HONDA CL-77 1965/68 « Gentleman Scrambler »
Gentleman Scrambler. That's the CL-77.
Cycle World, décembre 1965
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les militaires américains venus en Europe se familiarisent avec les motos britanniques.
Ils s'adonnent à une discipline nouvelle pour eux : le tout-terrain à moto.
Le trial et le "scramble" à la britannique, ancêtre du motocross d'aujourd'hui.
De retour au pays, les pilotes U.S. ramènent avec eux ces pratiques du vieux continent et commencent s'adonner au tout-terrain : un champs fait souvent l'affaire, on y trace un circuit vaguement ovale, avec quelques bosses de terre à franchir ...
Mais les V-twins U.S. s'avèrent peu adaptés à la pratique du "scramble".
Progressivement, les pilotes U.S. se tournent vers les motos britanniques, plus légères et plus efficaces.
L'arrivée du japonais Honda sur le marché nord-américain, en 1959, va bouleverser la donne.
Honda consacre d'énormes moyens pour conquérir le marché U.S.
Avec un double objectif :
- persuader le grand public que la moto peut devenir un engin de loisirs, destiné au plus grand nombre
- sortir la moto des ghettos dans lesquels elle est demeurée jusque-là : marginaux, mauvais garçons, passionnés exclusifs, spécialistes de la mécanique, etc ...
Le succès de Honda ouvre rapidement la porte aux autres constructeurs nippons, qui vont à leur tour, proposer des motos fiables et puissantes, spécialement conçues pour le marché U.S.
Au milieu des années 60, Honda développe de nouveaux modèles orientés vers un usage tout-terrain.
Ils sont le plus souvent extrapolés de la gamme routière existante.
C'est le cas de la Honda CL-77, commercialisée de 1965 à 1968.
La CL-77 est la version Scrambler, issue de la CB-77, apparue en 1961.
Par rapport à la concurrence, notamment britannique, la CL-77 est une petite moto.
Moteur : bicylindre 4 temps de 305 cc, face à la route, simple arbre à cames en tête.
Puissance : 27,4 CH.
Soit 90 CH/L !
Poids à vide : 152 kg.
Soit près de 25 kg de moins qu'une anglaise ...
Avec un moteur de 27,4 ch , une transmission à quatre vitesses et un poids à sec de 152 kg, la Honda CL-77 Scrambler terminait fréquemment des courses devant des motos plus grosses et plus puissantes.
Ben Branch, Silodrome
La légèreté de la machine et la vivacité de son moteur - zone rouge à 9 000 tr/mn - compensent son handicap de puissance.
D'autant que la plupart des motorisations des marques européennes sont de conception ancienne, remontant aux années 50 ou même 40 :
- moteur longue course
- soupapes actionnées par poussoirs
- régime moteur moins élevé
- puissance limitée
- etc ...
La CL-77 est spécialement étudiée pour le marché nord-américain, alors en pleine croissance.
Les ingénieurs de chez Honda sont convaincus qu'un moteur vif, logé dans une partie-cycle légère, sera mieux adaptée à une utilisation "scrambler", autrement dit tout-terrain.
En cela, ils ouvrent la voie aux futurs trails-bikes qui feront leur apparition quelques années plus tard, avec des moteurs monocylindres 2 temps encore plus légers et des châssis encore plus typés TT.
Très populaire aux U.S.A., la CL-77 acquiert vite une solide réputation de fiabilité.
Elle contribue à établir la notoriété de Honda en Amérique du Nord.
Une CL-77 réalésée à 350cc a remporté la Baja 1000 en 1968 - battant le record précédent de plus de 5 heures.
