The National Motorcycle Museum : where Legends Live On …
Le National Motorcyle Museum est le plus grand musée du monde ... consacré aux motos britanniques.
Situé à proximité de l'aéroport de Birmingham, le "National" est à moins d'une heure de route de Stafford.
Idéal pour une visite matinale, au lendemain de l'International Classic Motorcycle Stafford Show.
Dès le hall d'entrée, l'histoire de la moto britannique, de 1898 à nos jours, vous submerge.
L'heure "officielle" est donnée par l'ancienne - et authentique - pendule de la direction des usines BSA, à Birmingham.
Grandeur et décadence :
- après le rachat de Triumph Engineering Co Ltd en 1953, le groupe BSA est n° 1 mondial : une moto sur quatre vendue dans le monde arbore le sigle BSA
- 1969 : Triumph et BSA représentent 80% des exportations britanniques de motos
- 1971 : le groupe BSA se retrouve avec une perte de commerciale de 3 millions de livres sterling
- 1972 : les activités de BSA fusionnent (dans le cadre d’un plan de sauvetage lancé par le gouvernement) avec la société de Manganese Bronze Norton-Villiers, pour devenir N.V.T. (Norton Villiers Triumph)
- été 1973 : la fermeture des usines Norton (Andover et Wolverhampton) et BSA (Small Heath) provoque le licenciement de milliers de salariés
- la production des Triumph se poursuit à Meriden, la coopérative de travailleurs ayant acquis les droits en 1977 (avec le soutien du gouvernement britannique)
- 1978 : N.V.T. est définitivement liquidée
La zone d'accueil du musée a récemment été réaménagée.
Plus conviviale, elle intègre désormais un espace de restauration à côté de la boutique souvenirs.
Le National Motorcycle Museum a ouvert ses portes en 1984, avec à l'époque, une collection de 350 motos.
Le National Motorcycle Museum a été fondé par Mr Roy Richards, décédé en 2008. Son oeuvre est aujourd'hui prolongée par son épouse et ses deux fils.
Le 16 septembre 2003, le National Motorcycle Museum a subi un grave incendie qui a détruit une grande partie des motos exposées.
A l'extérieur, un élément de charpente calciné témoigne de l'événement.
Aujourd'hui, la collection comprend plus de 1000 motos, conformes à leur état original.
D'ABC à Zenith, le National Motorcycle Museum présente 170 marques britanniques différentes :
- prestigieuses : Brough Superior, Vincent, Excelsior, ...
- majeures : Triumph, BSA, Norton, Royal Enfield, ...
- éphémères : Hesketh, Quasar, ...
- disparues : Ariel, Velocette, Matchless, Rickman, Sunbeam, ...
Les motos sont présentées à travers un dédale cinq bâtiments de plain-pied :
Hall 1 : motos de 1898 à 1960
Hall 2 : motos militaires, collection Brough Superior, prototypes et motos de police
Hall 3 : collection BSA et Matchless
Hall 4 : collection Triumph, Norton et Royal Enfield
Hall 5 : motos de compétition, piste, tout-terrain, dragsters, records, ...
Hall 1 : motos de 1898 à 1960
WILKINSON T.M.C. Series V 1912
848 cc
Au début du 20e siècle, Wilkinson est une marque connue pour ses épées et ses rasoirs.
La firme londonienne se diversifie dans la fabrication de motos de haut de gamme.
En 1912, la 848 cc T.M.C. - pour Touring Motor Cycle - succède à la T.A.C. - Touring Auto Cycle - produite de 1909 à 1911, et dotée d'un moteur 676 cc.
Avec son siège "fauteuil" caractéristique, la T.M.C. est mue par un moteur 4 temps 4 cylindres séparés, à soupapes latérales et refroidissement liquide.
Un réservoir d'huile situé sous le marchepied gauche permet d'envoyer de l'huile par le biais d'une pompe actionnée au talon.
