YOSHIMURA : le « Pops » de la Superbike
C’est en 1977 qu’apparait la première Suzuki en Championnat Superbike U.S.
La moto est issue du modèle GS 750 de la marque.
Le moteur est réalésé à 944 cc.
La moto est rouge, aux couleurs de Yoshimura.
Elle porte le numéro 83 (Steve Mac Laughlin) et 33 (Wes Cooley).
Au cours des saisons précédentes, Pops Yoshimura a préparé des Kawasaki.
Arrivé chez Suzuki, il applique ses recettes pour améliorer la partie-cycle de la GS750 :
- des tubes de renforts soudés sont rajoutés : en AV du moteur, sous le réservoir et derrière les carburateurs
- la boucle AR du cadre est remontée, en la chauffant, ce qui permet d’incliner à 45° les combinés amortisseurs Kayaba racing
- la fourche d’origine est remplacée par une fourche Kayaba racing, pourtant interdite en championnat U.S., mais qui ressemble à s’y méprendre à la fourche de la moto de série (!)
- de nouveaux tés de fourche sont réalisés afin d’augmenter la chasse et l’angle de chasse
- des roues Morris en magnésium, équipées d’un Michelin PZ 10 à l’AV et d’un slick Good Year DT 1729 à l’AR, remplacent les roues d’origine
- les freins de série sont conservés (conformément au règlement)
- le bras oscillant est renforcé à l’aide de plaques métalliques soudées
Sur le plan mécanique :
- vilebrequin allégé et soudé équipé de bielles spéciales en provenance de l’usine (axe de piston + 1 mm)
- cylindrée portée à 944 cc, soit 56,4 X 72 mm : c’est l’alésage maxi que peut accepter le bloc Suzuki
- pistons de fabrication Moriwaki issus de l’automobile (Honda Civic), modifiés pour recevoir des soupapes, plus grosses, de 7 mm à l’admission et de 1 mm à l’échappement.
- pour gagner du poids : tiges des soupapes amincies de 4 mm (gain 35%)
- culasse rabotée de 5 mm : taux de compression 11.5 à 1
- arbres à cames de fabrication spéciale
- calage des soupapes assuré par des godets et des pastilles issues d'une KZ650 Kawasaki !
- carburateurs d'origine réalésés à 30 mm
- échappements d’origine dessoudés, vidés, raccourcis et ressoudés
- boîte de vitesse "close ratio", à étagement resserré, fournie par l’usine
Lors des essais de présaison à Ontario, au mois d’août, l’embrayage patine et ne supporte pas l’accroissement de puissance : il est nécessaire d’ajouter deux disques supplémentaires (10 au lieu de 8) et d’utiliser des ressorts renforcés.
C’est ensuite au tour de la chaîne de distribution de sauter : il faut remplacer le tendeur automatique d’origine par un tendeur manuel modifié.
Une fois fiabilisée, Yoshimura étalonne la Suzuki par rapport à la Kawasaki de la saison précédente :
- le moteur de la GS prend 11 500 tours et s’avère plus puissant que le Kawasaki Z1
- la moto est également plus légère et procure une meilleure tenue de route
Pour augmenter la garde au sol, le carter d’alternateur est raccourci : ça aussi est interdit par le règlement de l’époque …
Dès sa première sortie, la Suzuki, pilotée par Steve Mac Laughlin, remporte sa première course, à Laguna Seca.
La preuve est faite qu’une moto japonaise dérivée de la série peut avoir une bonne tenue de route - avec quelques modifications mineures ...
Cela démontre aussi que l’on peut tricher en toute impunité :
- la machine victorieuse est équipée d’une fourche racing, interdite par le règlement
- elle est dépourvue d’alternateur pour améliorer la garde au sol : cela n’empêche pas Steve Mac Laughlin de percer son carter et d’arroser la piste d’huile moteur, provoquant la chute de son principal adversaire …
Pour la saison 1978, une toute nouvelle moto est développée.
Cette fois, à partir de la Suzuki GS 1000 de série.
Le cadre est peu modifié :
- un tube de renfort est soudé derrière les carburateurs
- un tube au-dessus de l’axe de bras oscillant permet d’incliner les combinés Kayaba à 54,5° (au lieu de 45° l’année précédente) - une triangulation est soudée au niveau de leur point d’ancrage supérieur
- le bras oscillant est renforcé
- la fourche Kayaba de 38 mm est allongée de 35 mm, ce qui augmente l’angle de chasse de 5°
- les roues sont en magnésium : Morris à l’avant, Campagnolo à l’arrière (issue de la 500 RG de Grand Prix)
- les freins d’origine laissent place à des étriers Lockheed de première génération
- les disques sont perforés et amincis : à l’AV, ce sont des disques de … Kawasaki Z1000 !
Comparativement au bloc Kawasaki, le moteur GS 1000 nécessite d’importantes modifications, pour gagner en fiabilité et en endurance :
- le vilebrequin, de fabrication spéciale, tient compte de l’apport d’une magnéto (contrepoids du cylindre n° 1 modifié)
- les bielles sont polies
- de nouveaux pistons de 70 mm de diamètre, sans jupe, à deux segments (au lieu de trois à l’origine) remplacent les anciens pistons de Honda Civic utilisés la saison précédente.
