Kawasaki invente le Custom

En présentant sa KZ900 LTD en 1976, Kawasaki ouvre la voie à une nouvelle tendance qui perdure encore de nos jours.

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Le CUSTOM

A la fin des années 70, les ventes de motos des constructeurs japonais s’infléchissent sur le marché U.S., leur principal débouché.

En cause :

- deux chocs pétroliers successifs

- la chute du dollar U.S.

- l’entrée en vigueur de nouvelles normes anti-pollution aux U.S.A.

Avant de disposer d’une génération de motos adaptées à cette situation qu'ils n'ont pas anticipée, les "quatre" japonais font patienter la clientèle, et leurs revendeurs, en inventant un nouveau concept : le Custom.

Le style Custom s’inspire des choppers américains, très en vogue en Californie, au début des années 70.

Il s'inscrit dans la continuité des Norton 750 Commando Hi-Rider, des Triumph X-75 Hurricane, des Harley-Davidson FX 1200 Super Glide, ...

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Sur le plan industriel, le Custom permet de donner une nouvelle jeunesse à des modèles existants, le plus souvent en fin de carrière.

Autrement dit, refaire du neuf avec du vieux

Leur attribuer un nouveau look, nettement plus cool, en phase avec la contre culture venue de Califonie.

Promouvoir une pratique différente de la moto, loin de l'image rebelle de Marlon Brando et du film "L'Equipée Sauvage".

Un changement d'approche qui, par voie de conséquence, permet de toucher une plus vaste clientèle.

Tout en se conformant aux nouvelles contraintes d'utilisation :

- limites de vitesse

- hausse du prix des carburants

- normes environnementales

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Pour les constructeurs, les avantages sont nombreux :

- budgets recherche/développement réduits (et déjà amortis)

- machines peu onéreuses à produire

- performances en retrait par rapport aux modèles d'origine, ce qui permet de passer avec succès les tests environnementaux

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Avec la KZ900 LTD, Kawasaki inaugure un genre nouveau

La 900 Z1 commercialisée en novembre 1972 a permis à Kawasaki de rejoindre la cour des "grands" constructeurs japonais.

Pour les concessionnaires U.S., la Z1 est une excellente affaire :

- la plupart des modèles 1972/73 ont été pré-vendus

- la 900 a tiré la marque vers le haut et contribué à vendre les autres modèles de la gamme

Dans l'euphorie du succès de la Z1, les revendeurs en veulent encore plus.

Les millésimes Z1A de 1974 et Z1B de 1975 n'apportent que peu de changements par rapport à la Z1 premier modèle.

Les motos se vendent bien, mais la marque progresse moins, en terme de parts de marché.

Les distributeurs U.S. s'impatientent.

Ils souhaitent continuer de voir croître leurs chiffres de ventes et leurs bénéfices.

Ils aspirent à la nouveauté.

Plus précisément, ils demandent à l'usine une évolution de la Z1, vers un style plus "américain".

Les possesseurs de Triumph ou de Harley ont l'habitude de personnaliser leurs machines : guidons surélevés, fourches allongées, selles à double niveau, etc ...

Ce n'est pas le cas des utilisateurs de grosses cylindrées japonaises qui modifient peu leurs motos.

En outre, les accessoires disponibles pour ces modèles sont encore peu nombreux sur le marché.

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C'est à Wayne Moulton, directeur des opérations techniques de K.M.C. que revient la paternité du style Custom.

Concessionnaire Triumph dans les années 1960, Moulton connaît bien la clientèle U.S.

Il sait combien la vente d'accessoires peut constituer une source de revenus supplémentaires.

Moulton propose à l'usine deux projets différents, sur base de Z1 :

- une version sportive (dans le style des machines européennes)

- un hot rod surbaissé (au look américain)

Le second projet est retenu.

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Moulton et son équipe partent d'une Z1 qu'ils commencent à transformer dans les locaux de Kawasaki U.S. à Santa Ana, Californie.

Le petit réservoir en forme de goutte d'eau est réalisé en soudant la partie supérieure d'un réservoir de KZ400 et la sous-face d'un réservoir de Z1.