Transmission secondaire par arbre.
Suspension AV : fourche à parallélogramme.
Suspension AR : oscillante à lames de ressorts
Boîte : 3 vitesses à commande manuelle
En 1914, Wilkinson cesse définitivement sa production motocycliste et cède sa branche moto à Ogston Motor Co.
Sur les 250 motos à 4 cylindres produites par Wilkinson, six exemplaires ont survécu.
SUNBEAM 1914
795 cc
6 HP
Avant la 1ère guerre mondiale, Sunbeam se fait connaître en commercialisant des motos à moteur monocylindre.
En 1914, la firme basée à Wolverhampton, présente un nouveau modèle à moteur bicylindre en V, à soupapes latérales.
Plus puissant que ses prédécesseurs, il permet d'envisager l'utilisation avec un side léger.
Le moteur est réalisé par A.K.D. (Abington King Dick), un fabricant de Birmingham qui produit aussi bien des motos complètes que des moteurs seuls, destinés aux autres constructeurs.
La boîte de vitesses à changement manuel, dispose de trois rapports.
Les carters de chaîne à bain d'huile sont entièrement hermétiques, une première chez Sunbeam, à l'époque.
La production de la V-Twin est retardée du fait de l'entrée en guerre de la Grande-Bretagne - Sunbeam doit participer à l'effort de guerre.
La Sunbeam V-Twin sera commercialisée jusqu'en 1923, avec des moteurs A.K.D. puis MAG et enfin JAP 1000 cc.
VINCENT H.R.D. "Série-A" Rapide 1937
998 cc
45 HP à 5 500 tr/mn
186 km/h
La société Vincent HRD Co, basée à Stevenage, dans le Hertfordshire, est née en 1928, du rachat par Phillip Vincent de la marque H.R.D. (en liquidation) pour la somme de 500 £.
Dans les années 30, Vincent figure en petits caractères sur le logo de la marque, au-dessus de H.R.D. qui lui, apparaît en gros.
Après la 2e guerre mondiale, Vincent souhaitant se développer outre-Atlantique, le logo H.R.D. sera supprimé pour éviter toute confusion avec le "HD" de Harley-Davidson.
1929 : la première Vincent-HRD utilise un monocylindre JAP, dans un cadre en porte-à-faux imaginé par Phillip Vincent.
1931 : l'ingénieur Phil Irving rejoint Vincent.
1934 : Philip Vincent (avec Phil Irving) décide de construire ses propres moteurs.
Le premier moteur conçu par Irving est un monocylindre 500 cc :
- la version standard, Meteor, développe 26 CH à 5 300 tr/mn
- la version sport, Comet, 28 CH à 5 800 tr/mn (vitesse maxi 152 km/h)
Les 500 de cette époque adoptent l'appellation "Series-A" afin de bien les différencier des productions antérieures de la marque.
Selon la légende, Phil Irving, devenu ingénieur en chef, aurait accidentellement superposé deux dessins du moteur 500 cc, ce qui lui aurait donné l'idée de concevoir un V-Twin.
Le bicylindre en V à 47,5 degrés, de 998 cc, développe 45 CV à 5 500 tr/mn.
Il est reconnaissable à ses canalisations d'huile externes et à sa boîte séparée à 4 vitesses.
Les pièces du haut moteur sont identiques à celles qui équipent les 500 cc Meteor et Comet.
Directement emprunté à la Comet, le cadre est toutefois rallongé de 3,5 pouces pour loger le V-Twin.
Produite de 1935 à 1955, la Vincent "Série-A" Rapide a une vitesse maxi de 186 km/h.
Hall 2 : motos militaires, collection Brough Superior, prototypes et motos de police
Triumph T110 1961
650 cc
La Grande Evasion
1963
Réalisation : John Sturges
La moto sur laquelle le capitaine Virgil Hilts, alias "The Cooler King", incarné par Steve Mac Queen, parvient à s'échapper en sautant par-dessus les barbelés est une Triumph T110 de 1961.