- la cylindrée est désormais portée à 997 cc
- le taux de compression 11,5 à 1 reste inchangé par rapport à l’année précédente
- l’huile utilisée est de marque Castrol ou Bel Ray Racing, de viscosité 30 : en utilisant une huile de viscosité 40, on perd 1,5 CH, en utilisant une huile de viscosité 20, on serre le moteur !
Le plus gros travail porte sur la culasse :
- les conduits d’admission et d’échappement sont retravaillés
- les soupapes passent à 39 mm et 34 mm
- les tiges de soupapes sont amincies de 4 mm
- le calage des soupapes reprend le système des KZ650 Kawasaki, 40 % plus léger que le système d’origine Suzuki
- les ressorts des soupapes sont de type racing
- les arbres à cames spéciaux conservent les pignons standards mais dépourvus de leurs caoutchoucs d’amortissement. Les orifices sont agrandis (oblongs) afin de pouvoir caler la distribution avec précision.
Comme sur la 750 de la saison précédente, le team rencontre des problèmes de fiabilité au niveau de la chaîne de distribution.
Celle-ci est d’abord remplacée par une chaîne renforcée.
Il est nécessaire d’utiliser un pignon de chaîne de GS750, avec "couvercle" de protection !
Le tendeur de chaîne automatique de série est remplacé par un tendeur manuel.
En outre, Yoshimura préfrère utiliser une roulette AV de guidage ... de marque Kawasaki !
L’embrayage est profondément modifié : rivets plus gros, tarage des ressorts plus élevé.
En début de saison, la moto roule avec des carburateurs Mikuni de 29 mm, réalésés à 31 mm.
Ces derniers sont rapidement remplacés par des Keihin racing de 31 mm.
L’échappement 4 en 1 est désormais autorisé par le règlement, ce qui améliore la garde au sol et évite les tricheries....
L’allumage Kokusan Denki, électronique à magnéto (allumage à droite, magnéto à gauche) permet de supprimer la batterie.
Extérieurement la culasse est percée de nombreux trous, elle est grossièrement sablée et perforée de multiples petits cratères réalisés à la perceuse afin d'améliorer le refroidissement.
Elle reçoit enfin un traitement spécifique : Gun Kote.
L'ouverture de la saison 78 se déroule à Daytona.
Aux essais, les moteurs Suzuki explosent les uns après les autres.
Cela n’empêche pas Steve Mac Laughlin de remporter l’épreuve, après s’être élancé de la dernière place sur la grille.
En course, l'officiel Suzuki tourne 4’ plus vite que le reste du plateau !
Son meilleur tour en course est 3’ plus rapide que le meilleur tour en course réalisé l’année précédente par Cook Neilson, vainqueur de l’édition 1977.
A noter : le propre gendre de Yoshimura, Kato, engagé sur la "vieille" 750-944 est contraint à l'abandon … après la perte de l’allumage électronique de sa moto !
Au cours de la saison 1978, Suzuki remporte deux autres épreuves, avec son autre pilote, Wes Cooley :
- Pocono, en août
- Laguna Seca, en septembre
Au classement final du Championnat, Wes Cooley termine 5e et Steve Mc Laughlin 8e (avec le même nombre de points que les pilotes classés 6e et 7e).
1978 marque également les débuts d’un jeune prodige de 17 ans qui parvient à faire jeu égal avec les Suzuki officielles, au guidon d’une Ducati Reno Léoni, moins puissante et techniquement dépassée.
Son nom ?
Freddie Spencer ...
En 1979, la base utilisée demeure la Suzuki GS 1000.
La moto est rouge et porte le n° 34 (Wes Cooley).
Contrairement aux machines des années précédentes, le cadre comme le bras oscillant sont dépourvus de tout renfort.
Principale modification : la partie AR du cadre a été chauffé pour replier les tubes vers le haut ce qui permet d’avancer le point d’ancrage haut des amortisseurs.
Ces derniers sont dorénavant inclinés à 61°.
Le nouveau règlement impose que la fourche conserve la longueur de la fourche d’origine de la série.
Les freins AV demeurent identiques à ceux de la moto de course 78 :
- étriers Lockheed première génération
- disques perforés et amincis (de Kawasaki Z1000).
A l’AR, l’ensemble est issu de la Suzuki 500 RG de Grand Prix.
Le moteur est réalésé à 70,9 mm ce qui porte la cylindrée à 1023 cc (le règlement autorise jusqu’à 1025 cc) : la moto gagne 3 CH par rapport à l’année précédente.
Les carburateurs sont des Keihin racing de 31 mm.
La saison 1979 marque l’arrivée en force des usines japonaises.
Le temps des préparateurs géniaux est désormais révolu.
L’usine Suzuki s'engage officiellement aux côtés de Yoshimura.
