Superbike Story 2 : l’arrivée des usines

2ème partie : de 1979 à 1980

1979 :  Wes Cooley et Suzuki enfin Champions 

Mercenary Garage Custom Motorcycle Workshop Wes Cooley Yoshimura Suzuki Superbike

L’année 1979 marque l’arrivée en force des usines japonaises.

 

Le temps des préparateurs géniaux est désormais révolu

 

Suzuki qui ne veut surtout pas reproduire l'échec de la saison précédente, s'engage en tant que constructeur, mais maintient sa confiance à Pops Yoshimura pour préparer ses GS 1000.

 

Kawasaki se voit contraint d'improviser et rachète la vieille Z1 "Flying" Yoshimura ex-Wes Cooley.

 

Daytona International Spedway, 9 mars 1979 

 

Triplé Yoshimura Suzuki à Daytona pour l'ouverture de la saison.

1er Ron Pierce (97) avec 24 secondes d'avance.

2e  Wes Cooley (34) - auteur de la pole position.

3e  David Emde (56).

Le record sur l’anneau est pulvérisé : la Yoshimura Suzuki GS 1000 atteint 268 km/h !

52 pilotes classés : un record. 

 

Bryar Motorsports Park, Loudon, 17 juin 1979

 

Lors de la deuxième épreuve, à Loudon, le pilote local Richard Schalchter (48) parvient à imposer sa Ducati 900 devant Mike Baldwin (43) sur Kawasaki KZ 1000 - auteur de la pole position -  et Wes Cooley (34) sur Yoshimura Suzuki GS 1000.

Le jeune Freddie Spencer (8), 17 ans, qui double les courses et joue le titre en National 250cc, fait des prouesses sur une modeste Ducati 900SS qu'il parvient à hisser jusqu'à la 4e place.

16 pilotes à l'arrivée.

 

15 juillet 1979 : 1ère victoire de Freddie Spencer sur une Kawasaki Kerker

 

Spencer est aussitôt recruté par Kawasaki pour rejoindre le Team officiel, dès l'épreuve suivante.

 

Sears Point Raceway, Sonoma, 15 juillet 1979 

 

Le 15 juillet 1979, sur le circuit de Sonoma, à Sears Point, Californie, Freddie Spencer remporte la première de ses 15 victoires en Superbike, sur la Kawasaki Kerker officielle portant le n°8, laissée libre par Mike Baldwin depuis sa chute à Loudon.

Spencer écrase la concurrence : Ron Pierce (97), pourtant auteur de la pole position, est 2e à 14 secondes au terme des 10 tours de la course (18 minutes).

Wes Cooley (34) est 3e.

Les deux Yohimura Suzuki GS 1000 sont plus performantes que la moto de Spencer, mais celui-ci domine ses adversaires en pilotage pur.

15 pilotes à l'arrivée.

 

Sur les dix premiers, quatre Kawasaki d'usine et cinq Suzuki d'usine. 

Lorsque les usines s'impliquent, il ne reste que des miettes pour les pilotes privés : Richard Schalchter, 4e sur Ducati 900.

 

 

Laguna Seca Raceway, 5 août 1979

 

Lors de l'ultime épreuve de la saison, le mois suivant à Laguna Seca, c'est Ron Pierce (97) qui décroche une nouvelle pole position.

Freddie Spencer (8) récidive et l'emporte, sur une toute nouvelle Kawasaki Kerker 1000 MK II officielle, de couleur bleue nuit, identique au coloris de la moto de série.

Le marketing dicte sa loi : quitte à investir dans la compétition, autant que les motos de course portent les mêmes couleurs que les modèles de série.

Les autres usines vont rapidement suivre cette voie.

Wes Cooley (34) termine 2e, à 5 secondes du vainqueur.

Ron Pierce (97), 3e.

Tous deux sur Yohimura Suzuki GS 1000.

Les douze premiers roulent sur des motos japonaises : huit Kawasaki, trois Suzuki, une Honda.

Sur 14 pilotes classés, un seul roule sur une moto européenne : Arthur Chambers sur une Ducati.  

 

Le moteur Kawa est solide : il a tourné au banc durant 32 H à 10 000 tr/mn

 

Renversement de tendance : les pilotes privés reviennent vers Kawasaki.

La base est plus solide, elle requiert moins de modifications pour être compétitive. 