Pour abaisser l'arrière de la moto, il remplace la roue AR d'origine (diamètre 18') par une Morris en alliage moulé à 7 branches (diamètre 16').

La pose d'un gros pneu AR accentue le côté hot-rod.

L'AV reçoit également une Morris à 7 branches - en diamètre 19' comme à l'origine.

La roue AR Morris étant prévue pour recevoir un frein à disque, Moulton réalise un montage à partir d'un étrier AV de 900.

Les amortisseurs sont de marque Boge Mulholland.

A l'AV, les étriers sont placés derrière les fourreaux, ce qui nécessite de modifier la courbure des durits métalliques.

Les tubes de fourche sont rallongés de 2 cm.

Le garde-boue AV chromé est recoupé.

Un grand guidon en "cornes de vaches" est équipé de petits clignotants chromés issus de la gamme trail de la marque.

Les obus de compteurs sont remplacés par des éléments chromés.

Une selle à double niveau est confectionnée.

L'arceau de maintien passager est réhaussé.

Moulton renonce aux échappements 4X4 chromés d'origine, caractéristiques de la Z1.

Il les remplace par une ligne 4 en 2 se prolongeant par deux mégaphones chromés de marque Jardine.

Reste à soumettre le projet au décideurs nippons.

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Ils pensaient que nous étions fous, que nous avions ruiné leur belle moto

Wayne Moulton à  American Motorcyclist, 1985

Lors de la présentation du protype, les ingénieurs d'Akashi sont nettement moins enthousiastes que leurs collègues américains.

A l'usine, on se montre très réservé concernant la géométrie et la maniabilité de la 900 ainsi modifiée :

- fourche rallongée

- gros pneu AR

De plus, pour faire passer le gros pneu AR, Moulton a dû supprimer la béquille centrale : condition nécessaire, mais choquante pour les responsables japonais.

La direction de K.H.I. donne finalement son accord pour produire ce nouveau modèle, sous le nom de KZ900 LTD à hauteur de 5 000 exemplaires pour la première année.

La LTD est dérivée de la KZ900 A4 1976 de route.

Elle est assemblée aux U.S.A., dans l’usine Kawasaki, située à Lincoln, Nebraska.

La KZ900 LTD est réservée au marché nord-américain.

Son prix de vente est fixé à 3 295 $.

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Avec la KZ900 LTD, Kawasaki propose à la clientèle U.S. un modèle exclusif d'un nouveau genre :

- conçu "pour" les américains

- construit "par" les américains

En réalité, les parties-cycles sont assemblées à Lincoln, mais les moteurs sont toujours montés au Japon, "par" des ouvriers japonais.

Les blocs complets sont expédiés en caisse vers les U.S.A., pour rejoindre la chaîne d’assemblage de l’usine américaine où ils sont installés dans les parties-cycles "par" les ouvriers U.S.

Les motos et de nombreuses pièces détachées sont siglées "Made in America".

Fidèle à ses convictions, Moulton fait appel aux accessoiristes U.S. pour équiper la LTD :

- pneumatiques Goodyear à lettres blanches (dans le plus pur style des muscle cars américaines)

- roues Morris pour la LTD première génération (1976) rapidement remplacées par des roues de fabrication japonaise, Enkei à partir de 1977

- amortisseurs Mulholland

- silencieux Jardine

Standing ovation à Paradise Island

La KZ900 LTD est présentée aux revendeurs nord-américains le 4 septembre 1975.

A l'occasion du "National Dealer Meeting" qui se tient à Paradise Island, aux Bahamas.

L'ensemble des concessionnaires Kawa y découvre la gamme 1976 et ses nouveautés :

- KZ900 A4

- KZ750 bicylindre

Lors de sa présentation, la KZ900 LTD a droit à une standing ovation.

Le bulletin interne K-Line titre :

la nouvelle KZ900 LTD casse la baraque à Paradise Island

K-Line, octobre 1975

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Commercialisée en 1976, la KZ900 LTD rencontre immédiatement le succès auprès du public U.S. qui se reconnait totalement dans cette nouvelle version.

