50 ans Z1 : Kawasaki 900 Z1 1972 Candy Green/Yellow

Conduire une Zl procure un frisson qui peut difficilement être décrit.

Cycle World, mars 1973

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Au début des années 70, l'image de Kawasaki est essentiellement liée à la performance.

Aux moteurs 2-temps, équipant des modèles au caractère rebelle et sportif :

- 500 H1, apparue en 1968

- 750 H2, dévoilée en 1971

Assurément les machines les plus rapides ... d'un feu rouge à un autre.

Des motos néanmoins limitées dans leur utilisation :

- consommation importante

- faible autonomie

- confort spartiate

- vibrations moteur excessives

- tenue de route perfectible

- usage en duo inadapté

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L'arrivée de la 900 "Super Four", en septembre 1972, ouvre une ère nouvelle pour la marque d'Akashi.

La Z1 est l'aboutissement de cinq années de travail et de réflexion pour parvenir à combiner performance pure et confort d'utilisation.

A sa sortie, la 900 Kawa est la plus puissante et la plus rapide des motos de série.

Elle n'a pas d'équivalent : elle accélère, dépasse les 200 km/h et freine plus que correctement ... pour l'époque.

Eclectique, la Z1 satisfait tout autant à un usage paisible, sur de longues distances, en duo, avec un minimum de bagages.

En toute fiabilité.

Perspectives auparavant inenvisageables.

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Première différence avec les autres multi-cylindres 4-temps de l'époque : une culasse, largement mise en valeur, grâce à une imposante fonderie.

Deux arbres à cames en tête, dont les cames agissent sur les soupapes, par l'intermédiaire de poussoirs et de pastilles de réglage.

Kawasaki s'affranchit des culbuteurs, à la fiabilité aléatoire à hauts régimes.

Moteur longue course.

Pistons tête plate, à 3 segments.

Taux de compression : 8,5 à 1.

Des sièges de soupapes d'échappement, réalisés à l'aide d'un matériau fritté spécial, autorisent l'utilisation d'essence sans plomb, sans risque de détérioration ni de cliquetis.

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Vilebrequin comportant 9 éléments assemblés à la presse.

Embiellage monté sur 5 roulements à billes.

Bielles monoblocs elles-aussi sur roulements à billes :

- l'utilisation de roulements à billes autorise des vitesses de rotation élevées, sans élévation excessive de la température moteur.

- le choix des bielles monobloc permet de réduire la largeur du moteur.

Lubrification, type carter humide, par une pompe à huile basse pression à engrenages, en prise avec le vilebrequin (entre les cylindres n° 1 et n° 2).

Capacité d'huile : 3,7 L.

Un regard, situé au bas du couvercle d'embrayage, permet de contrôler le niveau d'huile.

Transmission primaire, du vilebrequin à l'arbre primaire de boîte de vitesses, par engrenages droits - ce qui là encore permet de réduire la largeur du moteur, bien qu'un entraînement par chaîne soit intrinsèquement moins bruyant.

Embrayage composé de 8 disques garnis et 7 disques métalliques.

Cloche d'embrayage dotée d'un amortisseur de transmission à 5 ressorts.

Boîte de vitesses : arbres primaire et secondaire montés sur roulements à billes.

Mise en route du moteur par kick, ou à l'aide du démarreur électrique situé sur le côté gauche du moteur (juste au-dessus de la boîte de vitesses).

Un récupérateur air/huile, situé sur le demi carter moteur supérieur, contribue à réduire les émissions polluantes de près de 40%.

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Alimentation assurée par 4 carburateurs Mikuni VM28SC de 28 mm de diamètre.

Fixés sur la culasse par 4 pipes d'admission en caoutchouc (munies de prises de dépression).

Ouverture des gaz commandée par deux câbles.

Poignée d'accélérateur 1/4 de tour.

Nota : sur les premiers modèles, fabriqués en 72, les corps des carburateurs ont tendance à se déformer avec l'élévation de température du moteur - les boisseaux coulissent mal, voire restent coincés.

Une nouvelle fonderie avec renfort apparaît début 1973.

