ses débuts en Superbike.

Le moteur est monté sur silentblocs.

L'angle de la colonne de direction est ramené à 27,5°.

Une pièce de renfort est rajoutée par le Team, sur la fixation AR du moteur.

La moto est annoncée pour 182 kg.

La fourche d'origine est réusinée, plus longue et les parois des fourreaux plus minces.

Les tés en aluminium sont taillés dans la masse.

Les disques AV de 331 mm de diamètre sont usinés à partir d'une pièce en fer forgé. Les pistes sont perforées et rainurées dans le but d'évacuer la poussière émise par les plaquettes.

Les disques sont montés sur des frettes en magnésium.

Les étriers monoblocs à 4 pistons sont en magnésium. Créés à l'origine pour la KR500 de Grand Prix, ils se sont avérés trop puissants pour une machine de Grand Prix, plus légère.

Le disque AR de 229 mm est issu d'une KR750.

L'étrier reste un Lockheed de première génération.

Les roues sont toujours des Morris en magnésium : 18-WM4-2.75 à l'AV, 18-WM8-4.0 à l'AR.

Les combinés amortisseurs sont des Works Performance.

Le bras oscillant est en aluminium.

L'empattement est de 149 mm.

 

Sur le plan mécanique.

La masse du vilebrequin est allégée d'environ 25% - soit 4 kg.

Les manetons et les contre-poids sont soudés.

Les bielles sont polies.

La queue de vilebrequin est coupée, l'alternateur supprimé.

La cloche d'embrayage provient d'une GPZ 1100 de série.

La plaque d'embrayage est perforée pour un gain de poids.

Les pistons en 69,99 mm sont forgés et proviennent directement de l'usine.

Ils comportent des jupes et 3 segments.

Le taux de compression est de 10.2 à 1.

La puissance est de 150 CH à la roue AR, au régime de 10 250 tr/mn.

La culasse est issue du modèle 1000J homologué au Canada - pas de système anti-pollution. 

Les conduits d'ADM et d'ECH sont polis miroir.

Les soupapes d'ADM sont en 38,5 mm de diamètre, les soupapes d'ECH en 32 mm.

La culasse comprend 8 bougies.

L'allumage électronique inclut une magnéto issue d'une KX 80 de cross.

L'avance fixe est de 32°.

Il n'y a plus de batterie.

La boîte de vitesses est à rapports serrés.

Les carburateurs sont des Lectron en 36 mm avec des restricteurs de 31 mm, comme l'impose le règlement.

Le régime de ralenti est à 4 000 tr/mn.

En dessous de ce régime, le moteur cale.

L'échappement est un Kerker à gros diamètre.

La moto a été chronométrée sur le 1/4 de mile à 10,62 secondes avec une vitesse de sortie de 212 km/h.

 

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Kawasaki va rapidement exploiter les victoires et le titre acquis par Eddie Lawson en Superbike.

La 1000J de série connaissant de sérieux problèmes moteur (étanchéité segments), Kawasaki va devoir déployer des trésors d'imagination pour écouler ses invendus.

1982 :  le soufflé retombe

La Kawasaki officielle de Lawson (21) : notez le sigle 1800 R
La Kawasaki officielle de Lawson (21) : notez le sigle 1800 R

Après les sommets atteints lors des dernières courses de 1981, la saison 1982 s'annonce moins enthousiasmante.

Freddie Spencer s'en est allé tenter sa chance en Grand Prix avec Honda.

Eddie Lawson se retrouve orphelin : il faut le reconnaître, ce sont les duels incroyables auxquels se sont livrés, course après course, les deux champions, qui ont fait tout l'intérêt de la saison 1981.

 

Faute de 1000cc compétitive, Honda demande à l'A.M.A. de limiter la cylindrée à 750cc   

 

Sous la pression de Honda, premier constructeur mondial, l'A.M.A. a entériné le futur règlement 1983 qui verra la cylindrée des Superbikes limitée à 750cc.

Pour quelles raisons ?

En 1973, les premières Superbikes roulaient dans les temps des 250 de Grand Prix.

Neuf ans plus tard, elles sont devenues plus rapides que les 500cc de Grand Prix.

Les usines engagées dans le Continental Circus voient d'un mauvais oeil ces grosses machines dérivées de la série, faire la nique à leurs précieux et très chers prototypes.

N'oublions pas que le Superbike U.S. a toujours été considéré comme un championnat de seconde zone par les acteurs des Grand Prix : F.I.M., pilotes, organisateurs, écuries, sponsors, etc ...