La presse spécialisée s'emballe pour cette 900 au look nouveau.

Si typiquement U.S.

Les journalistes apprécient le freinage à 3 disques - une évolution par rapport à la KZ900 A4 qui ne comporte qu'un seul disque à l'AV et un tambour à l'AR.

Le magazine U.S. "Cycle" qualifie la KZ900 LTD de "Kalifornia Kustom" ou encore de "crypto-chopper".

Lors des essais, les journalistes s'enthousiasment pour les qualités dynamiques et la vitalité de cette LTD, capable de couvrir le ¼ de mile départ arrêté en moins de 12''.

Plus vite qu’une Corvette de l’époque.

Initialement prévue pour être limitée à 5 000 unités, la KZ900 LTD 1976 est finalement produite à 5 514 exemplaires.

Des années plus tard, Moulton déclarera que la KZ900 LTD évoque plus une anglaise personnalisée qu'une Harley américaine.

Les autres constructeurs suivent ...

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En 1978, c’est au tour de Yamaha de proposer son modèle Custom : la XS650 SE Special (type 2Y8), basée sur la "vieille" 650 XS, datant de 1969.

Suivent les autres versions "Special" de la marque aux diapasons :

- XS400 Special

- XS650 Special 2

- XS750 Special

- XS1100 Special

Au début des années 80, tous les constructeurs disposent d'une gamme Custom.

Honda baptise sa nouvelle gamme "Custom" :

- CN400 Custom

- CX500 Custom

- CB650 Custom

- CB750 Custom

- CB900 Custom

Suzuki rajoute un L , pour "Low", pour ses modèles Custom :

- GS450 L

- GS550 L

- GS750 L

- GS 1000 L

Le style Custom s'installe durablement dans le paysage motocycliste nord-américain.

La presse européenne a plutôt tendance à dénigrer ces machines, prévues pour la ballade cool plutôt que pour couvrir de longues distances à des allures élevées.

Il faut attendre la deuxième moitié des annnées 80 pour voir débarquer en nombre les Custom japonais en Europe.

A partir des années 90, la tendance Custom s'affirme.

Les constructeurs développent des modèles spécifiques, pas nécessairement issus de machines existantes.

Inspirés des Harley-Davidson de l'époque.

Rendons à Kawasaki ce qui appartient à Kawasaki

Premier constructeur à s'engager dans la voie du Custom, Kawasaki étoffe rapidement sa gamme Custom, à partir de ses modèles routiers existants :

- Z650 SR puis KZ 650 CSR

- KZ400 (bicylindre) puis KZ440 LTD

- KZ550 LTD (4 cylindres)

- KZ750 LTD Belt Drive (bicylindre)

- KZ750 LTD Shaftdrive (4 cylindres)

Certains modèles sont des best-sellers aux U.S.A. et Kawasaki élargit son offre avec une version Custom.

C'est le cas des KZ400 LTD et KZ650 LTD.

Et bien sûr des KZ900 LTD puis KZ1000 LTD.

D'autres versions relookées "Custom" permettent de recycler des modèles passés inaperçus, comme la  KZ750 LTD Belt Drive, dérivée de la KZ750 bicylindre.

Dans les deux cas, une rareté.

Dans l’histoire Custom de la marque d'Akashi, trois modèles sortent du lot :

- KZ900 LTD, 1976, premier Custom japonais

- KZ1000 G1 Classic, 1980, première moto de série dotée d’une injection électronique

- ZL900 Eliminator de 1986, première Drag-Bike, sur base GPz900R Ninja

Kawasaki KZ900 LTD 1976 : l'aînée de la famille

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La KZ900 LTD 1976 est directement dérivée de la KZ900 A4.

Les deux modèles disposent d'un châssis identique.

La version LTD est équipée d'accessoires spécifiques, avec plus de chromes.

Roues en alliage léger à sept branches, de couleur noire à bords polis (roues à rayons sur la KZ900 A4).

Sur les premiers modèles : des Morris, de fabrication US.