Normalement la moto aurait dû être une BMW R71, utilisée par la Wehrmacht durant la deuxième guerre mondiale.
Mais la production a jugé la cascade impossible avec une telle machine, lourde et mal adaptée aux scènes imaginées par les scénaristes du film.
La T110 s'est avérée bien plus légère et facile à piloter.
La moto a été repeinte dans le vert kaki des motos militaires.
On ignore ce qu'est devenue la moto du film après le tournage.
La T110 exposée au National Motorcycle Museum est une réplique fidèle de la moto utilisée dans le film.
La partie AR du cadre a été modifiée comme l'était la machine du capitaine Virgil Hilts.
Pour des raisons d'assurance, la production ne donna pas l'autorisation à Steve Mac Queen de réaliser lui-même la cascade finale à la frontière suisse.
Le saut de 3,70 m de haut et 20 m de long, est en réalité effectué par Bud Ekins, pilote, cascadeur et ami de Steve Mac Queen.
La cascade a été réalisée en une seule prise.
Steve McQueen apparaît tout de même furtivement dans la scène : vêtu d'un habit de motard de la Wehrmacht, il pilote l'une des motos lancées à la poursuite du fugitif.
Par la magie du cinéma, Steve Mac Queen tient à la fois le rôle du poursuivant et du poursuivi.
Brough Superior "Golden Dream" 1938
998 cc
La Brough Superior "Golden Dream" doit être le chef d'oeuvre de George Brough.
Développée dans l'usine de Nottingham, elle est prête à entrer en production en 1938.
Dans une exceptionnelle livrée dorée, la "Golden Dream" est la Brough Superior ultime.
Mais sa production est interrompue par le déclenchement de la deuxième guerre mondiale, en septembre 1939.
Le moteur a été conçu cher Brough par George Brough et ses ingénieurs, "Ike" Hatch et Freddie Dixon.
L'architecture de ce moteur 4 temps en H peut être considérée comme la superposition de deux bicylindres de type Boxer, fonctionnant en sens opposé l'un par rapport à l'autre.
Les bielles des cylindres opposés, du type à fourche et à lame, partagent un maneton commun.
Les 4 pistons se déplacent à l'unisson, c'est-à-dire à gauche ou à droite en même temps.
En théorie, ce fonctionnement constitue un équilibre parfait, chacun des pistons étant contrebalancé par le piston opposé.
Ce principe réduit les vibrations tout comme les effets gyroscopiques de chaque vilebrequin.
George Brough le définit comme un moteur "plat vertical".
Dans sa première version, le bloc cube 988 cc (68 mm × 68 mm), avec des arbres à cames entraînés par engrenages.
Par la suite, George Brough développe une nouvelle version, toujours en 998 cc (71 mm × 63 mm) dont les arbres à cames sont entraînés par chaîne.
Le cadre de la Brough Superior "Golden Dream" est spécifique et complètement différent du châssis de la SS100.
Le bras oscillant comprend un amortisseur suspendu.
La fourche à parallélogramme s'inspire de la fourche Harley-Davidson.
Le réservoir d'essence, la selle et les roues sont issus de la gamme Brough Superior standard.
La "Golden Dream" est équipée d'une transmission optionnelle à trois ou quatre vitesses, conçue par George Brough et fabriquée par David Brown Ltd.
L'entraînement final de l'arbre est doté d'un engrenage à vis sans fin et d'un pignon sur l'essieu arrière.
L'arbre de transmission est logé dans un tube.
La Brough Superior "Golden Dream" est présentée au salon d'Earls Court à Londres en 1938.
Cinq exemplaires sont assemblés l'année suivante.
Un sixième exemplaire, en cours d'assemblage, doit être exposé à Olympie.
La production est interrompue en septembre 1939, à la suite de l'entrée en guerre de la Grande-Bretagne.
