’81 SUZUKI YOSHIMURA Superbike Replica

Cette prépa est une réplique de la Suzuki Yoshimura '81, engagée en Championnat A.M.A. Superbike.

A l'époque, la moto de course est issue d'une Suzuki GS 1000S de série.

Pour la 1ère fois, l'écurie officielle délaisse le rouge Yoshimura, au profit du bleu et blanc de la marque.

En course, la moto porte le numéro fétiche de son pilote, Wes Cooley, le 34.

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Comme pour la moto de course, cette prépa est basée sur une Susuki GS 1000S de série.

Il s'agit d'une première version, millésimée 1980.

Achetée d'occasion, la moto est arrivée en état d'usage.

Avec 43 000 km au compteur.

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La machine a été entièrement démontée.

Le cadre a été passé au marbre, son alignement a été contrôlé.

L'état des soudures et le niveau de corrosion interne ont été vérifiés.

Modifications :

- point d’ancrage supérieur des amortisseurs (comme sur la moto de course de 1981). Réalisation de sabots d'ancrage, plus solides et plus rigides que les tenons d'origine

- triangulation des tubes de cadre modifiée

- renfort en sous-face de bras oscillant : ajout d'un tube plein en U (comme sur la moto officielle de Wes Cooley)

La finition du cadre a été réalisée en atelier de peinture industrielle :

- décapage

- sablage

- apprêt zinc

- peinture époxy : finition noir brillant

Il est à noter que la peinture époxy était à l'époque interdite en compétition : trop épaisse, elle ne permettait pas voir l'apparition de fissures au niveau des soudures.

Dans le cas d'une "réplica", destinée à une utilisation loisir, la finition époxy reste néanmoins la meilleure solution.

Les autres pièces métalliques noires ont reçu le même traitement :

- bras oscillant

- bac batterie

- support électrique

- tés de fourche

- platines de fixation moteur

- support de carénage

Les roulements de direction d'origine ont été remplacés par des roulements coniques.

Pour un usage routier, les roues d’origine en aluminium ont été conservées - la moto de course était équipée de roues Dymag en magnésium.

Les roues de GS 1000S ont été traitées en laque polyuréthane :

- dégraissage

- microbillage

- apprêt époxy liquide

- ponçage fin

- laque polyuréthane : finition noir satiné

- cuisson au four

Durant ces opérations, réalisées en atelier de peinture carrosserie, les pistes de fixation des disques ont été protégées par des masques adhésifs.

Les fourreaux de fourche (+ demies lunes) ont également été traités en peinture polyuréthane : finition noir satiné.

Pour la mise en peinture, les passages d'axe de roue et les goujons étaient protégés par des adhésifs.

Les joints spis de fourche ont été remplacés au remontage des plongeurs.

L’équipement électrique d'origine est conservé.

Les composants ont été testés et réinstallés avec la visserie d'origine rezinguée.

Le faisceau principal d'origine a été restauré et simplifié - suppression des clignotants.

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La carrosserie est la carrosserie d'origine de la moto.

Elle a été remise en peinture neuve, selon la déco de la moto de course de Wes Cooley :

- décapage

- microbillage réservoir

- apprêt garnissant phosphatant + ponçage

- fond blanc + ponçage fin

- décors peints, numérisés, reprenant la déco et les emblèmes de la moto de course

- finition vernie : 3 couches

Tous les décors sont peints - il n’y a pas de sticker.

Pour une utilisation routière :

- le support de tête de fourche et le phare complet sont conservés - sur la moto de course, le carénage était fixé sur la cadre, le phare avait été supprimé

- le feu AR, le garde-boue et le bac à outils sont également conservés

La visserie a été rezinguée.

Les pneumatiques sont des Bridgestone Battlax BT 45, avec chambre à air :

- à l’AV : 100/90-19 M/C 57 H

- à l’AR : 120/80-18 M/C 62 H

Les roues ont été équilibrées.

Les disques d’origine, en 295 mm de diamètre, sont conservés.

