BSA 750 Rocket 3 A75 1969

 

B.S.A. : Birmingham Small Arms Company

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A l'origine, BSA est une coopérative d'armuriers, fondée en 1861.

1880 : la marque se diversifie dans la fabrication de bicyclettes - les  méthodes de production sont assez proches, les coûts restent maîtrisés.

1905 : premier prototype moto BSA.

1911 : présentation à Londres de la première moto BSA de série, qui connaîtra un grand succès.

Grâce à de bons choix stratégiques, l'activité moto se développe au fil des décennies.

1951 : BSA acquiert la branche moto de Triumph et devient le premier constructeur mondial de motos.

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Il faut remonter au début des années 60 pour trouver l'origine de la BSA Rocket 3.

1961 : Bert Hopwood, ingénieur en chef, et Doug Hele, designer, travaillent au sein du service R&D de Triumph.

Ils en projet la création d'un nouveau moteur, dérivé du bloc équipant la Speed Twin.

Leur objectif est d'augmenter la cylindrée, tout en réduisant les vibrations inhérentes au vertical twin.

Ils ajoutent un cylindre et deux paliers de vilebrequin au bicylindre existant : leur 3 cylindres vertical, face à la route, cube d'abord 748 cc (Prototype 1,  1965) puis 740,4 cc (Prototype 2, 1966).

Les deux techniciens développent leur moteur sans le soutien du groupe BSA, propriétaire de Triumph : la haute direction n'est pas persuadée que les investissements nécessaires à la mise en production d'un moteur 3 cylindres puissent être rentabilisés.

La Bonneville est en tête des ventes en Europe, les BSA se vendent bien aux U.S.A., les dirigeants de BSA/Triumph ne voient aucune urgence à remplacer le "vieux" vertical Twin.

Edward Turner, patron de Triumph est très attaché aux twins.

Il est encore loin de prendre la mesure de la montée en puissance des constructeurs japonais.

Le compte à rebours est néanmoins enclanché : pour le constructeur britannique, il s'égrènera jusqu'en septembre 1969, date de la présentation de la CB 750 Honda.

1966 : à la suite d'un changement de direction, le groupe BSA se résout à donner le feu vert au projet "3 cylindres".

Le design est traité en externe, par le groupe Ogle Design, qui met plus d'un an pour rendre sa copie.

1968 : la production démarre, sous le patronyme "T 150", pour 150 MPH, la vitesse de pointe "théorique" de la future grosse cylindrée (241 km/h) - en réalité la moto ne dépassera pas 117 MPH (188 km/h).

Après quelques différents internes entre les équipes Triumph et BSA, il est décidé que le nouveau modèle sera finalement commercialisé en deux versions distinctes :

- pour le marché nord-américain, la BSA Rocket 3, avec cylindres inclinés de 15° vers l'avant, cadre double berceau et carrosserie "carrée", rouge flamboyant à bande blanche

- pour le marché européen, la Triumph Trident, avec moteur vertical, cadre simple berceau et carrosserie Aqua Marine (bleu pâle)

Dès les premières apparitions des nouveaux modèles, l'accueil est déplorable.

Public, concessionnaires et journalistes sont unanimes : les motos sont particulièrement laides.

Le réservoir d'essence carré est vite rebaptisé "shoebox tank".

Les silencieux d'échappement, "Flash Gordon" ou "Ray Gun".

En se lançant dans le projet 3 cylindres, l'usine a commis une énorme erreur : elle n'était pas capable de concevoir un moteur moderne, avec carters moulés sous pression et boîte de vitesses, dans des limites de coûts de production maîtrisés.

Don Brown, Vice-Président du groupe BSA et Directeur des opérations américaines

Aux Etats Unis, le différentiel de prix est important :

- Honda CB750 : 1 275 $

- Norton 750 Commando : 1 490 $

- Triumph Trident : 1 765 $

- BSA Rocket 3 : 1 785 $

Et la japonaise, plus attractive :

- boîte 5 vitesses (les premières Rocket 3 ont une boîte 4 vitesses)

- démarreur électrique (démarrage au kick pour la Rocket 3)

Pour booster les ventes et redorer l'image de la marque, Don Brown emmène les motos sur l'anneau de Daytona.