L'usine Brough, qui doit participer à l'effort de guerre, fournit des composants aéronautiques pour Rolls Royce.
A la fin de la guerre, George Brough ne parviendra jamais à relancer la production de la "Golden Dream".
Le modèle exposé au British National Motorcycle Museum a brûlé lors de l'incendie qui a détruit une partie de la collection, en 2003.
La Dream a depuis été entièrement reconstruite.
Elle a récemment repris sa place dans la collection.
Toutefois, elle ne fonctionne pas : le moteur est vide et ne comprend aucun élément interne, ni boîte de vitesses.
Prototype NORTON P800 1967
800 cc
Au milieu des années 60, la rumeur se fait insistante : Norton travaillerait sur un nouveau moteur, bicylindre à double arbre à cames en tête.
Le prototype P800 existe bel et bien.
Il fait l'objet d'une campagne d'essais avant son éventuelle mise en production.
Le moteur cube 800 cc.
Les arbres à cames sont entrainés par une très longue chaîne positionnée du côté droit, logée dans des canalisations métalliques externes.
Le cadre est un Featherbed.
Le projet n'est finalement pas retenu.
En cause :
- performances limitées
- vibrations importantes
Le prototype exposé au National Motorcycle Museum porte le numéro de moteur P10/1.
La moto ayant effectué des tests routiers, elle est immatriculée : HGN 36 C.
Prototype NORTON 900 Trisolastic 1975/76
900 cc
Au milieu des années 70, les bicylindres Triumph ont atteint leur développement ultime.
Les ingénieurs de N.V.T. imaginent ce prototype Norton 900 Trisolastic :
- le cadre est emprunté à la Norton Commando
- le moteur est issu de la T160 750 Trident, réalésé à 900 cc
A Kitts Green (centre de Recherche & Développement du groupe N.V.T.) les ingénieurs essaient plusieurs types de silentblocs, plus ou moins rigides, pour tenter de filtrer les vibrations du gros 3 cylindres.
Pour les mêmes raisons, la fourche est un assemblage constitué de fourreaux Norton et de tubes Triumph.
Le projet pourtant, fort séduisant, ne connaît pas de suite du fait de la fermeture de l'usine N.V.T. de Shenstone en 1978.
La Trisolastic ne fut jamais aussi onctueuse que nous l'aurions voulu. Apparement les vibrations du trois cylindres étaient différentes de celles du twin Norton. Nous avons essayé de nombreux montages isolants du moteur, sans jamais trouver la solution.
Doug Hele, responsable du projet
Hall 3 : collection BSA et Matchless
MATCHLESS V-Twin "usine" Tourist Trophy 1913/14
496 cc
136 km/h
De 1907 à 1909, Matchless connaît le succès au Tourist Trophy de l'Île de Man, remportant l'épreuve et obtenant des podiums grâce à ses pilotes Charlie et Harry Collier, fils du fondateur de la marque Henry Collier.
Les Matchless sont alors équipées d'un moteur Jap.
En 1913, Matchless troque son moteur Jap pour un moteur suisse, Motosacoche, distribué sous la marque MAG.
Ce bicylindre en V de 496 cc se révèle moderne et fiable, mais il n'est fabriqué qu'en toute petite série.
Il n'est pas envisageable d'utiliser ce moteur sur un modèle de route destiné au public.
Au Tourist Trophy 1913, deux Matchless à moteur V-Twin MAG sont contraintes à l'abandon suite à des problèmes mécaniques.
Le mois suivant, Harry Collier remporte pas moins de quatre courses sur le circuit de Brooklands, établissant un record à la moyenne de 105 km/h.
La boîte de vitesses Armstrong à 3 rapports utilisée dans un premier temps est remplacée par une boîte Royal Enfield, également à 3 rapports.