A l'AV, des entretoises en alu 2017 (AU4G) ont été spécialement dessinées et réalisées pour recevoir les nouveaux étriers AP Racing.

La visserie a été rezinguée.

Du côté gauche, des vis inox à têtes plates ont été montées afin de laisser la place à l’entraîneur de compteur.

Celui-ci a été modifié par notre usineur, compte-tenu de l’adoption d'entretoises alu.

Les étriers d’origine ont été remplacés par des étriers AP Racing - selon les circuits, la moto de course était équipée d'étriers Lockheed (les anciens AP Racing) ou d'étriers Brembo.

Le maître-cylindre de marque AP Racing est neuf.

Les durits sont de type aviation en inox tressé.

L’étrier AR est également de marque AP Racing.

Il est positionné sur une platine en alu 2017 (AU4G) usinée dans la masse, spécialement fabriquée pour cette moto - en lieu et place de la platine moulée d’origine dépourvue d'ancrage.

Les amortisseurs sont de marque IKON, fabriqués en Australie.

Ils ont été spécialement étudiés et concus pour cette prépa.

Ils sont rallongés de 15 mm par rapport à l’origine, afin de prendre en compte le nouveau positionnement du point d’ancrage supérieur.

Ces combinés IKON sont réglables en hydraulique et en précontrainte des ressorts.

Le montage en position inclinée permet de gagner en progressivité.

Le garde-boue AV est en polyester - en métal sur la moto de série.

Il a été peint aux couleurs de la moto.

Le guidon est un cintre plat en aluminium anodisé noir mat.

Pour un usage routier, le tableau de bord, les commodos et le contacteur principal à clef d’origine on été conservés.

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Le moteur a été entièrement démonté.

La boîte de vitesses a été vérifiée.

Le vilebrequin a été contrôlé : alignement, faux-rond, équilibrage.

Le bloc-cylindres a été réalésé pour recevoir des pistons Wiseco en aluminium forgé – diamètre 73 mm (70 mm à l’origine).

La cylindrée passe de 997 cc à 1085 cc.

Le taux de compression est dorénavant de 10,25:1 (9,2:1 à l’origine).

Le plan de joint de culasse du bloc-cylindres a été rectifié.

La culasse d'origine, dotée de petits conduits d’admission, n'a pas été conservée.

La moto est désormais équipée d'une culasse 2e génération, à gros conduits.

Ce type de culasse dispose d'un étranglement à l'échappement, qui peut être supprimé dans le cadre d'une utilisation racing.

La moto étant destinée à un usage routier, la culasse n'a pas été modifiée au niveau des conduits d'échappement.

Pièces neuves :

- culasse

- couvre A.A.C.

- soupapes

- guides de soupapes

- joints de queues de soupapes

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Les arbres à cames d'origine n'ont pas été conservés.

Ils ont laisé place à des arbres à cames WEBCAM, de type "racing".

Ces arbres à cames ont une levée augmentée de 7/10e par rapport à l'origine.

Leur temps d'ouverture est également augmenté de 20/25° à l'admission et à l'échappement.

La moto étant destinée à une utilisation routière, les pastilles au-dessus des godets ont été conservées.

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Le moteur a été remonté et refermé pour être envoyé en atelier de peinture industrielle.

Certaines pièces ont été protégées : axe de pignon de sortie de boîte, démarreur, conduits d'admission, conduits d'échappement, etc ...

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Le moteur a été traité en peinture polyuréthane haute température, résistante aux solvants.

Après application au pistolet, la peinture est cuite au four durant 3 H, à 160°.

Au terme de ces 3 H, le moteur est maintenu dans le four jusqu'au lendemain matin afin qu'il redescende en température le plus lentement possible.

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De retour de peinture, le moteur peut être repositionné dans le cadre.

Lors de la repose du bloc, il est nécessaire de protéger les berceaux du cadre, afin de préserver la peinture neuve.

La visserie d'origine a été rezinguée.

Les platines de fixation moteur ont été traitées en époxy.

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Les carburateurs d'origine ne sont pas conservés.

Ils ont laissé place à des Keihin CR modernes - la moto de course était elle aussi alimentée par des Keihin CR, d'époque.