Ben Branch, Silodrome
Par rapport à la CB-77 de route, dont elle est issue, la CL-77 comporte de nombreuses modifications :
- cadre fermé simple berceau, fabriqué à partir de tubes en acier plus épais
- ajout d'un tube de cadre à l'AV, se dédoublant sous le moteur
- échappements hauts, sortant du côté gauche
- suppression du démarreur
- réservoir de petite capacité
- soufflets de fourche
- roues AV et AR de 19 pouces, équipées de pneus "universels"
- guidon plus haut et légèrement plus étroit
Bien que dérivée de la CB-77, la CL-77 n'en constitue pas moins un nouveau modèle à part entière - en tout cas plus qu'une simple version TT équipée de pneus à crampons ...
Conformément à la pratique de l'époque, la CL-77 est équipée d'un frein à tambour double cames à l'AV.
La jante chromée en acier, d'un diamètre de 19', est rayonnée sur un moyeu en aluminium.
La fourche est de type téléhydraulique.
Il existe deux modèles de fourche, reconnaissables extérieurement à la fonderie des fourreaux :
- type 1 : jusqu'au numéro de cadre 1014495
- type 2 : à partir du numéro de cadre 1014496
Les combinés amortisseurs sont réglables en précontrainte des ressorts (3 positions).
Initialement, le moteur développé par Honda dans les années 50, reprenait le principe cher à l'industrie britannique : lubrification par carter sec.
C'était le cas sur la C-75 commercialisée au Japon en 1956.
Par la suite, Honda s'est convertie au carter humide : plus simple, moins coûteux à fabriquer.
Contrairement à la plupart des moteurs britanniques, le carter moteur de la CL-77 est divisé selon un plan de joint horizontal, évitant fuites et suintements.
Les moteurs des toutes premières CL-77 étaient calés à 360° - les deux pistons montent et descendent en même temps, avec un temps moteur de décalage.
Rapidement, la marque a adopté un calage à 180° - un piston monte quand l'autre descend.
Solution présentant moins de vibrations.
Il existe donc deux références de vilebrequins au part-list de la CL-77 :
- type 1 : jusqu'au numéro de série 1043131
- type 2 : à partir du numéro de série 1043132
Quel que soit sont calage, le vilebrequin est monté sur 4 roulements :
- un roulement à billes à gauche
- trois roulements à rouleaux
Les bielles tournent sur des roulements à aiguilles.
Les cylindres et la culasse sont en aluminium.
Les chemises en fonte.
Les soupapes (deux par cylindre) sont commandées par un arbre à cames en tête, entraîné par une chaîne de distribution centrale.
Le réglage de la tension de la chaîne s'effectue par tendeur externe, situé derrière les cylindres.
Le moteur est alimenté par deux carburateurs Keihin à boisseaux, de 26 mm de diamètre.
La boîte de vitesses comporte quatre rapports.
La transmission primaire comme la transmission secondaire s'effectuent par chaîne.
La CL-77 présentée dans cet article est un modèle de 1966.
La moto a fait l'objet d'une restauration complète.
Depuis, elle a parcouru 53 miles.
Elle est équipée d'un réservoir soudé (type II) : le bourrelet de soudure longitudinal est apparent.
L'amortisseur de direction et les systèmes de blocage des molettes de réglage des câbles ont été repris par Honda par la suite, dans le kit CR 750.
Les premières CL-77 étaient équipées d'un silencieux démontable, extrêmement bruyant, emmanché sur les deux tubes d'échappement (jusqu'au numéro de série : 1046211).
Par la suite, l'usine a opté pour un système plus discret :
- sur le tube supérieur (cylindre droit) est soudé le silencieux double
- le tube inférieur (cylindre gauche) vient s'emmancher dans le silencieux double
C'est le cas de la CL-77 présentée dans cet article.
Sur les derniers modèles produits par Honda, les deux tubes d'échappement sont soudés au silencieux - ce qui rend celui-ci indémontable.
Cette CL-77 a fait partie de l'exposition "Souvenirs, Souvenirs", présentée au circuit Paul Ricard, à l'occasion des 100 ans du Bol d'Or - 16, 17, 18 septembre 2022.
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Vu à la TV
Une CL-77 apparaît à plusieurs reprises dans la série TV "Le Fugitif" diffusée de 1963 à 1967.