Au total, une demi-douzaine de Matchless "usine" à moteur V-Twin MAG a été construite, avant la 1ère guerre mondiale.
Cet exemplaire, restauré par le National Motorcycle Museum entre 2015 et 2018, est le seul survivant.
La plus difficile de toutes les restauration réalisées au National Motorcycle Museum.
Colin Wall, restaurateur en chef, National Motorcycle Museum
Hall 4 : collection Triumph, Norton et Royal Enfield
Triumph T120 Bonneville 1959
650 cc
46 CH à 6 500 tr/mn
185 Km/h
La Bonneville T120 est le dernier modèle conçu sous la direction d'Edward Turner, patron de Triumph.
La T120 succède à la T110.
Le bicylindre de 649 cc est alimenté par deux carburateurs Amal (un seul carbu sur la T110).
L'arbre à cames d'admission "haute performance" est monté en série (en option sur la T110).
La boîte à 4 vitesses est séparée du carter moteur, de type "Pre-Unit".
La Bonneville T120 est principalement destinée au marché américain.
Son cadre simple berceau n'est pas un modèle de rigidité ; à haute vitesse, la T120 connaît des problèmes de tenue de route - le cadre sera renforcé à partir de 1963.
En 1967, Triumph atteint un sommet avec 28 000 exemplaires vendus aux U.S.A.
La production de la Bonneville se poursuit jusqu'en 1973.
Elle est interrompue à la suite du mouvement de grève conduit par les ouvriers de Meriden.
Elle reprend néanmoins en 1977, via la coopérative créée par les ouvriers de la marque (avec le soutien du gouvernement britannique).
Hall 5 : motos de compétition, piste, tout-terrain, dragsters, records, ...
Vincent Series-C "Grey Flash" 1951
499 cc
35 CH à 6 200 tr/mn
185 Km/h
Toutes les Vincent sont noires. La "Grey Flash" est l'exception qui confirme la règle.
Avec la "Grey Flash", la marque Vincent effectue son retour à la compétition, au lendemain de la deuxième guerre mondiale.
Commercialisée en 1949, la "Grey Flash" est produite en petite quantité et autant de versions différentes, jusqu'en 1951.
Issu de la 500 Comet, le moteur est considérablement modifié :
- triples ressorts de soupapes
- embiellage allégé et poli
La partie-cycle est également allégée.
La fourche Girdraulic à parallélogramme est en fonderie d'aluminium.
La suspension AR, de type cantilever, agit sur deux combinés amortisseurs positionnés sous la selle.
Il n'y a pas de cadre à proprement parler, mais une épine dorsale qui fait office de réservoir d'huile.
La "Grey Flash" ne pèse que 150 kg.
Trois versions figurent au catalogue de la marque :
- Racing
- Super Sports Racer
- Roadster Convertible To Racing Trim
On ignore la quantité réelle de "Grey Flash" produites par l'usine, le nombre de 31 exemplaires étant généralement retenu.
La "Grey Flash" du National Motorcycle Museum dispose d'un réservoir de grande capacité utilisé au TT de l'Île de Man.
"George Brown" Sprint Ariel Arrow 1960
249 cc
197,06 Km/h
En 1958, la marque Ariel (jusque-là spécialisée dans les moteurs 4 temps) surprend le monde de la moto en présentant la LEADER, à moteur bicylindre 2 temps 250 cc.
Dessinée par Valentine Page, la LEADER est une petite machine de tourisme, mi-moto (pour la tenue de route et les performances), mi-scooter (pour la protection et la propreté).
L'année suivante, Ariel ajoute à son catalogue une version "naked" de son twin 2 temps : l'ARROW.
L'ARROW se dispense des protections latérales et du pare-brise de la LEADER.
L'ARROW est sacrée "Moto de l'année" 1960 en Grande-Bretagne.
Au guidon d'une ARROW coursifiée, le pilote Mike O'Rourke termine à la 7e place du TT de l'Île de Man 1960.