L'adaptation des CR nécessite des pipes d’admission spéciales, de gros diamètre, importées du Japon - ce sont ces mêmes pipes d'admission qui était utilisées en endurance sur la Suzuki du SERT.

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La Suzuki GS 1000S est équipée d'origine d'un allumage électronique de type CDI.

Celui-ci est conservé.

Les bobines haute tension d'origine ont été remplacées par des bobines de marque Dyna.

Les commandes reculées ont été spécialement dessinées et réalisées pour cette prépa.

Les platines, le sélecteur, la pédale de frein, les repose-pieds ont été usinés dans la masse en alu 2017 (AU4G).

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L’échappement 4 en 2 d'origine ne sera pas conservé : avec ses tubes de 28 mm de diamètre, il ne permet pas au moteur de délivrer toute sa puissance.

Cette prépa sera équipée d'un 4 en 1 en inox spécialement réalisé pour la moto.

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Autres pièces neuves :

- transmission secondaire autolube

Les Suzuki Yoshimura du Championnat Superbike U.S.

C’est en 1977 qu’apparait la première Suzuki en Championnat Superbike U.S.

La moto est issue du modèle GS 750 de la marque.

Le moteur est réalésé à 944 cc.

 

La moto est rouge, aux couleurs de Yoshimura.

Elle porte le numéro 83 (Steve Mac Laughlin) et 33 (Wes Cooley).

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Au cours des saisons précédentes, Pop Yoshimura a préparé des Kawasaki.

Arrivé chez Suzuki, il reprend des recettes connues pour améliorer la partie-cycle de la GS 750 :

- des tubes de renforts soudés sont rajoutés : en avant du moteur, sous le réservoir et derrière les carburateurs

- la boucle arrière du cadre est remontée, en la chauffant, ce qui permet d’incliner à 45° les combinés amortisseurs Kayaba racing

- la fourche d’origine est remplacée par une fourche Kayaba racing, pourtant interdite en championnat US, mais qui ressemble à s’y méprendre à la fourche de la moto de série (!)

- de nouveaux tés de fourche sont réalisés afin d’augmenter la chasse et l’angle de chasse

- des roues Morris en magnésium, équipées d’un Michelin PZ 10 à l’AV et d’un slick Good Year DT 1729 à l’AR remplacent les roues d’origine

- les freins de série sont conservés

- le bras oscillant est renforcé à l’aide de plaques métalliques soudées

Sur le plan mécanique :

- vilebrequin allégé et soudé équipé de bielles spéciales en provenance de l’usine (axe de piston + 1 mm)

- cylindrée portée à 944 cc, soit 56,4 X 72 mm : c’est l’alésage maxi que peut accepter le bloc Suzuki

- pistons de fabrication Moriwaki issus de l’automobile (Honda Civic) ; ils sont modifiés pour recevoir les soupapes, plus grosses de 7 mm à l’admission et de 1 mm à l’échappement.

- pour gagner du poids : tiges des soupapes amincies de 4 mm (gain 35%)

- culasse est rabotée de 5 mm : taux de compression 11.5 à 1

- arbres à cames de fabrication spéciale.

- calage des soupapes assuré par des godets et des pastilles issues du modèle … Z 650 de Kawasaki !

- carburateurs d'origine réalésés à 30 mm

- échappements d’origine dessoudés, vidés, raccourcis et ressoudés

- boîte de vitesse "close ratio", à étagement resserré, fournie par l’usine

 

Lors des essais de présaison à Ontario, au mois d’août, l’embrayage patine et ne supporte pas l’accroissement de puissance : il est nécessaire d’ajouter deux disques supplémentaires (10 au lieu de 8) et d’utiliser des ressorts renforcés.

C’est ensuite au tour de la chaîne de distribution de sauter : il faut remplacer le tendeur automatique d’origine par un tendeur manuel modifié.