Dès 1977, Kawasaki équipe sa LTD de roues similaires fabriquées au Japon et siglées Kawasaki Enkeï.

La roue AV reste en 2.15 x 19.

La roue AR passe en 3.00 x 16 (2.50 x 18 sur la KZ900 A4).

Les pneumatiques sont des Goodyear A/T Eagles : c’est écrit dessus en lettres blanches !

Freinage trois disques (double disque AV et tambour AR sur la KZ900 A4).

Les trois étriers sont issus de la KZ900 A4.

A l’avant, ils sont placés derrière les fourreaux de fourche, ce qui nécessite de modifier la courbure des durits métalliques.

A l’arrière, l’étrier est supporté par une platine alu spécifique.

Les amortisseurs sont de marque Mulholland.

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Le petit réservoir conserve la forme en goutte d’eau, caractéristique des 900 Kawasaki depuis 1972.

Sa capacité passe de 16 L (KZ900 A4) à 13,2 L.

La selle est à double niveau : c’est avec la grosse roue AR, la signature d'un Custom.

Le garde-boue AV et le garde-boue AR sont chromés.

Leur taille est réduite par rapport au modèle de route.

Du fait de la selle à double niveau, la barre de maintien passager chromée est réhaussée.

L’échappement 4 en 2 est fabriqué par l'équipementier U.S. Jardine (échappement 4 en 4 sur la KZ900 A4).

Les silencieux chromés courts et évasés vers l’arrière, en forme de mégaphone sont nettement plus sonores que les pots d’origine.

Le grand guidon, en forme de "cornes de vache" est également typique du style Custom.

Il supporte les deux petits clignotants AV, issus des modèles trails 2 temps de la marque.

La carrosserie, coloris Candy Luminous Red, est soulignée d’un double filet rouge et or.

La forme du dosseret et des caches latéraux est identique à celles des éléments de la KZ900 A4.

Sur la LTD, le chrome est omniprésent :

- carter de chaîne secondaire (en plastique sur la KZ900 A4)

- obus de compteurs (peints en noir sur la KZ900A4)

- cuvelage de phare (peint en noir sur la KZ900 A4)

Les portières de phare mécano-soudées de la KZ900 A4 sont remplacées par un support fixé sous le té supérieur et dégageant les tubes de fourche.

KZ900 LTD 1976 :

92 CH

230 Kg

213 km/h

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Kawasaki KZ1000 B1 LTD 1977

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Encouragé par le succès de la KZ900 LTD, Kawasaki poursuit l'expérience l'année suivante avec une KZ1000 LTD basée sur la nouvelle KZ1000 A1 de route.

La 900 a vécu.

A partir de 1977, Kawasaki s'aligne sur la concurrence et passe à la 1000.

Les nouvelles normes environnementales ne permettent plus au moteur de 903 cc de soutenir la comparaison avec les autres constructeurs qui proposent des modèles plus puissants, des moteurs plus modernes, à 4 soupapes par cylindre : Honda 1000 CBX entre autres.

La famille Custom suit le mouvement : la KZ900 LTD devient KZ1000 B1 LTD.

Comme en 1976, la version LTD est réservée au marché nord-américain.

Elle vient seconder le modèle de route : KZ1000 A1.

Outre sa cylindrée portée à 1 015 cc, la KZ1000 LTD B1 adopte les étriers du modèle de route, notamment à l'AR.

A l'AV, les durits métalliques reliées aux étriers ont disparu.

La machine évolue dans le détail : commodos, faisceau électrique, boîtier de filtre à air, ...

La LTD conserve sa silhouette caractéristique :

- grosse roue AR

- selle à double niveau

- petit réservoir en forme de goutte d’eau

- grand guidon en "cornes de vache"

La KZ1000 LTD B1 1977 est proposés dans une livrée noire à décors flammés rouges dégradés bordés de filets or : Midnight Blue.

Elle s’installe comme une version plus luxueuse que la KZ1000 de route.

La KZ1000 LTD B1 1977 confirme le succès rencontré l’année précédente par la KZ900 LTD.