Performance exceptionnelle pour une 250 cc.
Ariel en profite pour sortir une version Sport de l'ARROW, avec des carburateurs de plus gros diamètre et des échappements redessinés.
Ariel recrute ensuite George Brown, champion britannique de dragster, et son frère Cliff, chargé de la préparation.
Brown obtient des résultats remarquables au guidon d'une ARROW 250 "spéciale" :
- en un week-end, il s'empare de 7 records de vitesse nationaux britanniques
- il établit une série de records pour les catégories 250 cc et même 500 cc
En 1966, Brown et son ARROW 250 cc battront de nouveau leur propre record, atteignant 197,06 km/h sur le kilomètre lancé.
Triumph 750 usine 1970 "Slippery Sam"
750 cc
84 CH à 8 250 tr/mn
264 km/h
La Triumph de course la plus célèbre de l'histoire !
En 1970, l'ingénieur Les Williams et le service Recherche & Développement de Meriden (il n'y a pas de véritable service course chez Triumph) préparent trois machines identiques destinées à défendre les couleurs de Triumph au Tourist Trophy de l'Île de Man.
Comme toujours chez Triumph, les motos de course sont prélevées de la chaîne d'assemblage : ce sont en fait des machines réformées, présentant des défauts.
Le châssis est spécifique et réalisé en tube Reynolds 531 (acier ordinaire sur la Trident de série).
La géométrie du cadre et la garde au sol sont modifiées.
Pour satisfaire au règlement de la catégorie TT Production, l'usine doit fabriquer au moins 20 exemplaires de la moto de course : Triumph se contente de réaliser 20 cadres qu'elles confie à des concessionnaires de confiance ... avec interdiction de les vendre.
Le moteur issu de la 750 Trident délivre à 84 CH à 8 250 tr/mn (58 CH à 7 250 tr/mn sur la moto de série).
Au TT, la moto termine 4e aux mains de Tom Dickie, après un départ complètement raté.
En septembre, la moto participe au Bol d'Or sur l'anneau de Montlhéry.
Du fait d'un problème de reniflard, les pilotes Percy Tait et Steve Jolly, sont copieusement aspergés d'huile, de même que tout l'arrière de la moto et le pneu AR.
Plutôt que d'abandonner, l'équipage termine la course dans des conditions héroïques.
Ils terminent à la 5e place - la course est remportée par Paul Smart et Tom Dickie, également sur Triumph.
En souvenir de cette aventure, l'équipe attribue à la moto le surnom de "Slippery Sam" ...
Cette même "Slippery Sam" s'impose ensuite au Tourist Trophy durant cinq années consécutives, avec le même moteur (CC02677 T150T).
Record inégalé à ce jour.
1971 : Ray Pickrell (moyenne 161 km/h)
1972 : Ray Pickrell (moyenne 160 km/h)
1973 : Tony Jeffries (moyenne 154 km/h)
1974 : Mick Grant (moyenne 160 km/h)
1975 Dave Croxford/Alex George (moyenne 160 km/h)
Record du tour : Alex George (165 km/h)
A partir de 1971, le groupe BSA-Triumph n'a plus de budget pour financer la compétition : le groupe génère des pertes importantes et croule sous les dettes.
Pour préparer l'édition 1972 du TT, Les Williams emporte "Slippery Sam" chez lui et travaille sur la moto durant ses loisirs, dans le garage de son pavillon.
Lorsque la direction de BSA-Triumph donne son feu vert pour rouler au TT, la machine est déjà prête.
En 1973, les difficultés de la société sont pires encore.
Les Williams est licencié.
Il quitte Meriden, emportant avec lui "Slippery Sam" qu'il a acquise pour 300 £.
Il maintient la moto en état de courir et prend à sa charge la préparation pour les trois victoires suivantes : 1973, 74 et 75.