Seul le public U.S. a clairement fait son choix en faveur de la discipline locale.    

 

En outre, malgré des budgets colossaux, Honda ne parvient toujours pas après deux saisons complètes, à hisser sa Superbike au niveau de la concurrence.

Pour Honda,l'avenir réside dans le moteur V4. Le premier constructeur mondial se voit bien inverser la tendance avec sa nouvelle gamme VF prévue pour 1983. La concurrence ne dispose pas encore de 750cc ultra-performante et Honda entend de cette façon, asseoir sa suprématie sur le Superbike.

  

  

 

La der pour les "muscle bikes"  

 

1982 est donc la dernière année pour les gros 1000cc qui ont fait toute l'histoire du Superbike.

Les constructeurs ne développent plus ces machines, ils concentrent tous leurs efforts et leurs budgets sur les futures 750cc.

1982 signe également la mort programmée des bicylindres européens en Superbike. Les BMW, Moto Guzzi et autres Ducati qui ont fait l'histoire du Championnat sont désormais éclipsées par les multi-cylindres japonais.

Pour compenser leur handicap de puissance, il faudrait les autoriser à augmenter leur cylindrée - ce que BMW n'a pas manqué de faire. Mais cela aurait pour conséquence d'éloigner les machines de course de la série, ce qui au niveau marketing n'aurait aucun sens pour ces marques.   

Sur le papier, la saison s'annonce donc comme une année de transition.

  

  

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Daytona International Speedway, 5 Mars 1982

 

A Daytona, les Honda sont au-dessus du lot. Les motos sont de véritables motos d'usine, dignes des Grand Prix : tout est spécifique, même le cadre qui vu de l'extérieur, s'apparente à la série, mais qui, en réalité, est fabriqué sur mesure, dans un acier spécial.

Encore une fois, l'équipe qui dispose du plus gros budget est devant.

Aux essais, seul Lawson (21) parvient à se hisser en première ligne au milieu des Honda officielles.

En course, l'officiel Kawasaki tente un pari audacieux : effectuer la totalité de la distance (26 tours) sans ravitailler.

Malheureusement, il doit repasser aux stands pour un ravitaillement éclair à un tour de l'arrivée.

 

Chez Suzuki, Cooley (34) roule sur une GS1000S de l'année précédente, alors qu'Aldana , qui a rejoint le Team à l'inter-saison, essuie les plâtres sur la nouvelle Katana.

Pops Yoshimura est conscient que le moteur GS1000 longue course à 2 soupapes par cylindre est en fin de développement.

Malgré le changement de cylindrée annoncé pour l'année suivante, Suzuki s'est tout de même lancé dans la commercialisation d'une version 1000cc de son modèle GSX1100S Katana à culasses 16 soupapes, afin de pouvoir homologuer cette moto en Championnat Superbike.    

  

Honda réalise le triplé :

Freddie Spencer (19) l'emporte avec 19 secondes d'avance.

Il en a terminé avec le Superbike, pour cette saison, et part courir en Grand Prix pour Honda.

Mike Baldwin (43) se classe 2e.

Roberto Pietri (88), 3e.

 

A noter la 5e place de Wayne Rainey (60) sur la Kawasaki Kerker officielle.

Eddie Lawson est 6e.

50 pilotes à l'arrivée. 

Triplé Honda à Daytona
Triplé Honda à Daytona

Alabama International Speedway, Talladega, 14 Mars 1982

 

Une semaine plus tard, Lawson (21) réalise la pole et gagne à Tallageda, avec 29 secondes d'avance.

Steve Wise (38), Honda, est 2e.

Wayne Rainey (60), Kawasaki, est 3e et s'offre son premier podium.

20 pilotes classés.

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Riverside International Speedway, 18 avril 1982

 

Eddie Lawson (21) réalise la pole aux essais.

Il remporte la course avec 3 dixièmes d'avance sur Mike Baldwin (43).

Nouveau podium pour Wayne Rainey (60).

18 pilotes à l'arrivée.

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Road America, Elkhart Lake, 22 mai 1982

 

Steve Wise (38) réalise la pole.

Eddie Lawson (21) gagne la course avec 15 secondes d'avance sur Wes Cooley (34) dont c'est le premier podium de la saison.

Wayne Rainey (60) est de nouveau 3e.

20 pilotes classés.

Wes Cooley (34) sur la nouvelle Katana
Wes Cooley (34) sur la nouvelle Katana

Bryar Motorsport Park, Loudon, 19 juin 1982

 

Week-end de rêve pour Wayne Rainey (60) : pole et 1ère victoire en Superbike.