Elle est produite à 7 530 unités.

Xavier Maugendre et la SIDEMM sondent le marché français en vue d'importer la KZ1000 LTD.

Johnny Halliday pose en smoking au guidon d'une KZ1000 LTD 1977.

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Kawasaki KZ1000 B2 LTD 1978

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1978 est une année importante pour la marque d’Akashi qui place beaucoup d'espoir dans son nouveau modèle sportif, style Cafe Racer : la Z1000 Z1-R.

Conçue par un bureau de design californien, imaginée pour le marché nord-américain, la Z1-R ne rencontre pas le succès escompté.

Elle souffre de défauts rédhibitoires :

- tenue de route

- freinage

- autonomie

Dans ces conditions, la KZ1000 A2 de route et la version Custom KZ1000 LTD B2 représentent plus qu’une bouée de sauvetage pour Kawasaki.

Les efforts de la marque s'étant portés sur la nouvelle Z1-R, la KZ1000 LTD 1978 évolue peu par rapport au modèle précédent.

De l’extérieur, seuls les nouveaux coloris permettent d’identifier le millésime 1978 :

- Ebony (noir, filets rouge et or)

- Candy Blue (bleu nuit, filets bleu et or)

- Candy Cardinal Red (bordeaux, filets rouge et or)

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Pour sa troisième année de production, la KZ1000 LTD s’installe dans le paysage motocycliste nord-américain.

Sur le plan commercial, elle confirme son succès avec 8 186 unités produites.

Kawasaki KZ1000 B3 LTD 1979

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En 1979, Kawasaki doit digérer l’échec de la Z1000 Z1-R.

De nombreux invendus sont encore disponibles et ce n’est pas l’adjonction d’un turbo (American Turbo Pack) qui va redorer le blason de la Z1R.

Bien au contraire.

Par ignorance ou par facilité, la société dirigée par Alan Masek (ancien directeur commercial de Kawasaki U.S.), qui transforme les Z1-R en Z1-R Turbo conserve les pistons d’origine, au lieu de les remplacer par des pistons basse compression.

Les moteurs ne résistent pas à la surpression apportée par le turbo, ils explosent les uns après les autres.

En 1979, Kawasaki ajoute deux nouveaux modèles à son haut de gamme :

- la Z1000 ST (ou KZ1000 Shaft pour le marché U.S.)

Modèle Grand Tourisme de la marque, la ST est équipée de suspensions à grand débattement et d’une transmission secondaire à cardan.

Plus lourde, plus massive que le modèle à chaîne, la ST ne manque pas pour autant de qualités.

Mais elle est triste.

Quel que que soit son coloris : gris métal, bordeaux ou vert foncé.

- la Z1000 MK2 (ou KZ1000 Mark 2 aux U.S.A.)

Machine aux formes nouvelles et quelque peu déconcertantes pour la clientèle, encore sous le choc de la silhouette taillée à la serpe de la Z1-R.

La MK2 n’a ni la rondeur des anciennes 900, ni les angles vifs de la Z1-R.

Face à la concurrence toujours plus dense, le modèle manque d'originalité, passe inaperçu.

Sa diffusion demeure confidentielle.

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C’est donc encore une fois la version LTD, avec ses chromes et son prix de vente attractif qui retient l'attention de la clientèle U.S.

La KZ1000 LTD n’ayant quasiment pas évolué l’année précédente, le modèle B3 de 1979 est bénéficie d'une bonne remise à niveau :

- moteur MK2

- culasse équipée d’un système de recyclage des vapeurs d’huile

- diamètre des soupapes plus important

- arbres à cames et système d'entraînement modifiés

- alternateur plus puissant

- allumage électronique CDI

- carburateurs à pompe de reprise

- disques de freins perforés (250 mm à l’avant au lieu de 280 mm)

Dans le plus pur esprit U.S., la décoration de la KZ1000 LTD B3 de 1979 reprend littéralement le look de la Pontiac Trans Am, très populaire en Amérique du nord, avec un décor en forme d'ailes d'oiseau sur le dessus du réservoir.

