Bimota KB1 n° 44 – Restauration
A son arrivée dans nos ateliers, cette Bimota KB1 n° 44 a été entièrement démontée pour être restaurée.
Les éléments de carrosserie ont été envoyés chez notre peintre.
La partie-cycle a été traitée en atelier de peinture spécialisé.
Le moteur équipant la moto, issu d'une 900 Z1A de 1974, a été déposé et mis de côté.
Il sera être remplacé par un bloc de Z 1000 restauré, conformément aux premières KB1.
Restauration carrosserie
Mauvaise surprise.
A l'atelier, le peintre constate que la peinture existante, de mauvaise qualité et mal adhérente, s'enlève par plaques, à la spatule.
Il faut commencer par purger les fonds de toute peinture et de toutes anciennes réparations (mastic).
Les interstices entre les diverses parties des éléments de carrosserie sont ensuite garnis de résine de polyester afin de redonner une homogénéité aux pièces et de prévenir les craquèlements de la future peinture.
Autre surprise.
Le réservoir laisse apparaître plusieurs couches de peinture successives : rouge, vert et même bleu !
Le travail de préparation est long et fastidieux : les éléments de carrosserie sont décapés un à un, et mis à nu.
Les emblèmes Bimota en relief sont préservés.
Une fois décapés, les éléments de carrosserie sont apprêtés.
Avant d'être mis en peinture.
Le carénage en une seule pièce est particulièrement difficile à restaurer.
Comme sur les motos de course, le polyester est fin.
Il est ancien et a mal vieilli.
Des fissures en étoile entourent la plupart des points de fixation.
A l'AV, le sabot est très endommagé.
Un véritable travail de reconstruction du polyester est nécessaire.
Une fois reconstruit, le carénage est apprêté et prêt à être mis en peinture.
La KB1 est une petite moto, pour l'époque.
Il est prévu de réaliser une seconde selle avec un appui de dosseret reculé, ce qui rendra l'utilisation de la moto plus confortable : jambes et bras moins repliés, buste penché ...
Un moule et un contre-moule en polyester sont réalisés à partir du dosseret d'origine.
L'appui du dosseret de la seconde selle est reculé de 5 cm par rapport à l'origine.
Les deux selles sont apprêtées pour être mises en peinture.
Le travail de préparation est essentiel si l'on veut obtenir un beau résultat final, qui tienne dans le temps.
Ainsi préparée et apprêtées la carrosserie est mise en peinture.
Le réservoir est peint selon les coloris et les décors d'origine de la KB1 1ère série.
Il est ensuite vernis sans emblèmes ni stickers.
Ceux-ci seront appliqués par-dessus le vernis, comme c'était l'usage à l'époque.
La sous-face du réservoir est traitée en noir.
Le carénage est également mis en peinture.
La petite pièce triangulaire à l'AV du sabot n'était pas sur la moto à son arrivée.
Elle doit être refabriquée en impression 3D.
La coque de selle et les deux selles sont mises en peinture.
Les sous-faces sont traitées en noir.
Les deux selles :
- assise d'origine courte (en haut)
- assise rallongée + 5 cm (en bas)
Le garde-boue AV équipant la moto à son arrivée ne correspondait pas à l'origine.
Un nouveau garde-boue AV, conforme, est préparé et mis en peinture.
Il comprend bien le sigle en relief du constructeur.
Restauration châssis
Le cadre, le bras oscillant et l'araignée supportant les compteurs ont été sablés, apprêtés et remis en peinture polyuréthane (en coloris d'origine).
Pour ces opérations, les pas de vis et les roulements ont été protégés.
Après remise en peinture, le marquage à froid frappé sur la colonne de direction demeure bien lisible.
Les pièces alu d'origine sont envoyées en atelier d'usinage.
Elles sont traitées par lamage afin d'obtenir un bel état de surface.
Dans cette opération, l'usineur doit veiller à ne pas effacer les poinçons Bimota d'origine qui attestent de l'authenticité des pièces.