Gary Mathers, chef mécanicien du Team Kawasaki, déclare avoir fait tourner un moteur de course pendant 32 H sans interruption, à 10 000 tr/mn.

  

La Suzuki est plus fragile et nécessite des transformations en profondeur.

Les pilotes se heurtent également à cette mauvaise habitude prise par Pops Yoshimura : il commercialise à des tarifs élevés, des pièces Racing, mais jamais les dernières évolutions, qu'il réserve à ses propres machines ...  

 

Wes Cooley (34)
Wes Cooley (34)

 

  

Au terme de la saison 1979, qui s'est déroulée sur quatre courses, Wes Cooley est enfin titré avec 58 points, grâce à sa régularité : il a terminé à chaque fois sur le podium (deux 2e places, deux 3e places) et a réalisé 1 pole position.

Wes cooley Champion : ce n'est que justice.

Ron Pierce se classe 2e, avec 55 points (1 victoire, 3 podiums, 1 pole position), apportant le doublé à l'équipe Yoshimura Suzuki.

 

Logique respectée : la plus grosse équipe du Championnat, avec le plus gros budget et le soutien de l'usine, est sacrée

 

Les temps ont bel et bien changé en Superbike.

Freddie Spencer sur la Kawasaki Kerker n°8
Freddie Spencer sur la Kawasaki Kerker n°8

  

Le plus important est ailleurs.

Freddie Spencer sur une Ducati en début de saison, puis sur une Kawasaki Kerker officielle, a marqué les esprits.

 

Freddie Spencer, 17 ans, 2 victoires

 

Au guidon d'une machine privée, il a fait preuve d'un talent immense qu'il a confirmé lors de ses deux victoires à Sears Point et à Laguna Seca.

Il termine 3e du championnat avec 2 victoires, à seulement 7 points du vainqueur.  

L'avenir lui appartient.  

 

En 1979, 32 pilotes ont marqué des points et apparaissent au classement final du Championnat.   

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Fin 79, Kawasaki invite le jeune Eddie Lawson a effectuer des essais sur la piste de Willow Springs.

Eddie Lawson sort d'une saison en National 250cc, au terme de laquelle il s'est classé deuxième derrière Freddie Spencer.

C'est la première fois qu'il roule sur une "grosse" 1000cc Superbike.

It was really pretty fun to ride those old 1000cc Superbikes. They were pretty heavy and had a lot of power and with the wide handlebars, you could actually ride them a lot like a flat tracker, power-sliding out of the corners and everything."

Eddie Lawson

1979  :  LA MOTO DU CHAMPION

Yoshimura Suzuki GS1000  -  Wes Cooley 

Suzuki 34 1979

En 1979, la base utilisée demeure la GS 1000.

La moto est rouge et porte le n°34 (Wes Cooley).

Contrairement aux machines des années précédentes, le cadre comme le bras oscillant sont dépourvus de renforts.

Seule modification : la partie AR du cadre a été chauffé pour replier les tubes vers le haut ce qui permet d’avancer le point d’ancrage haut des amortisseurs Kayaba Racing. Ces derniers sont dorénavant inclinés à 61°au lieu de 54,5° sur la moto de 78.

Le nouveau règlement impose que la fourche conserve la longueur de la fourche d’origine de la moto de série.

La roue AV est une Morris magnésium, la roue AR une Campagnolo magnésium utilisée en Grand Prix sur la 500 RG.

Les freins AV demeurent identiques à ceux du modèle 78 : étriers Lockheed première génération, disques amincis (issus d'une Kawasaki Z1000).

A l’AR, l’ensemble provient de la Suzuki 500 RG de Grand Prix.

Le moteur est alésé à 70,9 mm ce qui porte la cylindrée à 1023 cc - le règlement autorise jusqu’à 1025 cc : la moto gagne 3 CH par rapport à l’année précédente.

Comparativement au bloc Kawasaki, le moteur GS1000 nécessite d’importantes modifications pour être fiable et endurant.

Le vilebrequin, de fabrication spéciale, tient compte de l’apport d’une magnéto (contrepoids du cylindre n° 1 modifié). Il reçoit des pièces "usine" : bielles polies, pistons sans jupe, à deux segments (trois segments à l’origine).

Le taux de compression est de 11,5 à 1.

L’huile utilisée est de marque Castrol ou Bel Ray Racing, de viscosité 30 : avec une huile de viscosité 40, on perd 1,5 CH, avec une huile de viscosité 20, on serre le moteur !