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Pour promouvoir sa LTD, Kawasaki fait appel à deux célèbres pilotes automobiles U.S. de l’époque : Don Wayne et Dave Lewis.

Une large campagne de publicité vient renforcer l’image U.S. de la LTD.

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La LTD est proposée dans deux coloris :

- candy bleu pétrole avec décors vieil or

- candy rouge avec décors rouges

 

Produite à 12 012 unités, la KZ1000 LTD B3 de 1979 établit le record de ventes de la famille LTD.

Kawasaki KZ1000 G1 Classic 1980 : 1ère moto de production à injection électronique

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1980.

Nouvelle année charnière pour Kawasaki.

La marque d’Akashi doit encore écouler ses invendus.

Il reste des KZ1000 A2 de 1978.

Et surtout des Z1000 Z1-R, toujours équipées d'un turbo, mais désormais fiabilisées grâce à l’adoption de pistons basse compression.

Pour les distinguer des premières séries, les Z1-R TC2 sont désormais proposées dans une livrée noire avec une double bande jaune/orange.

Signée Molly Design.

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En 1980, le porte-étendard de Kawasaki aux U.S.A. s’appelle KZ1000 G1 Classic.

Présentée au printemps 1980 : c’est la première moto de série dotée d’une injection électronique.

Le système d’injection, sous brevet Bosch, est largement mis en avant par la marque d'Akashi qui insiste sur ses avantages au niveau environnemental.

Depuis l’apparition des premières grosses cylindrées au début des années 70, les constructeurs sont régulièrement contraints de réduire le taux d’hydrocarbures rejetés par leurs moteurs.

Ces normes ont tué les moteurs 2 temps.

Elles réduisent progressivement la puissance des gros 4 temps.

L’optimisation de la consommation et des rejets passe donc, selon Kawasaki, par l’adoption de l’injection électronique.

KZ1000 G1 Classic 1980 :

98 CH

248 Kg

204 km/h

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Pour K.M.C., filiale U.S. de Kawasaki, la KZ1000 G1 Classic est la moto la plus importante de la décennie.

Outre son système d’injection électronique, la KZ1000 G1 Classic reçoit un allumage électronique transistorisé (T.C.I.) ainsi qu’un tout nouveau système anti-pollution (K.C.A.).

Produite à hauteur de 3 202 unités, la KZ1000 G1 Classic ne rencontre qu’un maigre succès.

Présentée comme un modèle haut de gamme, elle est trop chère : 4 199 $.

C'est 750 $ de plus que le modèle LTD à carburateurs.

On peut raisonnablement penser que la clientèle hésite à payer plus cher pour "essuyer les plâtres" d’une technologie nouvelle.

Parallèlement Kawasaki maintient au catalogue U.S. une version KZ1000 B4 LTD 1980, à carburateurs, dans une livrée noire à bandes gris métal et filets rouges.

Ce modèle permet de conserver la clientèle fidèle à la marque et d’écouler les LTD en stock.

Kawasaki KZ1000 K1 LTD 1981 : nouveau moteur

Changement d’importance en 1981 avec l’apparition de la 1000 J et l’adoption d’un nouveau bloc-moteur de 998 cc, reconnaissable à l'absence de kick.

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Le principe reste similaire au moteur 903 cc puis 1015 cc :

- 4 temps

- 4 cylindres

- refroidissement par air

- 2 soupapes par cylindre

La fonderie des carters moteur évolue dans le détail.

Les nouveau moteur comporte quelques évolutions internes :

- nouvelle culasse

- soupapes d'addmission + 1 mm

- soupapes d'échappement + 2 mm

- nouveaux arbres à cames (diagramme de levée des soupapes modifié)

- cylindrée ramenée à 998 cc en vue de l’homologation en Championnat du Monde d’Endurance (cylindrée limitée à 1 000 cc)

- chaîne de distribution HyVo silencieuse à tendeur automatique

- étagement boîte de vitesses modifié

- cloche d’embrayage démontable (1 disque d'embrayage supplémentaire)

Les carburateurs de 34 mm de diamètre sont désormais à dépression (à boisseaux sur les anciennes KZ).