Roues et freins
Les roues Campagnolo à 5 branches sont en magnésium.
La roue AV est équipée de disques de Z1 qui ne correspondent pas au montage effectué à l'époque sur les premières KB1.
Au démontage, les platines alu permettant de fixer les disques sur la roue AV se révèlent en mauvais état :
- l'usinage (pourtant d'origine) est irrégulier et décentré
- les pas de vis sont ovalisés (du fait des freinages répétés)
Pire : les vis de fixation d'origine, utilisées pour le montage des disques de Z1 sur les platines alu, étaient trop longues.
Légèrement débordantes, elles ont endommagé les portées du moyeu de la roue AV en magnésium.
Le magnésium est un matériau fragile, et dans ce cas, les roues ont presque 50 ans.
Dans ces conditions et vu leur état, il est plus sûr de remplacer les deux roues de la moto.
De nos jours, il est devenu difficile de trouver ce type de roues, Campagnolo magnésium à 5 branches en étoile, en bon état, dans les bonnes dimensions.
Difficile et onéreux.
Mais pas impossible.
Une fois les nouvelles roues réceptionnées, elles sont soigneusement auscultées afin de vérifier leur état.
Elles sont ensuite décapées, microbillées, apprêtées et mises en peinture polyuréthane : coloris vieil or.
Roue AV (6 trous)
Roue AR
(7 trous côté porte-couronne)
Les platines alu de fixation des disques sur les moyeux sont envoyées chez l'usineur pour être rectifiées.
- les portées des disques sont diminuées de 1,25 mm
- les pas de vis sont restaurés
- les portées de vis sont lamées (et non plus fraisées)
- les surfaces sont rectifiées
Il est également nécessaire de faire usiner :
- un axe de roue AV de Z 1000 (pour l'adapter à la roue AV de KB1)
- des entretoises de centrage
Roue AV
Roue AR
Le disque de frein AR est issu d'une Z650 de 1978.
Les washers et les vis de fixation du disque sont neufs.
La couronne AR en alu est siglée Bimota, de même que sa platine de fixation.
Restauration moteur
Le moteur installé dans la moto à son arrivée était un 900 Z1A de 1974, hors d'âge, dépourvu de compression et d'étanchéité.
Celui-ci ne correspondait pas aux moteurs équipant les KB1, quelle que soit la série : 1, 2 ou 3.
Le bloc a été déposé.
Il ne sera pas conservé.
Le moteur retenu est issu d'une Kawasaki Z 1000, ce qui correspond bien aux moteurs installés à l'époque dans les premières KB1 - les séries suivantes furent équipées de moteurs MK2.
Le moteur Z 1000 est arrivé démonté, en plusieurs caisses.
D'aspect ancien, il doit être inspecté minutieusement.
Les carters moteur présentent de nombreux désordres :
- pas de vis détruits
- vis de paliers d'A.A.C. cassées dans leur logement
- arrachements de matière
- goujons HS
Les pas de vis endommagés sont restaurés - les autres pas de vis sont contrôlés.
Les vis cassées sont extraites.
Les goujons sont remplacés.
Le système d'entraînement de la distribution est en pièces neuves d'origine Kawa :
- chaîne D.I.D.
- roulettes
- patin
- tendeur
- silentblocs
La culasse est reconditionnée en pièces neuves :
- soupapes
- guides
- joints de queues de soupapes
- rectification des sièges
- rectification du plan de joint
Les arbres à cames de Z 1000 sont conservés.
Une fois remonté, le moteur est équipé de protections pour être envoyé au microbillage.
Des obturateurs de notre fabrication permettent de protéger les conduits d'admission et les sorties d'échappement.
De vieux carters sont utilisés pour rendre le moteur étanche à la microbille.
A son retour du microbillage, le moteur est débarrassé de ses protections.
Il est nécessaire de vérifier avec soins que la microbille n'a pas pénétré à l'intérieur du bloc.
Une fois déséquipé de ses protections, le moteur est prêt à être installé dans le cadre de la KB1 ...
