Nos Kawas font la couv’ de Moto Revue Classic – septembre 2009
FRAME NUMBER : KZT00H-000667
ENGINE NUMBER : KZT00HE- 000379
COLOUR : EBONY
La Kawasaki Z 1000 MKII Fuel Injection de 1980 est une moto extrêmement rare – elle n’a été produite qu’à quelques centaines d’exemplaires.
C’est une moto à part, qui fait date dans l’histoire de l’industrie motocycliste, c’est en effet la première moto de série dotée d’une injection électronique.
Paradoxalement, c’est aussi l’ultime évolution de la Kawasaki 900 Z1 présentée en 1972, autrement dit le dernier développement du moteur Z à kick.
En 1980, le client motard est roi ; tout particulièrement lorsqu’il pousse la porte d’un concessionnaire Kawasaki. La marque d’Asashi propose une gamme complète de motos de route avec à son sommet pas moins de cinq modèles de 1000 cm3.
Les anciennes :
- La 1000 Z2R, évolution sensible de la Z1R, cafe racer aux lignes taillées à la serpe, présentée en 1978 et dorénavant équipée d’un gros réservoir et de suspensions modifiées
- La Z 1000 A2, modèle de 1978 aux lignes arrondies héritées de la 900 et dont les derniers exemplaires seront commercialisés en 1980, sans doute pour les nostalgiques des roues à rayons
Les nouveautés :
- La 1000 MKII « normale » à carburateurs de couleur bleue ou rouge
- La 1000 ST dotée d’une transmission à cardan et de suspensions à grand débattement (pour l’époque !) qui représente le modèle grand tourisme de la marque. De couleur verte ou rouge.
- La 1000 MK II Electronic Fuel Injection, ou 1000 H, qui constitue le haut de gamme de la marque. En coloris « Ebony », noir d’ébène
Au titre des particularités les retroviseurs rectangulaires, plus en rapport avec la ligne de la moto, sont identiques au Z 1300, contrairement à la MKII ou la Z100 ST qui sont encore avec des rétros ronds.
La 1000 H est principalement destinée au marché européen – elle sera également proposée en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Afrique du Sud. Le marché américain recevra quant à lui une version custom dénommée KZ1000-GI Z1 CLASSIC délivrant 76 CH et équipée d’un élégant réservoir mi-peint, mi-chromé...
Alors qu’en 1972 la Z1 cubait 903 cm3 et développait 82 CH, la 1000 H est dotée d’un bloc 1015 cm3 délivrant 96 CH à 8000 tr/mn. Le couple de la Z1 culminait à 71 Nm à 8500 tr/mn, celui de la 1000 H est de 91 Nm à 7000 tr/mn.
Pour ce faire :
- les soupapes d’admission gagnent 2 mm (37 au lieu de 35 mm), celles d’échappement 1 mm (32 au lieu de 31 mm en 1972)
- le couvre arbres à cames change de forme afin de laisser place à des arbres à cames plus pointus
- un allumage électronique remplace (enfin !) le vieux plateau à rupteurs et condensateurs
- le vilebrequin gagne une dent, au niveau du pignon de chaîne de distribution, les arbres à cames en gagnent deux (afin de conserver le rapport de 1 à 2)
Côté partie-cycle, le cadre reste à double berceau en tube d’acier mais il est sensiblement renforcé, notamment au niveau de la colonne de direction – surtout si on le compare au cadre « light » des premières Z1… L’angle de chasse est comparable à celui de la Z1 (26°) mais la chasse passe de 90 à 87 mm, ce qui améliore la maniabilité sans dégrader la tenue de route à haute vitesse.
Des roues en aluminium à sept branches (19’ à l’AV, 18’ à l’AR) de couleur dorée, remplacent les illustres roues à rayons. Le freinage, assuré par trois disques perforés, progresse grâce à l’emploi de plaquettes en métal fritté. L’alternateur, plus puissant, délivre désormais 108 W. La moto est équipée en série d’une optique H4.
L’élégante robe « Ebony », noir brillant, est soulignée d’une bande dorée donnant une certaine classe à l’ensemble. Le garde-boue AV est peint aux couleurs de la moto. Sur le modèle français, l’importateur ajoute une barre de maintien passager chromée.
