Honda 1000 CBX 1978 Perseus Silver

En compétition, nous étions confrontés aux 4 cylindres 2 temps Yamaha et Suzuki. Augmenter le nombre de cylindres était la seule solution pour être compétitifs. C'est pourquoi nous avons construits la 5 cylindres, puis la 250-6 cylindres. La CBX 6 cylindres est la descendante directe de ces moteurs de course. C'est l'une des raisons pour laquelle nous n'avons mis que 18 mois - nous avions déjà la technologie issue de notre expérience en Grand Prix.

Soichiro Irimajiri

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L'histoire de la Honda 1000 CBX démarre en 1975, dans les bureaux d'études Honda, à Asaka au Japon : l'ingénieur Soichiro Irimajiri, alors âgé de 37 ans, est nommé Chef de Projet.

Le parcours d'Irimajiri est lié à l'histoire de Honda.

A sa sortie de l'Université de Tokyo en 1963, diplôme d'aéronautique en poche, "Iri" commence par intégrer le service compétition de Honda.

Il y conçoit les moteurs des motos de Grand Prix qui ont marqué l'histoire :

- RC 115  1964 : bicylindre 50 cc, 8 soupapes, tournant à 21 000 tr/mn

- RC 147  1965 : 5 cylindres, 20 soupapes, tournant à 19 500 tr/mn

- RC165 : 6 cylindres, 24 soupapes, tournant à  15 000 tr/mn

 

Après sa période GP moto, Irimajiti rejoint la branche automobile de Honda, où il travaille notamment sur le moteur de la Civic.

Au milieu des années 70, il regagne le département moto, pour travailler cette fois au niveau des machines de production.

Ses premières réalisations :

- la CB 400 Hawk, bicylindre vertical à 3 soupapes par cylindre

- la CX 500, bicylindre en V face à la route, 8 soupapes, transmission par cardan

Irimajiri et son équipe d'ingénieurs travaillent ensuite sur plusieurs projets de motorisation, à double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre :

- 4 cylindres 1000 cc

- 4 cylindres 1200 cc

- 6 cylindres 1047 cc

 

Le 6 cylindres, baptisé Projet 422, est rapidement retenu : à puissance équivalente, les sensations et le bruit du 6 en ligne sont inimitables.

Du fait de la largeur du moteur, Honda choisit d'incliner les cylindres de 30° vers l'AV et de positionner les carburateurs en forme de V.

Cela donne une moto plus étroite au niveau des genoux du pilote.

Ce qui permet d'améliorer la maniabilité et le contrôle de la CBX, au poids conséquent et au centre de gravité haut placé.

Pour réduire la largeur du bloc, l'alternateur et l'allumage sont situés derrière les cylindres et non pas en bout de vilebrequin, comme c'est l'usage sur les 4 cylindres des années 70.

 

Honda cherche également à gagner du poids :

- arbres à cames évidés

- embrayage aluminium

- carters et couvercles magnésium

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Courant 1977, des machines de pré-série sont testées sur le circuit de Suzuka.

D'abord avec des pilotes Honda japonais, puis avec des essayeurs américains, plus lourds et plus agressifs.

Si le moteur donne toute satisfaction, les problèmes de tenue de route constituent une évidence que reconnaîtra Irimajiri quelques années plus tard :

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Cela nous a ouvert les yeux. Honda savait concevoir des moteurs, mais pour nous, les parties-cycles n'étaient pas très importantes.

"Iri" témoigne également qu'à cette époque, les ingénieurs motoristes et les concepteurs des châssis ne communiquaient pas entre eux.

Avec la CBX, Honda prend conscience qu'il est impératif de faire évoluer ses châssis, car les moteurs des années 80 vont être de plus en plus puissants et les cadres traditionnels en tubes d'acier ne parviennent pas à encaissent les puissances dépassant les 100 CH.

 

En Novembre 1977, Honda invite des journalistes européens à rouler sur le circuit de Suzuka - les CBX sont des machines de pré-production reconnaissables à leur fonderie moteur de type Sandcast.

Les revendeurs américains ont droit, quant à eux, à une mémorable présentation dans les environs de Tokyo, accompagnée d'un film dévoilant progressivement les 6 cylindres de la moto.