Gulf Norton Streamliner 1974
1 700 cc
449 km/h sur le lac de Bonneville
En 1973, le groupe BSA-Triumph, en proie à de fortes baisses de ses ventes aux U.S.A., souhaite se redonner une nouvelle image outre-Atlantique : performance et innovation.
Le groupe britannique s'associe les services de l'américain Denis Manning, spécialiste des records de vitesse sur lac salé.
Manning a acquis une bonne expérience avec Harley-Davidson avec qui il a déjà battu plusieurs records de vitesse à Bonneville.
Ainsi naît le Streamliner, alimenté par deux moteurs Triumph 750.
Innovation : le pilote est assis en avant des moteurs afin de réduire la surface frontale.
L'empattement important rend le Streamliner difficile à maîtriser.
Performance : l'engin atteint 434 km/h - le record officiel est à l'époque de 427 km/h.
Toutefois, le Streamliner ne parvient pas à atteindre cette vitesse dans les deux sens, en moins d'heure - comme le stipule le règlement.
Les 434 km/h ne sont pas homologués.
L'année suivante, Manning obtient le soutien de Dennis Poore, P.D.G. de Norton, qui vient de prendre le contrôle du groupe BSA-Triumph.
Manning remplace les moteurs Triumph par deux moteurs Norton 850 cc à injection électronique.
Le carburant est un mélange "secret" additivé d'alcool.
La puissance dépasse les 200 CH.
Nouvelle tentative, nouvel échec : piloté par Boris Murray, le Streamliner atteint 449 km/h, mais toujours dans un seul sens.
Des problèmes mécaniques l'empêchent d'effectuer une tentative dans l'autre sens, dans la limite du temps imparti.
Le groupe Norton-Triumph connait à son tour des difficultés financières.
Faute d'argent le projet est abandonné, le Streamliner revendu.
Celui-ci est retrouvé 30 ans plus tard, au fond d'un garage quelque part en Europe.
Sous l'impulsion de Roy Richards, fondateur du National Motorcycle Museum, le Streamliner est rapatrié et entièrement restauré, dans sa version 1974, aux couleurs du pétrolier Gulf.
En 2011, soit 38 ans après leur première tentative, le Streamliner et Dennis Manning se rendent de nouveau sur le lac salé de Bonneville pour un ultime roulage.
Le Steamliner est depuis exposé au National Motorcycle Museum.
Norton NRS 588 1991/92
140 CH
305 km/h
La Norton NRS 588 est la 3e génération de moto de course Norton à moteur rotatif à double rotor.
La NRS 588 succède à la RCW 588 utilisée durant les 3 saisons précédentes.
En août 1991, la FIM accorde une dérogation à Norton et autorise la NRS 588 a participer au Grand Prix de Donington, au milieu des 500 GP V4 2 temps.
Ron Haslam obtient une incroyable 12e place.
Le même jour, sur le même circuit, se déroule également une manche du Championnat britannique Superbike MCN-TT auquel participe l'équipe Norton.
Haslam remporte la course, en réalisant des chronos plus rapides qu'en grand Prix.
L'année suivante la NRS 588 obtient son heure de gloire au Tourist Trophy de l'Île de Man.
Après une lutte épique contre Carl Fogarty et sa Yamaha, le britannique Steve Hislop remporte la victoire au TT Senior avec une moyenne au tour de 121,28 MPH.
Norton n'avait pas inscrit son nom au palmarès depuis les années 70.
En 1993 et 1994, l'équipe dirigée par Colin Seeley, remporte de nombreuses victoires en MCN Supercup britannique.
Fin 94, le sponsor principal JPS décide d'arrêter son soutien.
L'équipe se retire après avoir gagné le Championnat avec Ian Simpton.
Site du National Motorcycle Museum :
https://www.nationalmotorcyclemuseum.co.uk/
Jours et horaires d'ouverture : tous les jours de 8 H 30 à 17 H 30
Prix d'entrée : 15 £
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