 

Une fois fiabilisée, Yoshimura étalonne la Suzuki par rapport à la Kawasaki de la saison précédente :

- le moteur de la GS prend 11 500 tours et s’avère bien plus puissant que le Kawasaki Z1

- la moto est également plus légère et tient bien mieux la route

Pour augmenter encore la garde au sol, le carter d’alternateur est raccourci : ça aussi est interdit par le règlement de l’époque …

 

Dès sa première sortie, la Suzuki, pilotée par Steve Mac Laughlin, remporte sa première course, à Laguna Seca.

La preuve est faite qu’une moto japonaise dérivée de la série peut avoir une bonne tenue de route - avec quelques modifications mineures ...

Cela démontre aussi que l’on peut tricher en toute impunité :

- la machine victorieuse est équipée d’une fourche racing, interdite par le règlement

- elle est dépourvue d’alternateur pour améliorer la garde au sol : cela n’empêche pas Steve Mac Laughlin de percer son carter et d’arroser la piste d’huile moteur, provoquant la chute de son principal adversaire …

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Pour la saison 1978, une nouvelle moto est développée, à partir du modèle de série Suzuki GS 1000.

Le cadre est peu modifié :

- un tube de renfort est soudé derrière les carburateurs

- un tube au-dessus de l’axe de bras oscillant permet d’incliner les combinés Kayaba à 54,5° (au lieu de 45° l’année précédente) - une triangulation est soudée au niveau de leur point d’ancrage supérieur

- le bras oscillant est renforcé

- la fourche Kayaba de 38 mm est allongée de 35 mm ce qui augmente l’angle de chasse de 5°

- les roues sont en magnésium : Morris à l’avant, Campagnolo à l’arrière (issue de la 500 RG de Grand Prix)

- les freins d’origine laissent place à des étriers Lockeed de première génération, les disques sont perforés et amincis : à l’avant ce sont des disques de … Kawasaki Z 1000 !

 

Comparativement au bloc Kawasaki, le moteur GS 1000 nécessite d’importantes modifications, pour gagner en fiabilité et en endurance :

- le vilebrequin, de fabrication spéciale, tient compte de l’apport d’une magnéto (contrepoids du cylindre n° 1 modifié)

- les bielles sont polies

- de nouveaux pistons de 70 mm de diamètre, sans jupe, à deux segments (au lieu de trois à l’origine) remplacent les pistons de Honda Civic.

- la cylindrée est désormais portée à 997 cc

- le taux de compression 11,5 à 1 reste inchangé par rapport à l’année précédente

- l’huile utilisée est de marque Castrol ou Bel Ray Racing, de viscosité 30 : en utilisant une huile de viscosité 40, on perd 1,5 CH, en utilisant une huile de viscosité 20, on serre le moteur !
Le plus gros travail porte sur la culasse :

- les conduits d’admission et d’échappement sont retravaillés

- les soupapes passent à 39 mm et 34 mm

- les tiges de soupapes sont amincies de 4 mm

- le calage des soupapes reprend le système des Z650 Kawasaki, 40 % plus léger que le système d’origine Suzuki

- les ressorts des soupapes sont de type racing

- les arbres à cames spéciaux conservent les pignons standards mais dépourvus de leurs caoutchoucs d’amortissement. Les orifices sont agrandis (oblongs) afin de pouvoir caler la distribution avec précision.

Comme sur le modèle précédent, la chaîne de distribution pose de sérieux problèmes de fiabilité.

Elle est d’abord remplacée par une chaîne renforcée.

Il s’avère également indispensable d’utiliser un pignon de chaîne issu du GS750, avec son "couvercle" de protection !

Le tendeur de chaîne automatique de série est remplacé par un tendeur manuel.

En outre, Pop Yoshimura préfrère utiliser une roulette AV de marque Kawasaki !

L’embrayage est profondément modifié : rivets plus gros, tarage des ressorts plus élevé.

En début de saison, la moto roule avec des carburateurs Mikuni de 29 mm, réalésés à 31 mm.

Ces derniers sont rapidement remplacés par des Keihin racing de 31 mm.

L’échappement 4 en 1 est désormais autorisé par le règlement, ce qui améliore la garde au sol et évite les tricheries....