Il remportera au total 16 victoires en carrière.

Eddie Lawson complète le doublé Kawasaki : 2e à 6 secondes.

Thad Wolff (37) sur Suzuki est un excellent 3e.

20 pilotes classés.

 

Le podium de Bryar : Rainey 1er, Lawson 2e, Wolff 3e
Le podium de Bryar : Rainey 1er, Lawson 2e, Wolff 3e

Laguna Seca Raceway, 10 juillet 1982

 

Pole position et victoire pour Eddie Lawson (21).

Mike Baldwin (43) est 2e.

Wes Cooley (34), 3e.

14 pilotes classés. 

Le podium de Pocono : Lawson 1er, Baldwin 2e, Cooley 3e
Le podium de Pocono : Lawson 1er, Baldwin 2e, Cooley 3e
Mike Baldwin (43) à Pocono
Mike Baldwin (43) à Pocono

Pocono Raceway, 8 août 1982

 

Mike Baldwin (43) redresse la barre pour le Team Honda : pole et victoire.

2e Wayne Rainey (60) à 2 secondes.

3e Roberto Pietri (88).

Lawson ne termine pas la course.

20 pilotes à l'arrivée.

 

Pole position pour Rainey (60), devant  Wise (38), Cooley (34) et Klinzmann (31)
Pole position pour Rainey (60), devant Wise (38), Cooley (34) et Klinzmann (31)

Sears Point Raceway, Sonoma, 21 août 1982

 

Pole position pour Wayne Rainey (60).

Victoire pour Mike Baldwin (43) sur la Honda.

Harry Klinzmann (31) décroche une belle 2e place sur Kawasaki Racecrafters

Steve Wise (38) est 3e.

Wayne Rainey et Eddie Lawson ne terminent pas la course.

14 pilotes classés.

Harry Klinzmann (31), 2e place à Sonoma
Harry Klinzmann (31), 2e place à Sonoma
Pole position pour Rainey (60) devant Cooley (34) et Baldwin (43)
Pole position pour Rainey (60) devant Cooley (34) et Baldwin (43)

Seattle International Raceway, Kent, 12 septembre 1982

 

Victoire pour Eddie Lawson (21).

Wes Cooley (34) termine 2e.

Pole position et podium pour Wayne Rainey (60).

Abandon de Mike Baldwin (43).

14 pilotes à l'arrivée.

Baldwin (43) vainqueur à Daytona
Baldwin (43) vainqueur à Daytona

Daytona International Speedway, 3 octobre 1982

 

Victoire pour le poleman, Mike Baldwin (43) qui franchit la ligne avec 3 dixièmes d'avance sur Eddie Lawson (21).

Steve Wise (38) est 3e.

20 pilotes classés.

 

Eddie Lawson (21) vainqueur à Riverside

Moroso Motorsports Park, West Palm Beach, 11 octobre 1982

 

Pour la dernière course de la saison, Eddie Lawson (21) réalise la pole position.

Mike Baldwin (43) gagne la course.

Steve Wise (38) est 2e.

Wes Cooley (34) 3e.

Avec une 5e place en course, Eddie Lawson assure son deuxième titre de Champion avec 151 points (5 victoires, 7 podiums, 4 poles).

Malgré une superbe fin de saison, Mike Baldwin échoue à la 2e place du Championnat avec 141 points (4 victoires, 7 podiums, 2 poles).

Wayne Rainey ne termine que 19e de la course mais conserve sa 3e place au Championnat avec 114 points (1 victoire, 6 podiums, 3 poles).

Wes Cooley est 4e du Championnat avec 109 points (4 podiums).

Au palmarès de cette saison 1982, 52 pilotes ont marqué des points.

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1982  :  LA MOTO DU CHAMPION

Kawasaki Kerker KZ1000 R1 -   Eddie Lawson 

Les Kawasaki KZ1000 R1 en début de saison : la moto de Rainey (60) a encore les roues Morris, celle de Lawson, les nouvelles roues Dymag
Les Kawasaki KZ1000 R1 en début de saison : la moto de Rainey (60) a encore les roues Morris, celle de Lawson, les nouvelles roues Dymag

Compte tenu de l'évolution du règlement et du passage à 750cc prévu pour 1983, la Kawasaki Kerker officielle évolue peu.

En début de saison, la moto est un mélange de la 1000 J victorieuse la saison précédente et de la moto 1982.