Au guidon de quatre Rocket 3, les pilotes embauchés pour la circonstance, Yvon Duhamel, Dick Mann et Ray Hempstead, établissent plusieurs records de vitesse et de distance.

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Quelques semaines plus tard, une Triumph Trident établit de nouveaux records, sur le lac salé de Bonneville.

Cela n'est pas suffisant.

Les ventes de la Honda 750 s'envolent.

Celles de la Trident et de la Rocket 3 ne décollent pas sur le marché U.S. qui représente 80 % des ventes du groupe.

1971 : l'usine se résout à apporter des changements esthétiques à la Rocket 3 :

- réservoir de forme arrondie

- silencieux chromés plus conventionnels

Malheureusement, ces évolutions, arrivées tardivement, ne permettent pas à la Rocket 3 de combler son retard sur la concurrence nippone.

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La BSA/Triumph 3 cylindres commercialisée en 1968 a été un échec. Ce n'est que lorsque nous sommes revenus au style d'origine qu'elle a commencé à se vendre et à générer des profits. Elle aurait dû sortir en 1963, nous avons perdu cinq années de production. Les Japonais sont devenus de plus en plus présents sur le marché et nous avons subi un  revers sévère.

Bert Hopwood, directeur de l'ingénierie du groupe NVT, 1981

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Qu'est-ce qui n'a pas marché ?

D'une manière générale : une mauvaise gestion humaine.

A tous les niveaux.

Selon la légende, Bert Hopwood et Doug Hele, les deux techniciens du service R&D de Triumph, étaient comme père et fils.

En réalité, Doug Hele détestait Bert Hopwood.

Leurs différents étaient fréquents.

Hele ne respectait pas le travail de Hopwood.

Durant des années, les deux techniciens continuèrent de revendiquer chacun de leur côté, la paternité du moteur 3 cylindres, et de rejeter sur l'autre ses défauts de conception.

 

Autre difficulté : les Twins étaient les enfants d'Edward Turner, patron de Triumph, dont la parole faisait loi au sein du groupe BSA.

La confiance aveugle placée en Turner par la haute direction du groupe BSA a sans doute constitué un handicap majeur dans le développement chaotique du 3 cylindres.

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Après le départ en retraite d'Edward Turner, le groupe BSA a été entièrement réorganisé (1966).

Harry Sturgeon a été nommé directeur général.

Il venait de la Churchill Grinding Machine Company, une autre société du groupe BSA.

Mais il ne connaissait rien aux motos.

Harry Sturgeon était obsédé par une chose : l'augmentation de la production.

Et à cette époque, Triumph était leader du marché.

Pour combien de temps ?

Les luttes internes au sein du groupe BSA, le désir de protéger les empires individuels ont alors pris le pas sur la stratégie d'entreprise.

A une période où la concurrence japonaise était encore limitée.

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Distribution : le règne de l'irrationnel

Dans les années 60, la distribution aux U.S.A., des motos du groupe BSA était pour le moins complexe et irrationnelle :

- Triumph Baltimore, à l'est, et Triumph Los Angeles, à l'ouest, commercialisaient les motos fabriquées à Meriden

- les ventes des BSA étaient réparties entre BSA New Jersey, sur la côte Est, et un distributeur privé, Hap Alzina Company, basé à Oakland, Californie.

Autrement dit, les deux marques d'un même groupe étaient distribuées par trois filiales et une société privée.

Et toutes se livraient entre elles à une guerre fratricide.

Face à une telle désorganisation, les constructeurs japonais n'avaient qu'à se baisser pour ramasser des clients.

Et gagner des parts de marché.

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C'est d'ailleurs la concurrence interne, entre les équipes Triumph et les équipes BSA, qui a conduit la haute direction du groupe BSA à commercialiser le nouveau modèle 3 cylindres sous deux marques différentes : Triumph Trident et BSA Rocket 3.

En cela, les dirigeants de BSA ont refusé de trancher.

Et repoussé le problème à plus tard.

Un vent de panique souffle sur Meriden

La situation est devenue cathartique lorsque Harry Sturgeon a reçu une information confidentielle : Honda était sur le point de sortir une 750 cc quatre cylindres.