L’allumage de marque Kokusan Denki électronique à magnéto (allumage à droite, magnéto à gauche) permet de supprimer la batterie.

Extérieurement la culasse est percée de nombreux trous, elle est grossièrement sablée et perforée de multiples petits cratères réalisés à la perceuse ; elle reçoit enfin un traitement spécifique (Gun Kote).

Tout cela pour augmenter la surface de refroidissement et réduire la température de fonctionnement.

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L'ouverture de la saison 78 se déroule à Daytona.

Aux essais, les moteurs Suzuki explosent les uns après les autres.

Cela n’empêche pas Steve Mac Laughlin de remporter l’épreuve, après s’être élancé de la dernière place sur la grille.

En course, l'officiel Suzuki tourne 4’ plus vite que le reste du plateau !

Son meilleur tour en course est 3’ plus rapide que le meilleur tour en course réalisé l’année précédente par Cook Neilson, vainqueur de l’édition 1977.

A noter : le propre gendre de Pop Yoshimura, Kato, engagé sur la "vieille" 750-944 est contraint à l'abandon … sur perte de l’allumage électronique !

 

Au cours de la saison 1978, Suzuki remporte deux autres épreuves, avec son autre pilote, Wes Cooley :

- Pocono, en août

- Laguna Seca, en septembre

 

Au classement final du Championnat, Wes Cooley termine 5e et Steve Mc Laughlin 8e (avec le même nombre de points que les pilotes classés 6e et 7e).

1978 marque également les débuts d’un jeune prodige de 17 ans qui parvient à faire jeu égal avec les Suzuki officielles, au guidon d’une Ducati Reno Léoni, moins puissante et techniquement dépassée.
Son nom ? Freddie Spencer.

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En 1979, la base utilisée demeure la Suzuki GS 1000.

La moto est rouge et porte le n° 34 (Wes Cooley).

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Contrairement aux machines des années précédentes, le cadre comme le bras oscillant sont dépourvus de tout renfort.

Principale modification : la partie AR du cadre a été chauffé pour replier les tubes vers le haut ce qui permet d’avancer le point d’ancrage haut des amortisseurs.

Ces derniers sont dorénavant inclinés à 61°.

Le nouveau règlement impose que la fourche conserve la longueur de la fourche d’origine de la série.

Les freins AV demeurent identiques à ceux du modèle 78 :

- étriers Lockeed première génération

- disques perforés et amincis (issus d'une Kawasaki Z 1000).

A l’arrière, l’ensemble est prélevé sur la Suzuki 500 RG de Grand Prix.

Le moteur est réalésé à 70,9 mm ce qui porte la cylindrée à 1023 cc (le règlement autorise jusqu’à 1025 cc) : la moto gagne 3 CH par rapport au moteur de l’année précédente.

Les carburateurs sont des Keihin racing de 31 mm.

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L’année 1979 marque l’arrivée en force des usines japonaises.

Le temps des préparateurs géniaux est désormais révolu.

L’usine Suzuki s'engage officiellement aux côtés de Yoshimura.

Suzuki réalise le triplé dès la 1ère course, en mars, à Daytona : Ron Pierce l’emporte devant Wes Cooley et David Emde.

Le record de vitesse est pulvérisé : sur l'anneua, la Yoshimura Suzuki GS 1000 atteint 167 MPH !

En 1979, seules quatre éprueves sont inscrites au calendrier.

Très régulier, Wes Cooley est sacré champion en fin de saison :

- 2e à Daytona

- 3e à Loudon-Laconia

- 3e à Sears Point

- 2e à Laguna Seca

Suzuki réalise même le doublé avec Ron Pierce.

Suzuki 1979

En 1980, la Suzuki GS 1000 devient GS 1000 S et reçoit un mini carénage tête de fourche.

La moto de course est rouge et conserve le n° 34 (Wes Cooley).

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Si le moteur évolue peu par rapport à l’année précédente, la partie-cycle subit quant à elle de nombreuses modifications :

- la fourche est réglable en compression, pression d’air et pré-compression. On peut aussi jouer sur les ressorts, la quantité et la viscosité de l’huile.