Ou plus exactement, c'est le cadre de KB1 qui va pouvoir être positionné autour du moteur !
Remontage de la moto
La culasse est équipée de pipes d'admission neuves.
Sur la KB1, les bobines H.T. sont positionnées de part et d'autre d'une platine alu participant à la liaison du cadre avec le moteur.
Cette platine alu est fixée :
- à l'AV, sur une tôle soudée, derrière la colonne de direction
- à l'AR, sur les goujons du moteur, à l'aide de longues vis/écrous
Les bobines H.T. sont neuves.
A son arrivée, la moto était équipée d'un amortisseur Bitubo.
Celui-ci était bloqué et donc inutilisable.
Il a donc fallu trouver un amortisseur De Carbon correspondant à l'origine.
Les amortisseurs Bitubo et De Carbon ont des montages différents :
- au niveau de leur point d'ancrage sur le cadre
- au niveau de leur fixation sur le bras oscillant
Des entretoises en alu ont du être réalisées pour installer le combiné De Carbon.
Les pièces alu d'origine ont été traitées par lamage, en prenant soin de ne pas effacer les poinçons Bimota d'origine qui attestent de l'authenticité des pièces de la marque de Rimini.
Les axes de roues ont également été restaurés, tant sur la longueur qu'au niveau des pas de vis et de leurs extrémités.
Les roulements de direction coniques sont neufs.
Cette KB1 de toute première génération est équipée de tés de fourche alu taillés dans la masse et usinés.
Ils sont destinés à recevoir des tubes de fourche en 36 mm de diamètre, autrement dit une fourche complète de Kawasaki Z 1000 77/78.
Par la suite, les tés de fourche des KB1 (2e et 3e séries) seront moulés et alésés en 38 mm.
Cela permettra l'utilisation de fourches de fabrication italienne, le plus souvent des Marzocchi.
La moto est remontée à blanc sur ses anciennes roues Campagnolo magnésium à 5 branches en étoile, équipées de pneumatiques Bridgestone BT45.
La fourche est dorénavant issue d'une Kawasaki Z 1000, conformément aux premières KB1.
L'équipement électrique est neuf :
- faisceau
- redresseur
- régulateur
- commodos
- contacteur principal à clef
Les carburateurs sont des Mikuni VM 26 SS correspondant aux modèles équipant les premières KB1.
Ils ont été reconditionnés :
- nettoyage aux ultra-sons
- kits Keyster (aiguilles, gicleurs, pointeaux, joints, etc ...)
- visserie rezinguée
- couvercles polis
Le niveau de cuve a été modifié en tenant compte de la masse volumique du carburant sans plomb actuel.
Les carters périphériques ont été polis :
- carter d'embrayage
- carter d'allumage
- demies-lunes du couvre A.A.C.
- carter d'alternateur
- carter de pignon de sortie de boîte
- cloche P.V.C.
Cette KB1 de première génération est équipée d'une platine alu spécifique recevant :
- 3 voyants
- compte-tours Veglia
- contacteur principal à clef
Il n'y a pas de compteur de vitesse.
Par la suite, les KB1 reprendront le tableau de bord d'origine des Kawasaki Z 1000.
Le remontage de la moto est quasi terminé.
Le réservoir et la selle (+ dosseret + support de plaque) ont repris place sur le châssis.
L'échappement 4 en 1, siglé KB 100-200, est installé avec des colerettes de Z1000.
Les carburateurs sont équipés de filtres à air individuels K&N.
La fourche d'origine Kawa est désormais équipée d'étriers Z 1000.
Le maître-cylindre de frein AV est un Brembo d'époque.
La moto a été remise en route.
Elle va encore subir quelques tests et réglages avant la pose définitive de son carénage intégral (+ garde-boue AV).
Pour cela, il sera nécessaire de redéposer la roue AV, les freins et la fourche, de mettre en place le carénage intégral en une seule pièce (Bimota KB1 1ère série), puis de repositionner la fourche, les étriers, la roue AV et le garde-boue.
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