Honda CB 750 K0 Sandcast – History and Specifications

Dévoilée au Tokyo Motor Show le 28 octobre 1968, la Honda CB 750 K0 est construite à 44649 exemplaires, sur deux années de production : 1969 et 1970.

Les 7414 premières machines (numéro de série : 1000001 à 1007414) sont communément appelées CB 750 SANDCAST.

Elles sont reconnaissables à leurs carters moteur à la finition grossière.

Ces carters sont moulés selon un très lent procédé à sec, par gravité.

Dire qu’ils sont « moulés au sable » est donc un abus de langage.

A partir du numéro de série 1007415, les machines dites CB 750 DIECAST sont équipées de carters moteur en fonderie d’alu sous pression, procédé plus rapide et moins coûteux, offrant une finition plus soignée.

Durant ces deux années de production, Honda fait régulièrement évoluer son modèle CB 750 K0 en lui apportant plus de 300 modifications.

Ces nouvelles pièces apparaissent en fonction des commentaires des essayeurs (pilotes maison et journalistes), des premiers retours des concessionnaires et revendeurs du monde entier, de la capacité du bureau d’étude et des sous-traitants à modifier les pièces destinées à la production.

Comme rien n’est simple, ces évolutions n’apparaissent pas de manière linéaire : certaines pièces sont remplacées puis, sans doute pour des questions de disponibilité ou de gestion des stocks, les machines suivantes sont de nouveau assemblées avec des pièces de première génération.

De nos jours, cela a pour conséquence de rendre peu lisibles les caractéristiques d’une CB 750 K0, cinquante ans après sa sortie d’usine.

Pour compliquer encore la situation, on retrouve une série de CB 750 K0 (autour du numéro 17000) à nouveau assemblée avec des carters moteur de type SANDCAST.

Ces machines ont été commercialisées en France et aux Pays-Bas.

Développé en grand secret autour d’une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs maison, le projet CB 750 Honda, s’étend sur neuf mois (de février à octobre 1969) et se décline en six évolutions, des premiers prototypes à la production de série :

 

 

Early Prototype model :

Photographiée sur le circuit d’essai d’Awakawa, près de Tokyo, et dévoilée dans Cycle World en décembre 1968, cette mystérieuse machine est truffée de capteurs et de fils électriques, destinés à relever la température en sortie de culasse.

Le futur bloc 4 cylindres Honda est logé dans un châssis de CB 450.

Les échappements mégaphones sont noirs mat.

La moto est équipée d’un frein AV à tambour.

Les flancs du réservoir sont chromés.

On apprendra bien plus tard que le pilote est Morio Sumiya, pilote essayeur n°1 et pilote de course de la marque.

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Du côté gauche, en bout de vilebrequin, la moto est dotée d’un petit carter qui recouvre en fait une magnéto (et non pas un alternateur).

Le bloc-cylindres et le carter moteur supérieur sont en une seule pièce (sans joint d’embase) selon la technique automobile chère à Honda.

D’autres photos de la même machine sont publiées dans la revue italienne Motociclissimo.

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De nouvelles images de ces Early Prototypes sont diffusées quelques années plus tard dans une revue japonaise.

La machine est déjà équipée du frein à disque AV mais elle a encore un frein de direction qui ne sera pas retenu sur la série.

Le réservoir conserve la forme du réservoir de la CB 450 K1 mais il a maintenant une trappe à ouverture rapide.

Les commodos sont en alu polis – ils seront peints en noirs sur la série.

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L’une de ces Early Prototypes à Los Angeles au printemps 1968
L’une de ces Early Prototypes à Los Angeles au printemps 1968

 

Late Prototype model :

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C’est la moto qu’expédie l’usine à Bob Hansen, en Californie, durant l’été 1968 : réservoir gris métal à bandes rouges, carters moteur spécifiques, frein AV à tambour, carburateurs à commande par palonnier, petit becquet de selle, pots d’échappements et grilles de protection spécifiques, petit carter recouvrant une magnéto.

Le té supérieur, le boîtier de filtre à air, les caches latéraux, le carter de chaîne secondaire ne sont pas définitifs.

 

Early Pre-Production model :

 

Ces motos sont expédiées par l’usine chez Honda US à los Angeles.

Il semble que ce soient ces machines qui aient été auparavant exposées au salon de Tokyo en octobre 1968.

Les emblèmes de caches latéraux sont spécifiques.

Les carters moteur diffèrent à la fois des modèles Prototypes et des modèles de série.

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Les échappements et leurs grilles de protection sont différents.

Le couvercle de démarreur n’est pas rectangulaire mais a une forme en polygone complexe.

Les carburateurs ont une commande par palonnier et non pas par 4 câbles comme sur les modèles de série.

La durit de frein supérieure est en métal.

Le carter d’allumage est siglé HONDA. Sous la selle, il n’y a pas de bac à outils, la batterie est maintenue par une pièce métallique.