Le plus gros travail porte sur la culasse : les conduits d’admission et d’échappement sont retravaillés, les soupapes passent à 39 mm et 34 mm, la tige des soupapes est amincie de 4 mm.

Le calage des soupapes reprend le système des Z 650 Kawasaki, 40 % plus léger que l'origine Suzuki.

Les ressorts des soupapes sont de type Racing, les arbres à cames spéciaux conservent les pignons standards mais dépourvus de leurs caoutchoucs d’amortissement. Les orifices sont alésés (oblongs) afin de régler avec précision la distribution.

Sur les Suzuki de Superbike, la chaîne de distribution a toujours posé des problèmes. Pour trouver la solution, il a fallut passer par plusieurs étapes :

- chaîne renforcée

- roulette de guidage supérieure de GS 750, équipée d’un "couvercle" de protection

- tendeur manuel

- roulette de guidage AV de Kawasaki

L’embrayage est modifié : rivets plus gros, tarage des ressorts augmenté.

Après avoir essayé des carburateurs Mikuni de 29 mm réalésés à 31 mm, le Team utilise des carburateurs Keihin Racing de 31 mm.

L’échappement 4 en 1 améliore la garde au sol et le rendement du moteur. Il évite aussi bien des tricheries ....

L’allumage électronique Kokusan Denki à magnéto (allumage à droite, magnéto à gauche) permet de s'affranchir de la batterie.

Extérieurement la culasse est percée de nombreux trous, elle est grossièrement sablée et perforée de multiples petits cratères réalisés à la perceuse. Elle reçoit un traitement spécifique (Gun Kote). Tout cela a pour but d’augmenter la surface de refroidissement et de réduire la température de fonctionnement.

Pops Yoshimura et Wes Cooley
Pops Yoshimura et Wes Cooley

Pops was not only amazingly gifted as a tuner, but I don't think I ever knew anyone in racing that worked as hard as Pops did. I felt as happy winning the Superbike championship for Pops as I did for myself.

Wes Cooley

1980 : l'armada des usines

La saison 1980 signe l'arrivée officielle de l'usine Honda.

Jusqu'à présent, Honda ne disposait que du moteur simple arbre de la CB 750, incapable de rivaliser avec les meilleures motorisations de ses rivaux japonais. Le nouveau 4 cylindres à double A.C.T. et 4 soupapes par cylindre, de la CB 750 F ouvre de nouvelles perspectives ...

La moto est grise et reprend le design de la moto de série.

Pour l'ouverture de la saison, Honda arrive à Daytona avec des tonnes de pièces de rechanges, des moteurs, des suspensions, des échappements, ...

Le tout dans un chaos indescriptible.

Le Team dirigé par Mike Crompton a beaucoup à apprendre quant à l'organisation d'une équipe de course.

 

Carré d'as pour Honda

 

Heureusement, Honda a dans son jeu un carré d'as :

- en tout premier lieu, Freddie Spencer, Champion A.M.A. 250, vainqueur des deux dernières courses Superbike de la saison précédente et laissé libre par Kawasaki, qui ne l'a fait signer ... que pour deux courses     

- Ron Pierce, Vice-Champion Superbike 1979, non reconduit chez Yoshimura Suzuki, pour qui il a gagné Daytona l'année précédente

- Udo Gietl, le talentueux préparateur des BMW R90S de Reg Pridmore

- et enfin, Steve Mac Laughlin, à la fois pilote expérimenté et Team Manager, qui se consacrera exclusivement à ce rôle, à partir de la mi-saison

 

 

La Yoshimura Suzuki de Graeme Crosby (316) à Daytona
La Yoshimura Suzuki de Graeme Crosby (316) à Daytona

Chez Yoshimura Suzuki, la GS 1000 devient GS 1000S et reçoit un mini-carénage tête de fourche. 

La moto conserve le coloris rouge, caractéristique des motos préparées par Pops Yoshimura.

Le moteur évolue peu par rapport à l’année précédente.

La partie-cycle subit de nombreuses modifications.

La fourche est réglable en compression, pression d’air et pré-compression. On peut aussi jouer sur les ressorts, la quantité et la viscosité de l’huile.

Le freinage en provenance de la 500 RG de Grand Prix, comprend des disques flottants.

Le bras oscillant est doté d’un énorme renfort tubulaire.