Une moto est expédiée en Californie pour un essai en exclusivité mondiale, mené par Cycle World.

Dans cet essai, paru en février 1978, Cook Neilson se dit littéralement époustouflé par les performances et l'audace - la "chutzpah" de la CBX.

L'objectif - construire la moto de production la plus rapide, à vendre partout dans le monde - a été atteint. La CBX est plus que rapide, elle est magique.

Cook Neilson, Cycle World

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La CBX est présentée en Europe en mai 1978.

En juin 1978, Honda ammène quelques CBX au Tourist Trophy, sur l'Ile de Man. Les motos font sensation, elles sont utilisées par les marshalls.

 

Les CBX arrivent en concession en France en juillet 1978.

Les motos sont disponibles en deux coloris :

- Perseus Silver

- Candy Glory Red

La première version est reconnaissable à ses jantes alu assemblées, de type Comstar, de couleur grise.

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Destinée au marché américain, la 1000 CBX vient coiffer la gamme du premier constructeur mondial :

- CB 400 Hawk, CB 400 N, CB 400 Hondamatic

- CX 500, CX 500 Custom

- CB 750 F, CB 750 K, CB 900 Bol d'Or : 4 cylindres en ligne face à la route, double arbre à cames en tête, 16 soupapes

Avec 105 CH, la CBX est à sa sortie, la 1000 cc de série la plus puissante du marché.

 

L'accueil de la presse est bon.

Celui du public, mitigé : la CBX est considérée comme une grosse moto, lourde, chère et complexe.

Loin des attentes du public.

Les ventes ne parviennent pas à décoller.

 

Pour remédier aux défauts de la partie-cycle, Honda propose une première évolution en 1980 :

- fourche hydro-pneumatique

- nouveaux amortisseurs

- roues Comstar à branches retournées noires

- puissance ramenée à 98 CH

 

Une nouvelle version, Pro-Link apparaît en 1981, la "Super Sport" se mue en Grand Tourisme :

- mono-amortisseur

- étriers à 4 pistons, disques auto-ventilés

- carénage

- sacoches rigides

 

Malgré ces évolutions, la CBX ne parvient pas à conquérir le public.

Les ventes stagnent.

Le modèle disparaît du catalogue en 1983.

 

La CBX a permis au premier constructeur mondial de reprendre un leadership technologique incontestable.

Elle a sans doute permis à Honda d'effectuer un bon en avant au niveau des motorisations, et de prendre conscience qu'une évolution était inéluctable au niveau des châssis.

Ainsi la génération suivante 750 VF, VFR, RC 30 ont-elles sans doute bénéficié de cette prise de conscience.

La CBX est aujourd'hui ancrée dans l'esprit du public comme une moto d'une autre époque.

Une époque d'une liberté sans limite et d'une audace folle.

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La CBX est une machine immensément flatteuse, dotée d'une élégance parfaite et d'une très grande classe. L'histoire la classera parmi les motos rares et précieuses qui ne seront jamais, jamais oubliées.

Cook Neilson, Cycle World

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Cette CBX de 1978 est l'une des premières machines importées en France, de type CB1 ayant parcouru 34 583 km.

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Elle est équipée du grand guidon du modèle U.S. afin d'améliorer contrôle et maniabilité.

Les cylindres proéminents sont protégés par des pare-carters chromés.

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La moto est conforme à son état d'origine :

- peinture carrosserie

- roues Comstar couleur alu

- amortisseurs FVQ réglables

- échappements chromés 6 en 2, siglés HM 422 ED, sans tube de liaison

- garde-boue AR long

- selle avec sangle

- clignotants

Les stickers d'époque sont encore présents.

Production de la 1000 CBX :

 

- Japon : 38 079 unités

- U.S.A. : 3 150 unités (modèle A)

Première maquette, 1976
Première maquette, 1976
Projet, 1977
Projet, 1977
Chaîne d'assemblage, Sayama, 1978
Chaîne d'assemblage, Sayama, 1978
Motorcyclist, mai 1978
Motorcyclist, mai 1978
Cycle World, janvier 1979
Cycle World, janvier 1979

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