Les carters moteurs, le carter d’alternateur et le couvercle de démarreur sont spécifiques.

La numérotation commence par un 1 : CB750-1xxx / CB750E-1xxx.

L’une de ces machines a été essayée par les magazines Cycle World (janvier 1969) Cycle Guide (mars 1969) et Hot Rod (mai 1969).

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Late Pre-Production model :

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L’une de ces machines, en coloris Gold, est en photo dans le magazine Motorcycle Sport d’avril 1969.

Elle est connue sous le nom de «Brighton bike».

C'est l’une des deux motos présentées au Brighton Motorcycle Show, en avril 1969.

Au total quatre machines furent envoyées en Europe pour y être présentées dans les différents salons.

C’est l’une de ces deux machines, en coloris Candy Gold, Châssis n° CB750-2110 / Moteur n° CB750E-2110, qui a été adjugée pour 161000 £, en mars 2018, établissant un nouveau record pour une moto japonaise.

La numérotation commençant par un 2 est spécifique au modèle « Late Pre-Production ».

Cette moto est reconnaissable à ses cabochons de clignotants, plus pointus que les cabochons de série.

La durit de frein supérieure est encore en métal.

Les emblèmes des caches latéraux sont les mêmes que ceux qui équipent le modèle dit « Late production ».

Au moins quatre de ces modèles « Late Pre-Production » sont présentés à la convention des dealers Honda, en janvier 1969, à Las Vegas et essayées dans le désert à proximité de la ville.

L’une de ces machines est exposée en coloris Dark Green (coloris qui sera repris plus tard sur le modèle CB 750 K1).

C’est l’une de ces quatre motos, en coloris Candy Blue Green, qui a été vendue pour 148100 $, en février 2014, établissant à l’époque un record pour une CB 750.

Sur ces machines, le couvercle de démarreur est rectangulaire et les carters moteur sont similaires à ceux qui équipent le modèle de série.

Sur certains modèles «Late Pre-Production» le carter de pignon de sortie de boîte est encore moulé au sable.

Ce carter est différent de celui des modèles Prototypes et a déjà la forme du carter des modèles de série.

Le modèle « Late Pre-Production » est équipé d’un câble de gaz 4 en 1 comme le seront les modèles de série.

Le levier de starter n’est pas rond mais plat et à renvoi d’angle.

Le carter d’alternateur (la magnéto a disparu) a la particularité d’avoir un bossage à double niveau (en haut et en avant du carter).

L’étrier comporte moins d’ailettes que sur le modèle de série.

Le becquet de la selle est à peine marqué.

 

 

Early Production model :

 

  • 15 mars 1969 : début de la production en série
  • les moteurs sont assemblés à l’usine Honda de Saitama
  • les châssis sont assemblés à l’usine Honda d’Hamamatsu

 

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Le modèle dit « early production » est reconnaissable à son klaxon situé du côté gauche.

Il n’y a pas de protection en caoutchouc au niveau de la jonction entre maître-cylindre de frein AV et durit supérieure.

Au niveau du maître-cylindre de frein AV, le banjo de la durit supérieure est droit.

L’étrier de frein AV comporte plus d’ailettes que l’étrier des modèles de « Pre-Production ».

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Late Production model :

 

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Le modèle dit « late production » débute entre les numéros de série 2000 et 3000.

Le klaxon est situé du côté droit.

Un cabochon en caoutchouc recouvre la vis de sortie du maître-cylindre de frein AV.

Au niveau du maître-cylindre de frein AV le banjo de la durit supérieure est légèrement courbé.

Il semble que les modèles «late production» soient équipés du même carter d’alternateur à double bossage, que les premiers modèles dits «early production».

Il semble toutefois que certaines machines (numéro de série supérieur à 3000) aient des carters d’alternateur dont le bossage se situant à 9 H soit plus fin.

Lancée à la mi-mars 1969 sur la base de 2000 unités par semaine, la production ne cesse d’augmenter pour répondre à la demande des revendeurs du monde entier.

Au maximum de sa capacité, la production se stabilise autour de 4000 unités par semaine.

 

Special thanks : le présent article a été rédigé en consultant de nombreux ouvrages et de nombreux sites web consacrés à la CB 750. 

Notament le site  Honda CB 750 Sancast Only Owners Club dont les explications sont à la fois claires et complètes. 

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Introduction de la CB 750 par pays
Introduction de la CB 750 par pays
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La suite du dossier Sandcast

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Honda CB 750 K0 Sandcast – Principales Caractéristiques

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HONDA CB 750 K0 Sandcast – Restauration

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La Sandcast au Musée Honda de Motegi

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La Sandcast au Cafe Racer Festival 2019

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Honda CB 750 K0 Sandcast : ventes record

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The Brighton Bike au Salon Moto Légende 2019

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