Le mini-carénage est fixé sur le cadre afin d’éviter les guidonnages - il est solidaire du guidon et des tés de fourche sur la moto de série. 

La roue AV est une Morris, la roue AR une Dymag.

L’échappement 4 en 1 est prolongé par un silencieux afin de répondre aux nouvelles normes de bruit.

Dès les essais à Daytona, l’équipe doit surmonter de nombreuses difficultés :

- dysfonctionnement du régulateur d’essence

- problèmes électriques

- surrégimes entraînant la destruction des soupapes, des pistons et des vilebrequins …

 

Graeme Crosby : du TTF1 britannique au Superbike U.S. 

 

Si l'équipe a reconduit Wes Cooley, Champion en titre, elle a laissé partir Ron Pierce.

Pour lui succéder, un pilote Néo-Zélandais de 23 ans, Graeme Crosby, tout juste débarqué d'Angleterre où il a fait un malheur en Championnat britannique TTF1 la saison précédente, au guidon d'une 1100 cc Moriwaki Kawasaki Pantall.

 

    

Eddie Lawson (21) sur la Kawasaki Vetter officielle
Eddie Lawson (21) sur la Kawasaki Vetter officielle

 

L'équipe officielle Kawasaki Kerker, qui n'a pas su retenir son jeune prodige Freddie Spencer, a été convaincue par les essais effectués à Willow Springs avec le californien Eddie Lawson, 21 ans, Vice-Champion A.M.A. 250cc en 1979 (derrière Freddie Spencer).

Elle lui adjoint un pilote expérimenté, l'australien, Greg Hansford, 28 ans, double Vice-Champion du Monde en Grand Prix 250 cc et 350 cc sur Kawasaki KR.

Celui-ci n'effectuera qu'une seule course, à Daytona. 

    

Greg Hansford (302), Eddie Lawson (21) avant la course de Daytona
Greg Hansford (302), Eddie Lawson (21) avant la course de Daytona

 

La Kawasaki Kerker est la plus rapide du plateau : 268 km/h 

 

La KZ1000 Mark II victorieuse des deux dernières courses de 1978 est maintenant fiabilisée.

Elle n'a rien perdu de son niveau de performance.

Le bras oscillant a été renforcé à l'aide de tubes soudés dans sa partie inférieure.

Les amortisseurs sont des S&W "Stroker" à double ressorts, au fréon.

Le freinage est issu de la KR 750.

Le compte-tours provient d'une Yamaha TZ 750.

La culasse possède un double allumage : en plus de la bougie NGK B10EV habituelle, chaque cylindre est équipé d'une petite bougie supplémentaire NGK D10EV vissée verticalement. Ce système nécessite l'apport de deux bobines supplémentaires placées sous le réservoir ou sous la selle.

L'allumage électronique provient de la KZ1000 Mark II d'origine.

    

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Daytona International Speedway, 8 Mars 1980

 

Auteur de la pole position, Freddie Spencer (8) s'élance en tête.

Graeme Crosby (316), part de la 48e position sur la grille.

Au 3e tour, Crosby occupe déjà la 8e place.

Les abandons sur ennuis mécaniques se succèdent :

- Greg Hansford (302) sur la Kawasaki Kerker, voit sa trappe de réservoir d'essence s'ouvrir en pleine ligne droite. Il est aspergé par l'essence qui s'échappe du réservoir et préfère abandonner, avant de prendre feu.

- Wes Cooley (34), Eddie Lawson (21), Dave Aldana (109) se retirent de la course sur ennuis mécaniques

- sur consigne du Team Honda, Spencer est contraint de ralentir pour ménager son moteur qui commence à montrer des signes de faiblesse

Crosby parvient à l'emporter pour sa première course sur la Yoshimura Suzuki, devant les deux Honda de Spencer et Pierce.

Cela restera toutefois sa seule victoire en Superbike.

 

60 pilotes classés.

Graeme Crosby (316) vainqueur à Daytona
Graeme Crosby (316) vainqueur à Daytona
En 1980, la Honda de Spencer porte le n°8
En 1980, la Honda de Spencer porte le n°8
Greg Hansford (302) devant Steve Mac Laughlin (83)
Greg Hansford (302) devant Steve Mac Laughlin (83)

 

Alabama International Motor Speedway, Talladega, 14 Avril 1980

 

Eddie Lawson (21) réalise la pole position.