Suzuki réalise le triplé dès la 1ère course, en mars, à Daytona :
- 1er : Ron Pierce
- 2e : Wes Cooley
- 3e : David Emde
Le record de vitesse est pulvérisé : sur l'anneau de Daytona, la Yoshimura Suzuki GS 1000 atteint 167 MPH !
En 1979, seules quatre épreuves sont inscrites au calendrier.
Le plus régulier, Wes Cooley est sacré champion en fin de saison :
- 2e à Daytona
- 3e à Loudon-Laconia
- 3e à Sears Point
- 2e à Laguna Seca
Suzuki réalise le doublé avec Ron Pierce.
En 1980, la Suzuki GS 1000 devient GS 1000S, reconnaissable à son mini carénage tête de fourche.
La moto de course est rouge et conserve le n° 34 (Wes Cooley).
Si le moteur évolue peu par rapport à l’année précédente, la partie-cycle subit quant à elle de nombreuses modifications :
- la fourche est réglable en compression, pression d’air et pré-compression. On peut aussi jouer sur les ressorts, la quantité et la viscosité de l’huile.
- le frein AR toujours issu de la 500 RG de Grand Prix, comporte un disque flottant
- le bras oscillant est doté d’un énorme renfort tubulaire
- le mini carénage est fixé sur le cadre afin d’éviter les guidonnages (il est solidaire du guidon et des tés de fourche sur la moto de série).
- à l'AV, la roue MORRIS est conservée
- l'AR passe en DYMAG
- l’échappement 4 en 1 est équipé d’un silencieux afin de répondre aux nouvelles normes de bruit
Dès les essais à Daytona, l’équipe doit surmonter de nombreuses difficultés :
- dysfonctionnement du régulateur d’essence
- problèmes électriques
- surrégimes entraînant des casses à répétition : soupapes, pistons, vilebrequins …
Et comme d’habitude, Suzuki règle tous les problèmes ... et finit par l’emporter.
Cette fois, c’est la nouvelle recrue, le néo-zélandais Graeme Crosby qui, bien que parti dernier sur la grille (en 48e position), gagne la course devant les nouveaux épouvantails de la discipline : Honda et Spencer.
En avril, Wes Cooley gagne à Charlotte.
Wes Cooley s’impose encore dans les deux dernières courses de la saison, à Atlanta en août et Daytona en octobre (à la suite d’une chute d’Eddie Lawson pourtant largement en tête du championnat).
Wes Cooley est finalement sacré champion pour la 2e année consécutive, malgré une succession de réclamations (portées par Kawasaki et Honda) et de contre-réclamations (par Suzuki).
Suzuki conserve néanmoins son titre.
Au classement final du Championnat, Wes Cooley devance Eddie Lawson et Freddie Spencer !
1981 est la dernière année de la GS 1000S avec tête de fourche.
La moto délaisse le rouge pour s’afficher en bleu et blanc conformément au modèle de la série (selon la mode lancée par Kawasaki).
Elle porte le n° 34 (Wes Cooley).
Le cadre se rapproche sensiblement des châssis équipant les machines de Grand Prix.
La fourche et les freins AV et AR sont directement issus de la 500 RG de Grand Prix.
Le bras oscillant est en tubes d’aluminium de section carrée et comprend un important renfort en partie basse.
Tout l’AR du cadre est découpé et remonté à la verticale pour avancer encore plus le positionnement des amortisseurs sur le bras oscillant.
Ces derniers sont dotés de réservoirs séparés d’huile et de nitrogène, ce qui permet d’abaisser leur température de fonctionnement.
Les roues sont des Dymag à trois branches en 18’.
Le radiateur d’huile est dorénavant logé dans le mini carénage afin d’améliorer le refroidissement de la culasse.
Le moteur évolue et reçoit de nouveaux carburateurs Keihin 31 mm.
Le régime maxi dépasse maintenant les 11 500 tr/mn.
Wes Cooley démarre bien la saison en remportant l’épreuve d’ouverture disputée en Mars, à Daytona.
La suite est moins glorieuse.
Ce sera la seule victoire de la saison pour Suzuki.
Les sept autres courses seront remportées, soit par Freddy Spencer, soit par Eddie Lawson.
C'est ce dernier qui sera sacré champion en fin de saison.
Le moteur de la Suzuki a désormais atteint son développement ultime.
Trouver des chevaux supplémentaires reviendrait à mettre en jeu sa fiabilité.
Ce bloc apparu en 1977 avec la 750-944 est arrivé au terme de son règne et de son histoire.
La concurrence dispose de moteurs plus modernes.
Des blocs de deuxième génération offrant à la fois plus de puissance et de fiabilité.
Yoshimura a conscience que les moteurs longue course, à deux soupapes par cylindre, n’ont plus d'avenir.
Malgré tout, Suzuki fera tout de même évoluer sa base moteur avec une culasse à 4 soupapes par cylindre.
Ce sera le chant du cygne.
Avec une moto non conforme au règlement (angle de chasse modifié, encore une tricherie !) Suzuki ne gagnera plus qu’une course, avec Wes Cooley, à Sonoma, en août 1984.
La Suzuki Yoshimura officielle 1980 de Wes Cooley
(Collection privée)
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