Le calculateur, gros boîtier métallique serti, logé dans le dosseret de selle, reçoit des informations en provenance de trois capteurs :
- température de la culasse (CLT)
- température de l’air à l’admission (IAT)
- ouverture des gaz (TPS)
Un débitmètre placé entre le gros filtre à air et l’admission, fournit au boîtier une tension électrique en fonction de la quantité d’air débitée. Son volet sonde rappelé par un ressort à spirale est dévié selon le passage d’air et donne les indications à un potentiomètre qui transforme la déviation en signal de tension.
Toutes les informations transmises permettent de gérer l’injection d’essence en synchronisation parfaite avec l’ouverture des soupapes d’admission et non pas en continu comme sur d’autres systèmes.
En fonction de ces informations, la centrale agit sur les électro-aimants des injecteurs, logés directement dans les conduits d’admission de la culasse (système Port Injection). Le carburant est acheminé vers les injecteurs à travers une rampe commune alimentée par une pompe à essence électrique. Un système de retour à clapet permet de renvoyer le trop-plein d’essence vers le réservoir.
Ce système d’injection est à la fois simple, encombrant et assez lourd, mais il donne d’excellents résultats. Il est toutefois limité puisqu’aucune mesure de CO2 ne peut être effectuée, et que son réglage, réalisé une fois pour toutes en usine, n’est pas modifiable. Enfin, il est surtout extrêmement coûteux : à l’époque, ce système d’injection coûte cinq fois plus cher à fabriquer qu’une rampe de carburateurs classique !
Pour remédier à ces problèmes, les injecteurs seront positionnés en amont de la culasse, au niveau des pipes d’admission, à partir des modèles 1100 GPZ B2 et 1100 GPZX.
Autre point à surveiller : le débitmètre. Celui-ci n’est ni étanche ni fabriqué sous vide d’air ; il est donc très sensible à l’humidité et propice à la corrosion. Un débitmètre corrodé est bon pour la poubelle… A l’utilisation, le bloc 4 cylindres 2 soupapes refroidi par air est méconnaissable : il est certes puissant mais surtout, il est devenu souple voire onctueux, disponible et réactif à tous les régimes. Le gros quatre cylindres a même perdu les vibrations caractéristiques des anciennes 900 !
La mise en route à froid comme à chaud, est rendue très aisée par la présence de l’injection électronique, ce qui paraît évident de nos jours, mais qui ne l’était pas encore à la fin des seventies ! Le système d’injection électronique apporte un confort d’utilisation indéniable, il est également efficace au niveau des rejets polluants et de la consommation : quand une 1000 MKII à carburateurs consomme de 8,5 l à 9,2 l aux 100 km, la 1000 H n’a besoin que de 7,6 l aux 100 km en moyenne.
Modèle de prestige et d’image de la marque, la Kawasaki 1000 H est proposée à sa sortie en 1980 au prix de 26 000 F soit 4 000 F de plus que la 1000 MK II à carburateurs. De nos jours, la 1000 H reste une moto rare et méconnue, certains exemplaires ayant même été restaurés avec une rampe de carburateurs classique en lieu et place du système d’injection électronique.
C’est pourtant une excellente moto de collection, très recherchée notamment au Japon où elle ne fut jamais commercialisée ! Le modèle présenté est entièrement d’origine, n’a jamais été restauré et fonctionne parfaitement.
Il totalise 43 000 km d’origine et surtout, il comporte bien toutes les pièces spécifiques à ce modèle de prestige :
- injection électronique complète
- échappements 4 en 2 chromés
- selle biplace siglée Kawasaki
- arceau de maintien passager
- compte-tours (zone rouge à 8500 trs/mn)
- maître-cylindre AV de forme trapézoïdale
Cet exemplaire porte le numéro 667, c’est l’une des 150 motos importées en France.
Dernière anecdote : cette machine s’est mal vendue en France. Son prix était trop élevé pour une technologie alors inconnue en moto mais en outre, l’importateur imposait aux concessionnaires d’acheter un banc de réglage spécifique qui devint obsolète aussitôt le modèle dépassé. Pour ces raisons, autant dire qu’à l’époque les concessionnaires Kawa vous incitaient vivement à acquérir un modèle de 1000 MKII « normale » à carburateurs…
Cette moto a fait l’objet d’un essai dans le magazine Moto Revue Classic en septembre 2009.
Sur la 1000 H, les injecteurs sont directement installés dans la fonderie de la culasse au niveau des conduits d’admission (système Port Injection), ce qui pose deux problèmes :
- un coût de fabrication de la culasse élevé
- une température de fonctionnement des injecteurs mal maîtrisée puisque directement liée à la température de fonctionnement du moteur transmise par la culasse
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