- le freinage provient directement de la 500 RG de Grand Prix, avec disques flottants

- le bras oscillant est doté d’un énorme renfort tubulaire

- le mini carénage est fixé sur le cadre afin d’éviter les guidonnages (solidaire du guidon et des tés de fourche sur la moto de série).

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- la roue AV MORRIS est conservée

- l'AR passe en DYMAG

- l’échappement 4 en 1 est équipé d’un silencieux afin de répondre aux nouvelles normes de bruit

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Dès les essais à Daytona, l’équipe doit surmonter de nombreuses difficultés :

- dysfonctionnement du régulateur d’essence

- problèmes électriques

- surrégimes entraînant la destruction des soupapes, des pistons et des vilebrequins …

 

Et comme d’habitude, Suzuki finit par l’emporter.

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Cette fois, c’est la nouvelle recrue, le néo-zélandais Graeme Crosby qui, bien que parti dernier sur la grille (en 48e position), gagne la course devant les nouveaux épouvantails de la discipline : Honda et Spencer.

Wes Cooley gagne à Charlotte en avril.

Wes Cooley s’impose encore dans les deux dernières courses de la saison, à Atlanta en août et Daytona en octobre (à la suite d’une chute d’Eddie Lawson pourtant largement en tête du championnat).

Wes Cooley est finalement sacré champion pour la 2e année consécutive, malgré une succession de réclamations (par Kawasaki et Honda) et de contre-réclamations (par Suzuki).

Suzuki conserve néanmoins son titre.

Au classement final du Championnat, Wes Cooley devance Eddie Lawson et Freddie Spencer !

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1981 est la dernière année de la GS 1000S avec tête de fourche.

La moto délaisse le rouge pour s’afficher en bleu et blanc conformément au modèle de la série (selon la mode lancée par Kawasaki).

Elle porte le n° 34 (Wes Cooley).

Le cadre se rapproche sensiblement des châssis équipant les machines de Grand Prix.

La fourche et les freins sont directement issus de la 500 RG.

Le bras oscillant est en tubes d’aluminium de section carrée et comprend un important renfort en partie basse.

Tout l’AR du cadre est découpé et remonté à la verticale pour avancer encore plus le positionnement des amortisseurs sur le bras oscillant.

Ces derniers sont dotés de réservoirs séparés d’huile et de nitrogène, ce qui permet d’abaisser leur température de fonctionnement.

Les roues sont des Dymag à trois branches en 18’.

Le radiateur d’huile est dorénavant logé dans le mini carénage afin d’améliorer le refroidissement de la culasse.

Le moteur évolue et reçoit de nouveaux carburateurs Keihin 31 mm.

Le régime maxi dépasse maintenant les 11 500 tr/mn.

Wes Cooley démarre bien la saison en remportant l’épreuve d’ouverture disputée en Mars, à Daytona.

La suite est moins glorieuse : c'est la seule victoire de la saison pour Suzuki, les sept autres courses sont remportées soit par Freddy Spencer, soit par Eddie Lawson qui est sacré champion en fin de saison.

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Le moteur de la Suzuki a désormais atteint son développement ultime.

Trouver des chevaux supplémentaires reviendrait à réduire sa fiabilité.

Ce bloc apparu en 1977 avec la 750-944 est arrivé au terme de son règne et de son histoire.

La concurrence dispose de moteurs plus modernes.

Des blocs de deuxième génération offrant plus de puissance et de fiabilité.

Pop Yoshimura a conscience que les moteurs longue course, à deux soupapes par cylindre, n’ont plus d'avenir.

Malgré tout, Suzuki fera tout de même évoluer sa base moteur avec une culasse à 4 soupapes par cylindre, mais ce sera le chant du cygne.

La machine pourtant non conforme au règlement (angle de chasse modifié, encore une tricherie !) ne gagnera qu’une seule course, avec Wes Cooley à Sonoma, en août 1984.

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La Suzuki Yoshimura officielle 1980 de Wes Cooley.

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