A Daytona, Lawson roule avec les roues, les disques AV, les tés de fourche et les supensions de la moto 1981.

Les étriers sont différents.

En cours de saison, la moto évolue, Kawasaki proposant une version compé-client, la 1000 S-1 produite à 30 exemplaires et vendue au prix de 11 000 U.S.$.

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La 1000 S-1 est une évolution "client" de la moto de course de la saison passée, et Lawson va rouler sur une moto d'usine, elle-même issue de la 1000 S-1. Comment s'y retrouver quand on sait que ces machines seront obsolètes en fin de saison et que l'usine travaille presque exclusivement sur la version GPZ 750 de 1983 ...

La moto officielle reprend les grandes lignes de la S1, en mieux :

- cadre modifié

- commandes reculées en aluminium

- angle de colonne de direction modifié (27°)

- tés de fourche en alu usinés dans la masse

- selle creusée à deux niveaux avec dosseret intégré

- étriers de KR 500

- roues magnésium Dymag à 3 branches

- bras oscillant en alu caissonné avec renfort inférieur et récupérateur d'huile

- amortisseurs Works Performance (beaucoup les remplaceront par des Fox)

Au niveau mécanique :

- vilebrequin spécial (allégé, soudé et équilibré)

- avec allumage électronique en queue de vilebrequin

- embrayage renforcé

- pistons forgés en 1015 cc

- culasse à double allumage

- arbres à cames pré-J de production

- carburateurs Keihin 35 mm avec restricteurs

Le moteur développe 150 CH à la roue AR.

- boîte de vitesses à étagement racing

 

Sur le plan esthétique la moto officielle est équipée d'un nouveau réservoir d'essence, aux formes plus anguleuses, déjà aperçu en fin de saison précédente.

La moto reçoit un petit carénage tête de fourche.

Ces éléments de carrosserie s'apparentent à la moto de série, la nouvelle 1100 GPZ et surtout à la KZ1000 R, rebaptisée Eddie Lawson Replica, destinée à écouler les stocks de 1000 J restés invendus.

 

 

 

Kawasaki Z 1000R-II Eddie Lawson Replica

Kawasaki exploite les victoires et les deux titres acquis par Eddie Lawson en Superbike en commercialisant une moto de série baptisée Eddie Lawson Replica destinée à écouler les stocks d'invendus 1000 J.

En 1983, Eddie Lawson ayant quitté l'écurie verte pour s’aligner en Grand Prix sur une Yamaha d’usine, Kawasaki rebaptise la KZ1000 R2 "Superbike Champion".

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Les pilotes U.S. se tournent vers les Grand Prix , le public aussi  

 

A partir de 1983, le Championnat Superbike s'en va doucement glisser vers d'autres cieux.

L'évolution du règlement, fortement demandé par Honda, va progressivement éteindre la flamme du Superbike.

Les succès de Kenny Roberts en Grand Prix donnent des idées aux autres pilotes américains.

Les dollars des sponsors, des marques de cigarettes en général, font le reste.

Spencer, Lawson, Crosby s'illustrent désormais en Grand Prix.

Bientôt ce sera au tour de Wayne Rainey et de Wayne Gardner de les rejoindre.

Freddie Spencer et Eddie Lawson vont continuer leur mano a mano, à l'échelon mondial, ce qui va beaucoup apporter à la notoriété et à l'audience des Grand Prix.

Encore une fois les sponsors sont nombreux, l'argent coule à flots.

La multiplication des chaînes de télévision permet une couverture TV mondiale.

 

 

  

Wayne Rainey (60) sur la Kawasaki 750 GPZ
Wayne Rainey (60) sur la Kawasaki 750 GPZ

 

 

1983 :  Honda en a rêvé, Kawa l'a fait

 

 

En 1983, c'est pourtant Wayne Rainey qui offre un troisième titre à Kawasaki sur 750 GPZ, avec 6 victoires, 11 podiums (sur 14 courses) et 4 poles position.

Comme à son habitude, Freddie Spencer participe à la première course de la saison, à Daytona.

Il l'emporte avec 15 secondes d'avance sur Mike Baldwin, avant de retourner en Grand Prix.

A Daytona, Honda réalise le triplé.

Au Championnat Wayne Rainey l'emporte avec 210 points.

Mike Baldwin est 2e sur Honda, avec 169 points.