Le Conseil d'Administration du groupe BSA est entré en mode panique.

Pour tenter de rattraper le temps perdu.

Et proposer aux distributeurs et aux revendeurs, une machine capable de rivaliser avec la future Honda.

Design : un choix discutable

A ce niveau du projet, la responsabilité du groupe Ogle Design est loin d'être négligeable.

Ogle Design a mis plus d'une année pour rendre son travail au groupe BSA.

Et surtout, Ogle Design s'est engagé dans une voie résolument "moderne" qui n'aura pour effet que de dérouter la clientèle.

On nous a dit qu'ils (BSA) voulaient un look américain, flashy, comme une Cadillac. Nous nous sommes alors creusés la tête pour proposer des idées futuristes. Je n'aurais jamais pensé que BSA opterait pour notre silencieux évasé avec trois sorties d'échappement. Pour être honnête, en tant qu'usager, je trouvais que le prototype P2 qu'ils nous avaient confié était très bien comme ça."

Jim English, Ogle Design

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Un match perdu d'avance

Mais la responsabilité du groupe Ogle Design reste limitée.

La nouvelle BSA/Triumph a souffert de nombreux handicaps :

- boîte quatre vitesses

- démarrage au kick

- freins à tambour

Si une telle machine avait été mise sur le marché en 1963, un boulevard se serait ouvert devant elle.

Mais en 1968, la BSA/Triumph triple était déjà démodée.

Avant même son lancement.

Circonstances atténuantes

Des deux machines proposées par le groupe BSA, la Rocket 3 est déjà à l'époque plus appréciée que la Trident.

Le coloris "rouge flamboyant", l'inclinaison des cylindres confère à la BSA une allure plus sportive que son alter ego à cylindres verticaux.

En outre, le cadre double berceau de la BSA s'avère plus moderne et efficace que son homologue de Meriden.

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Un prix de vente prohibitif

En 1968, le salaire annuel moyen d'un ouvrier qualifié U.S. est d'environ 5 000 $.

Vendue 1 785 $, la Rocket 3 représente 4 mois de salaire.

Et à ce prix, vous avez une moto au look dépassé, à la qualité de fabrication aléatoire, qui va en plus vous coûter cher en entretien.

En contrepartie, vous avez la (maigre) satisfaction de piloter la moto de série la plus rapide de son époque.

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La Rocket 3 en collection

Avec les années, la Rocket 3 est devenue une machine éminemment sympathique à collectionner.

Rare, voire très rare en excellent état, la BSA Triple est aussi recherchée qu'une MV Agusta America ou une Münch Mammuth.

Et beaucoup moins chère.

Nettement plus utilisable.

Ses défauts d'hier la rendent attachante :

- boîte 4 vitesses

- démarrage au kick

- look décalé

Le souffle de son moteur et l'agilité de sa partie-cycle lui permettent de circuler en toute sécurité, au sein du trafic des véhicules actuels.

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BSA Rocket 3 A75 1969

La BSA Rocket 3 qui illustre cet article est un modèle A75 de 1969.

Date de 1ère immatriculation : 1er juillet 1970.

Elle a été achetée chez Atlantic Motor Cycles, à Twyford, Berkshire, Royaume Uni.

La moto a fait l'objet d'une restauration complète, par un professionnel spécialiste de la marque.

Elle a parcouru environ 1 156 miles depuis sa restauration.

Le cadre a été repeint en laque polyuréthane - finition noir brillant.

Le moteur a été restauré.

La carrosserie a été repeinte - les filets faits à la main.

Pièces neuves :

- compteurs

- échappements

- selle

- jantes + rayons

- carburateurs Amal MK1

- amortisseurs

- guidon

- poignées

- repose-pieds passager

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Consommables neufs :

- pneumatiques Dunlop K81 TT100

- batterie

- filtre à air

- filtres à essence

- soufflets de fourche

- câbles

- optique de phare

- garnitures de freins

- disques d'embrayage

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Cette BSA Rocket 3 A75 a été présentée dans le cadre de l'exposition KB Style, lors de l'édition 2022 du Salon du 2 roues de Lyon.

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KB Style

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