Le système de freinage évolue avec de nouveaux étriers, des disques plus petits et des plaquettes tout métal.

La 1000 J ne trouve pas son public : massive,  rondouillarde et pataude, la moto se révèle en retrait sur le plan des performances, par rapport aux modèles de la concurrence.

Une consommation d’huile excessive condamne définitivement le modèle : on ne compte plus les moteurs remplacés en garantie par l’usine.

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La version LTD suit l’évolution du modèle routier.

Comme sur la 1000 J :

- le moteur est monté sur silentblocs, pour filtrer les vibrations

- le compteur est électronique et non plus à câble

- le totalisateur kilométrique est ramené dans un boîtier à côté du contacteur principal

La fourche à axe déporté est spécifique à la version LTD.

La LTD 1981 est disponible en deux coloris :

- Luminous midnight red

- Ebony

La KZ1000 LTD commence à être diffusée en Europe où elle fait une apparition timide.

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Une 1000 LTD pilotée par Johnny Halliday apparaît dans le court métrage "Le Survivant" réalisé par Claude Mulot.

Tourné sur les plages du Touquet, le film est projeté durant la 1ère partie du concert de Johnny, au Palais des Sports (du 14 septembre au 11 novembre 1982).

Kawasaki KZ1000 M1 CSR 1981 : la gamme Custom s'étoffe

Le genre Custom est désormais bien installé en Amérique du Nord.

Kawasaki en profite pour doubler la version LTD "normale", équipée de roues en alliage léger à 7 branches, par une seconde version, baptisée KZ1000 M1 CSR.

La CSR se distingue principalement par des roues à rayons avec jantes alu.

Elle reprend les petits clignotants des modèles trails de la marque, à l'AV comme à l'AR.

Coloris unique : Ebony.

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Kawasaki KZ1000 LTD 1982

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La version LTD de 1982 n’évolue guère par rapport à l’année précédente.

Kawasaki revendique le lead sur le marché U.S. des gros 4 cylindres.

Kawasaki KZ1000 M2 CSR 1982

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Comme l’année précédente, la version K2, équipée de roues en alliage léger à 7 branches, est secondée par une version KZ1000 M2 CSR à jantes alu et roues à rayons.

Cette dernière n’évolue guère par rapport à la version CSR de l’année précédente.

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Kawasaki KZ1100 D1 Spectre 1982

En 1982, Kawasaki rajoute une troisième déclinaison de son modèle Custom : la KZ1100 D1 Spectre.

Avec les codes habituels du Custom :

- selle à double niveau

- grosse roue AR en 16’

- petit réservoir en forme de goutte d’eau

- échappement 4 en 2, silencieux en forme de mégaphone

- grand guidon "cornes de vaches"

 

La Spectre diffère toutefois des modèles LTD par l’absence totale de chrome.

- ligne d’échappement noire (néanmoins traitée en chrome noir)

- garde-boue peints aux couleurs de la carrosserie

- cuvelages compteurs, phare, guidon, clignotants peints en noir

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Finition "or" à tous les étages :

- bas-moteur

- culasse

- fourreaux de fourche

- jantes alu à 7 branches

- amortisseurs (caches)

Prenant le contrepied de la tendance de l'époque, la Spectre est équipée de soufflets de fourche et d'amortisseurs.

Transmission secondaire à cardan.

Cylindrée : 1 100 cc.

La Spectre est proposée en un coloris unique : Candy Ebony / Luminous Midnight Red.

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Kawasaki KZ1100 D2 Spectre 1983

En 83, la Spectre délaisse le noir du millésime précédent pour revenir au chrome, caractéristique du style Custom :

- ligne d’échappement chromée

- garde-boue avant et arrière chromés

- cuvelages compteurs, phare, guidon, clignotants chromés

La carrosserie est présentée dans une élégante livrée : Ebony / Sonic Gold Metallic.