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La Z1 est la première grosse cylindrée équipée d'une chaîne secondaire au pas de 635.

Il s'agit d'une chaîne classique - les chaînes autolubrifiées feront leur apparition au cours de l'année 74.

Une pompe à huile, située en bout de l'arbre secondaire de boîte de vitesses (derrière le couvercle de forme ovoïde), permet de lubrifier la chaîne secondaire, la botte du pilote et accessoirement d'asperger le pantalon blanc de la passagère ...

La chaîne secondaire est lubrifiée par un goutte à goutte, à partir d'un réservoir d'huile logé derrière le cache latéral gauche.

L'excellente maniabilité de la Z1 est due à la géométrie de son cadre multitubulaire à double berceau.

La colonne de direction est montée sur roulements à billes.

Le bras oscillant sur bagues de bronze.

Nota : le cadre permet la dépose de la culasse et du bloc-cylindres sans qu'il soit nécessaire de sortir le moteur complet.

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Frein AV :

- simple disque en inox, diam : 296 mm

- étrier simple piston

- maître-cylindre 3/8e

Dès les premiers modèles, la fourche est prévue pour recevoir un double frein AV à disque.

Frein AR :

- tambour simple came

Le moyeu en fonte d'aluminium contient un amortisseur de transmission composé de 5 éléments en caoutchouc.

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Le tableau de bord est caractéristique de la Z1.

Deux compteurs en forme d'obus encadrent un bloc voyants qui intègre également le contacteur principal - certains modèles de la concurrence disposent encore d'une clef de contact sous le réservoir ou sous la selle.

Sur les premiers modèles, le voyant "neutre" du point mort se trouve à gauche.

La selle large et confortable offre une assise suffisante pour envisager de longs trajets.

La partie arrière destinée au passager est plus ferme que l'avant.

L'ouverture de la selle s'effectue grâce à une manette qui peut être verrouillée par la clef de contact.

Les toutes premières Z1 sont équipées d'une selle à mousse noire.

Sur les modèles U.S. la selle est dépourvue de sangle.

Le dosseret renferme un tiroir de selle au fond duquel est reproduit le schéma électrique de la Z1.

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Au démarrage, le moteur nécessite l'aide du starter, durant quelques instants.

Moteur chaud, le ralenti se stabilise à 1 200 tr/mn.

A chaque rapport, le moteur reprend sans à-coups, dès les plus bas régimes.

La puissance commence à arriver vers 2 500 tr/mn et demeure constante jusqu'à 8 500 tr/mn.

Le moteur longue course de la Z1 dispose d'une plage d'utilisation importante.

C'était vrai à l'époque.

C'est encore vrai de nos jours.

La vitesse de pointe dépasse les 200 km/h.

A cette allure, la Z1 bouge, tréssaute, se tortille ... mais conserve son cap.

La bonne vitesse de croisière se situe entre 130 km/h et 160 km/h.

A cette vitesse, la consommation s'établit autour de 7,5 L/100 km.

L'autonomie est de l'ordre de 150 km.

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Cet exemplaire a été fabriqué en décembre 1972.

A la demande de son propriétaire, cette Z1 est équipée d'un habillage en coloris Candy Green/Yellow qui n'est apparu qu'au printemps 73, sur les modèles destinés à l'Europe.

Il dispose également de la carrosserie d'origine, Cand Brown/Orange.

La moto comporte de nombreuses pièces d'origine :

- jantes chromées siglées Takasago 2L

- amortisseurs chromés

- fourreaux 1ère fonderie

Les échappements ont été remplacés par des échappements d'origine Kawasaki siglés 76.

Fonderie de culasse 1ère série.

Arbres à cames évidés, de type "hollow".

Ecrous de culasse "plats".

Tendeur de chaîne de distribution 1er modèle - réputé fragile.

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The big Berthas of modern-day motorcycling

Cycle World, mars 1973

Expo 50 ans Z1

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Cette Kawasaki 900 Z1 a été exposée au Salon du 2 roues de Lyon 2022, dans le cadre de l'Expo 50 ans Z1.

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