Fred Merkel, 3e sur Honda, avec 135 points 

 

Fred Merkel (84) sur la Honda 750 V4
Fred Merkel (84) sur la Honda 750 V4

 

1984 :  le titre pour Honda, enfin

 

Il faut attendre 1984, pour que Honda remporte enfin le titre Superbike, après cinq années d'efforts et d'un engagement financier sans précédent au niveau du Superbike.

Fred Merkel est titré avec 10 victoires en 13 courses, 11 podiums, 8 poles.

Honda remporte 12 des 13 courses de la saison.

Freddie Spencer s'attribue la victoire d'ouverture de la saison à Daytona, avant d'aller rouler en Grand Prix.

Seul l'éternel Wes Cooley, retourné à ses premiers amours, Kawasaki, réussit à briser l'hégémonie Honda, en gagnant la seule manche échappant à Honda : Sonoma. 

  

Cook Neilson (31) fait l'intérieur à Reg Pridmore (163) à Riverside en 1976
Cook Neilson (31) fait l'intérieur à Reg Pridmore (163) à Riverside en 1976

 

1976/1982 :  la parenthèse enchantée

 

De 1976 à 1982, le Championnat Superbike a vécu une parenthèse enchantée.

A l'image de cet intérieur fait par Cook Neilson (31) sur Reg Pridmore (163) à Riverside, le 3 octobre 1976.

A moins que ce ne soit Reg Pridmore qui fasse l'extérieur à Cook Neilson ... 

Le palmarès résume bien l'intensité et le niveau de ce Championnat :

Eddie Lawson a remporté 12 victoires, Freddie Spencer, 9 victoires et Wes Cooley, 7 victoires. 

Wes Cooley est monté 26 fois sur le podium, Eddie Lawson 21 fois, Freddie Spencer 16 fois.

Freddie Spencer a réalisé 9 poles position, Eddie Lawson, 8 poles et Wes Cooley, 6 poles.

 

Mais l'intérêt des premières années du Superbike réside aussi et surtout dans le fait que de nombreux pilotes amateurs roulaient aux côtés des usines.

Certains d'entre eux ne participaient qu'à la course d'ouverture de Daytona en Mars - c'était leur Championnat à eux.

D'autres sont parvenus à remporter des courses et pas des moindres, comme Cook Neilson à Daytona en 1976.

Le public jeune s'est enthousiasmé pour ces champions, de leur génération.

Jusqu'au début des années 80, les ventes de motos japonaises se sont envolées aux U.S.A., premier marché mondial.

Les Kawasaki 900 Z1, Suzuki 1000 GS, Honda CB750F ont été des best-sellers aux U.S.A. 

Le Superbike n'y était pas pour rien. 

 

Un Championnat à l'image de son époque : libre et insouciant

 

Les amateurs préparaient eux-mêmes leur moto.

Ils circulaient librement dans le paddock, au milieu du public.

Sollicitaient des pièces auprès des usines, qui en général, accédaient à leurs demandes.

 

Certains préparateurs inventifs trouvaient des solutions ou des "trucs" pour faire marcher leur machine.

Ces améliorations étaient partagées et reprises par les autres concurrents, voire même par les Teams officiels, le week-end suivant.

 

Tout le monde trichait plus ou moins.

Souvent plus que moins.

Tout le plateau était au courant, mais l'essentiel n'était pas là.

 

Il a fallut attendre 1980 et l'imbroglio de la fin de saison pour voir des usines porter réclamation les unes contre les autres, au détriment de l'esprit du Superbike.

 

Un dernier clin d'oeil à Vern Bélanger, pilote canadien, qui a participé au Championnat Superbike au guidon d'une Kawasaki Z1R (170) préparée par ses soins.

Merci à lui pour avoir compulsé tous ces souvenirs, en 2003, et nous les avoir transmis.

En espérant n'avoir trahi ni la lettre ni l'esprit. 

  

   

 

En 80 courses, je n'ai jamais cassé un moteur ou une transmission. Le problème a toujours été les pistons. J'ai essayé des pistons forgés, sans jupe à deux segments et même des pistons de Honda CB 450 1972, mais au-delà de 10 000 tr/mn, les segments explosaient ...  Ce moteur en configuration d'origine a été utilisé plus de 35 H de courses, plus les essais, sans jamais casser. Les rupteurs provenaient d'une Chevrolet, les ressorts étaient renforcés, ils ne flottaient pas à haut régime.   

Vern Bélanger

Tout le récit en 3 parties :

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Superbike Story 1 : Reg Pridmore, triple Champion

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Superbike Story 2 : l’arrivée des usines

Triplé Honda à Daytona

Superbike Story 3 : l’armada Honda

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