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KZ1100 D2 Spectre

108 CH

251 Kg

228 km/h

Le vieux moteur 4 temps, 4 cylindres, refroidissement par air, 2 soupapes par cylindres arrive en fin de vie.

Kawasaki s’apprête à dévoiler une machine de nouvelle génération dont le développement et la mise au point ont pris plus de temps que prévu.

La GPz900R Ninja est en approche.

Kawasaki ZN1100 LTD B1/B2 1984/85

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1984 est une année clef pour Kawasaki, qui présente sa grande nouveauté : la GPz900R Ninja.

La marque d'Akashi propose tout de même la ZN1100 LTD B1, ultime évolution du Custom à moteur refroidi par air, à 2 soupapes par cylindre.

La future Ninja "Custom" n’étant pas encore disponible, Kawasaki pousse la logique à son maximum et parvient à faire "du vieux avec du vieux".

Conservée au catalogue du constructeur dans une version B2, la ZN1100 LTD 1985 est la dernière Custom de la marque à être équipée du moteur 4 cylindres à air.

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La ZN1100 LTD B1/B2 reçoit tout de même quelques évolutions :

- roues en alliage

- selle

- dosseret

- coloris bi-ton

Kawasaki ZL900 Eliminator 1985/86 : le Dragbike succède au Custom

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No one can miss the massive rear tire. More than six inches accross, it's the biggest ever on a production bike ...

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Un an après l'introduction de la GPz900R Ninja, Kawasaki frappe un grand coup en 1985, avec la ZL900 Eliminator.

La marque d'Akashi pourtant inventeur du concept, délaisse les codes habituels du Custom pour un nouveau concept : le Dragbike.

Les codes du Custom ont évolué.

Et Yamaha n’est pas étrangère à l’affaire, avec sa 1200 V-Max de 145 CH, introduite en 1984.

Kawasaki apporte donc sa propre réponse à la démesure de la grosse Yamaha en déclinant son Street-Fighter, développé autour du moteur de la GPz900R Ninja.

La ZL900 Eliminator crée la stupeur dans le monde entier, mais demeure réservée au seul marché nord-américain.

Quelques exemplaires seront toutefois importés en Europe, à titre isolé.

La puissance de la Ninja est ramenée de 115 CH à 105 CH.

La transmission à chaîne de la Ninja fait place à un cardan.

Pour concurrencer la brutalité de la V-Max, la ZL900 Eliminator adopte une démultiplication finale ultra-courte : la moto déboîte à l’accélération comme aucune autre machine de l’époque.

Le pneu AR est le plus gros jamais monté sur une moto de série.

La ZL900 rompt avec le style Custom traditionnel :

- guidon cintre plat

- phare minuscule intégrant les voyants

- silencieux drag-pipes

- énorme selle pilote + pouf passager

ZL900 Eliminator

105 CH

238 Kg

215 km/h

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Eliminator, une menace pour la V-Max

Moto Journal, 1985

La ZL900 Eliminator est produite durant deux années, 1985 et 1986.

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Kawasaki ZL1000 Eliminator 1987/88 : le monstre s'adoucit

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En 1987, Kawasaki propose une nouvelle version de son Eliminator.

La ZL1000 n’est plus réservée au seul marché nord-américain, elle est également distribuée en Europe.

Autant la ZL900 était brutale, autant cette ZL1000 est devenue sage et maîtrisée.

Insipide ?

ZL1000 Eliminator

107 CH

244 Kg

206 km/h

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Déclinée en deux versions, A1 et A2, et deux coloris, noir et bordeaux, la ZL1000 figure durant deux années au catalogue de la marque.

Son caractère moins violent que celui de sa devancière lui vaut une relative indifférence de la part du public.

La ZL1000 est la dernière Kawasaki Custom dotée d’un moteur 4 cylindres en ligne.

 

A partir des années 90, la marque d’Akashi équipe ses Customs de moteurs V Twin, déclinés dans de nombreuses cylindrées.

Le style Custom se dilue peu à peu, les V twins se rapprochant de plus en plus de la gamme Harley.

Jusqu'à quand ?

KB Style

Custom

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