Il remporte la première de ses 14 victoires en Superbike.

Dave Aldana (109) qui a récupéré la deuxième Kawasaki Kerker officielle, se classe 2e à 3 secondes.

Wes Colley (34) est 3e.

Freddie Spencer (8), 12e sur 14 pilotes classés.

 

 

Charlotte Motor Speedway, Harrisburg, 20 Avril 1980

 

Freedie Spencer (8) décroche la pole position.

Victoire de Wes Colley (34) sur Yoshimura Suzuki.

Eddie Lawson (21) est 2e.

Dave Aldana (109), 3e.

Freddie Spencer (8), 17e sur 20 pilotes à l'arrivée. 

 

 

 

Elkhart Lake, 1er Juin 1980

 

Freddie Spencer (8)  remporte sa première victoire pour Honda.

Il devance les deux Kawa boys : Eddie Lawson (21) 2e, Dave Aldana (109) 3e. 

Wes Cooley (34) est 8e.

20 pilotes classés.

 

 

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Bryar Motorsport Park, Loudon, 15 Juin 1980

 

Freddie Spencer (8) récidive et l'emporte après avoir réalisé la pole position.

Wes Colley (34) est 2e.

Eddie Lawson (21), 3e.

14 pilotes à l'arrivée.

 

Freddie Spencer (8) sur la Honda officielle
Freddie Spencer (8) sur la Honda officielle

Road Atlanta, 28 Juin 1980

 

Pole position pour Freddie Spencer qui ne terminera pas la course.

Victoire d'Eddie Lawson (21).

Wes Cooley (34) se classe 2e.

Dave Aldana (109) 3e.

14 pilotes classés.

 

Road Atlanta : Lawson (21) devant Spencer (8), Mac Laughlin (97) et Aldana (109)
Road Atlanta : Lawson (21) devant Spencer (8), Mac Laughlin (97) et Aldana (109)

 

Laguna Seca Raceway, 2 Août 1980

 

Freddie Spencer (8) réalise la pole position et l'emporte.

Wes Cooley (34) se classe 2e, moins d'une semaine après avoir remporté les 8 H de Suzuka avec Graeme Crosby. 

Dave Aldana (109) 3e.

Eddie Lawson (21) ne termine pas la course.

14 pilotes à l'arrivée.

 

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Le Team officiel Honda lors de la victoire de Freddie Spencer à Laguna Seca.

Lors de cette course, Ron Pierce, appelé par l'usine pour courir les 8 H de Suzuka, est remplacé par Roberto Pietri.

De gauche à droite : Larry Worrell, Dennis McKay, Roberto Pietri, Steve McLaughlin, Red “Pappy” Edmonston, Mike Velasco, Freddie Spencer, Jyo Bito et Dennis Zickrick.

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Pocono, 17 Août 1980

 

Deux semaines plus tard, Eddie Lawson (21) gagne à son tour.

Freddie Spencer (8) est 2e.

Mike Baldwin (43) est 3e sur la Honda officielle.

15 pilotes classés.

 

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Road Atlanta, 24 Août 1980

 

Première victoire de la saison pour Wes Cooley (34).

Auteur de la pole position, Eddie Lawson (21) se classe 2e.

Mike Baldwin (43), 3e.

Freddie Spencer (8) est classé 15e et dernier.

 

Le titre se joue sur tapis vert 

 

Daytona, 5 Octobre 1980

 

A la veille de la dernière course, Eddie Lawson occupe la tête du Championnat avec 13 points d'avance sur Wes Cooley qui réalise la pole position.

Il suffit à Lawson de finir au pire 6e pour s'assurer du titre de Champion.

Hélas pour lui, le destin ou plutôt la mécanique, en décide autrement : une fuite d'huile moteur répand de l'huile sur le pneu AR. Le pilote officiel Kawasaki Kerker chute dans la partie sinueuse du circuit, à la sortie d'une chicane, à 110 km/h. Le pilote californien laisse échapper le titre, mais s'en tire sans blessure.

En fin de course, Wes Cooley parvient à contrôler Freddie Spencer qu'il devance de 6 secondes. Il franchit la ligne en vainqueur et pense avoir récupéré au passage, le titre de Champion Superbike qui tendait les bras à Eddie Lawson.

 

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Dans la 1/2 H qui suit, coup de théâtre.

L'équipe Kawasaki Kerker pose une réclamation contre Yoshimura Suzuki, pour non conformité du châssis : la partie AR et surtout le point d'ancrage des amortisseurs ont été modifiés par rapport à l'origine. 

C'est la première fois qu'en Championnat Superbike, une usine dépose une réclamation technique contre une autre usine.

Après vérification du règlement A.M.A. (article 5, chapitre 8) et du cadre de la moto de Wes Cooley, le collège des commissaires donne raison à Kawasaki et disqualifie le pilote Yoshimura Suzuki. 

Freddie Spencer est déclaré vainqueur.

Eddie Lawson, tout à sa joie, est sacré Champion Superbike.

 

C'est sans compter le triple appel posé par Yoshimura Suzuki :

1° le cadre de la moto de Wes Cooley n'a pas été modifié mais "réparé" à la suite d'une chute survenue à Road Atlanta. Ce cadre a en outre été validé par les commissaires techniques avant la course de Daytona.

Cet argument place le collège des commissaires en porte à faux.

2° le cadre de la moto de Freddie Spencer est tout autant modifié et élargi dans sa partie AR, puisqu'il permet l'utilisation d'une roue AR en magnésium de 3,5' de large, avec un gros pneu slick. Ce qui serait tout simplement impossible avec le cadre d'origine.

3° Yoshimura Suzuki remet aux commissaires une série de photos prises durant les essais et pendant la course : Eddie Lawson a effectué les essais qualifs avec une moto, il a ensuite pris le départ de la course avec une autre moto. Les stickers et leur positionnement indiquent clairement qu'il s'agit de deux motos différentes.

Il faudra attendre deux mois pour obtenir la décision des commissaires de l'A.M.A. et connaître le classement final du Championnat 1980.

Les deux réclamations de l'équipe Kawasaki Kerker et du Team Yoshimura Suzuki seront finalement rejetées en bloc.

Wes Cooley sera rétabli à la première place de la course et sacré Champion au terme d'un incroyable imbroglio de plus de huit semaines ... 

 

Au classement final, Wes Cooley l'emporte avec 128 points (3 victoires, 7 podiums, 1 pole position).

Eddie Lawson se classe 2e avec 121 points (3 victoires, 7 podiums, 2 pole postion).

Freddie Spencer est 3e avec 111 points (3 victoires, 6 podiums, 5 pole position).

Les autres concurrents se partagent les miettes.

 

Que s'est-il passé en réalité ?

Quelques minutes avant le départ de la course, la moto d'Eddie Lawson (21) refuse de démarrer, moteur out.

Eddie jouant le titre, le Team décide tout simplement de tenter le tout pour le tout et d'inverser les motos entre les deux coéquipiers, Eddie Lawson (21) et Dave Aldana (109).

Les mécaniciens changent les plaques de course, sans penser un seul instant - sans doute dans la précipitation - que les deux motos sont faciles à différencier, en fonction des stickers propres à chacun des pilotes ...  

1980  :  LA MOTO DE L'ANNEE

 Honda 750 F   -   Freddie Spencer 

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La Superbike 1980 est issue de la Honda CB 750F, modèle Super Sport de la gamme Honda.

Le cadre est considérablement modifié.

La colonne de direction est dessoudée et repositionnée 2,5 cm en arrière de sa position initiale.

La colonne est renforcée par l'apport de deux tubes soudés à 45° entre la colonne et les tubes horizontaux situés sous le réservoir.

Et, de manière plus classique, pour une Superbike :

- un tube horizontal est soudé entre les berceaux du cadre juste en dessous des sorties d'échappement

- un tube horizontal est soudé au-dessus de l'axe de bras oscillant

Ces modifications ont pour effet de rigidifier le châssis et d'alourdir l'avant de la moto, ce qui améliore la stabilité à haute vitesse.

Le point d'ancrage supérieur des amortisseurs est déplacé : ceux-ci sont montés en position inclinée à 45°.

Des tubes de section carrée viennent renforcer le bras oscillant, dans sa partie antérieure.

La fourche est une Showa issue d'une Honda GL 1000. Elle est plus longue de 3 cm par rapport à la fourche de CB 750F. La cartouche interne comporte des orifices réduits par rapport à l'origine, afin de ralentir le flux d'huile.

Les tés de fourche sont redimensionnés - plus gros.

Les étriers de freins sont des Lockheed 1ère génération.

Les disques en fonte ont un diamètre de 310 mm à l'AV, 228 mm à l'AR.

Dans un premier temps, l'usine a insisté pour utiliser les roues Comstar en aluminium de la moto de série. Celles-ci ne s'avérant pas assez solides, la moto est équipée des classiques roues à 7 branches Morris en magnésium, WM4 19x2,75' à l'AV, WM7 18x3,75' à l'AR.

N'en déplaise au marketing.

Les pneumatiques sont des slicks Good Year.

 

Le moteur de la CB 750F est réalésé à 1023cc - la cylindrée maxi autorisée est de 1025cc.

Principale différence avec le moteur de la série : le carter sec. L'huile moteur est stockée dans un réservoir additionnel situé sous la selle, et non plus dans le carter du bas moteur. L'huile est aspirée vers le moteur par une pompe trochoïde, elle retombe par gravité dans le puits central où passe la chaîne de distribution, puis est refoulée vers le réservoir à l'aide d'une seconde pompe trochoïde.

Ce système cher à Honda, comporte plusieurs avantages :

- le vilebrequin ne barbote pas dans l'huile du bas moteur, il n'est donc ni freiné, ni ralenti

- le carter inférieur ne contenant pas d'huile, il est moins volumineux. Cela laisse plus de place sous le moteur pour le pot d'échappement, la garde au sol est améliorée.

- il est possible d'augmenter la quantité et/ou la pression d'huile en fonction des circuits, des conditions météo, etc ...

Il a aussi quelques inconvénients :

- complexité : 2 pompes à huiles, 2 mètres de canalisations, de nombreux joints, autant de risques de fuite

- positionnement du réservoir sous la selle : centre de gravité remonté

Avec deux échangeurs air/huile, la Honda embarque 3,5 L d'huile.

 

Selon les circuits Honda utilise deux moteurs différents issus de l'endurance :

- un bloc RCB 1000 à course courte : 997cc (alésage 70  x course 64,8 mm)

- un bloc RS1000 : 996cc (alésage 67,8 x course 69 mm)

Dans les deux cas, le taux de compression est de 11 à 1.

La puissance est de 130 CH à la roue AR (65 CH pour la CB750F de série).

Les soupapes, quatre par cylindre, sont en titane, de même que les bielles.

L'alternateur a été supprimé, la moto fonctionne à l'aide d'une batterie 12V 9AH.

Les carburateurs sont des Keihin CR 31 mm.

 

Those big inline bikes revved to 10 500 rpm. They were a real handful to ride.

Freddie Spencer

L'inter-saison 80/81 Honda  

 

Malgré des moyens considérables, mis en oeuvre par l'usine, pour s'imposer dès la première année en Superbike, Honda n'est pas parvenu à rivaliser en puissance avec ses concurrents.

La moto n'a guère dépassé 130 CH à la roue AR, et seul le talent exceptionnel de Spencer a permis de compenser ce handicap de puissance.

Pour aller chercher des chevaux supplémentaires, l'usine aurait été obligée d'augmenter démesurément le régime moteur, au risque de fragiliser l'ensemble : certaines pièces issues de la série, étaient déjà à la limite de la rupture.

N'oublions pas que le moteur de 1980 est issu d'une 750cc alors que le Suzuki et le Kawasaki sont tous les deux des 1000cc de série. 

Honda sait que 1981 sera l'année ou jamais, pour décrocher le titre.

C'est la dernière saison de Superbike pour Spencer, dont l'arrivée en Grand Prix est déjà programmée pour 1982.

Durant l'inter-saison l'équipe Honda se réorganise.

Le rôle d'Udo Gietl - l'ancien préparateur des BMW R90S - est renforcé, au détriment de celui de Steve Mac Laughlin, qui est tout de même reconduit dans ses fonctions de Team Manager.

Les pilotes :

- Freddie Spencer

- Mike Baldwin

- Roberto Pietri 

 

Pietri n'est pas arrivé les mains vides : il a apporté avec lui la Yoshimura Suzuki qu'il avait acquise la saison précédente. 

Les ingénieurs de Honda ont eu tout le temps nécessaire pour démonter et examiner la moto "de fonds en combles".

La Honda de Spencer porte désormais le n°19
La Honda de Spencer porte désormais le n°19

Lire la fin du récit :

Triplé Honda à Daytona

Superbike Story 3 : l’armada Honda

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