Expo Bimota au Salon du 2 roues de Lyon 2022
My ideal motorcyle ? A sportbike without compromise, with the displacement of a 750, the power of a 1000 and the weight of a 500.
Massimo Tamburini
A quand remonte la précédente expo BIMOTA ?
Lors d'édition 2020 du Salon du 2 roues de Lyon, tous les constructeurs étaient présents.
Une exception notoire : Bimota.
2 000 motos sur le Salon.
1 000 motos anciennes.
50 expositions.
Une seule Bimota : une YB3, sur la grille des Yamaha TZ.
Pour cette édition 2022, le Salon du 2 roues de Lyon et KB Style ont souhaité mettre à l’honneur la marque de Rimini.
Présenter une collection éphémère, constituée des plus belles et des plus prestigieuses Bimota, de route comme de course.
Montrer au public à quel point Bimota n’a jamais cessé d’innover sur le plan technique.
Combien la marque de Rimini a influencé la production motocycliste moderne.
Cette exposition s’inscrit dans l’actualité de la marque.
Le soutien technologique et financier de Kawasaki, s'est concrétisé par un premier modèle, commercialisé en 2020 : la Tesi H2, motorisée par le moteur 1000 cc à compresseur de la Ninja H2.
Bimota a depuis travaillé sur un deuxième modèle, la KB4, présentée au Salon EICMA 2021 de Milan.
à Jean-Yves ...
Cette BIMOTA SB3 très spéciale a été réalisée pour notre copain Jean-Yves LEGRAND, collectionneur et passionné de courses moto.
Elle a participé à de nombreuses courses Classic avec son "frangin braiseur" François.
Tout sur cette machine le représente :
- BB : en hommage à Bruno Bonhuil
- le choix de chaque composant
- la déco "Italienne" à 2 visages : rouge pour la fureur et la puissance du moteur GS1000 Full Yoshimura (119cv), vert pour la légèreté et le freinage hors norme
- le numéro 51 de la Champagne dont il était un vigneron exigeant et talentueux à Cumières
Sa disparition foudroyante en mars 2019 nous laisse inconsolables.
Heureusement ses nombreuses machines très spéciales nous rappellent tant de souvenirs heureux et inoubliables.
BIMOTA SB2
Période de production : 1977 - 1978
Nombre d'exemplaires : 140
Dévoilée au salon de Bologne 1976, la SB2 est l'œuvre de Massimo Tamburini.
Le moteur 4 temps 4 cylindres en ligne, refroidi par air, est issu de la Suzuki 750 GS :
Puissance maxi : 75 ch à 8 700 tr/min
Couple maxi : 5,8 mkg à 8 200 tr/min
Poids à sec : 185 kg
Une dizaine de SB2 ont été équipées d'un moteur réalésé à 850 cc, préparé par Yoshimura.
Le cadre de la SB2, en tubes d'acier au chrome molybdène, ne pèse que 8,5 kg.
La partie inférieure est démontable pour permettre la dépose du moteur.
Particularité :
- l'axe du bras oscillant est aligné avec celui du pignon de sortie de boîte : la chaîne de transmission secondaire conserve une tension constante.
La fourche télescopique de 35 mm de diamètre est de marque Ceriani.
L'amortisseur est un De Carbon.
Les étriers à deux pistons (à l'AV) et les disques de freins sont de marque Brembo.
Les jantes Campagnalo sont en magnésium.
Le réservoir d'essence est en aluminium.
Sur le prototype, les échappements passaient au-dessus du moteur pour sortir sous la selle : la chaleur perturbait le fonctionnement des carburateurs.
Le réservoir d'essence était situé sous le moteur.
Sur le modèle de série, les échappements ont été repositionnés de manière tradititionnelle, sous le moteur, et le réservoir au-dessus du moteur.
Les clignotants AR ont pris la place des sorties d'échappement.
BIMOTA YB3
Période de production : 1978 - 1981
Nombre d'exemplaires : 15 châssis fabriqués
Destinée aux Grand Prix, la YB3 est équipée d'un moteur Yamaha TZ 350 cc.
Puissance maxi : 60 ch à 9 500 tr/min
Le cadre double berceau en tube d'acier au chrome-molybdène pèse 6,6 kg.
Particularité :
Sur les premiers châssis, les tubes étaient remplis d'air sous pression (à 4,5 bars). Un manomètre permettait de vérifier la pression et le cas échéant, la présence de fissures.
Les étriers à deux pistons (à l'AV) et les disques de frein sont de marque Brembo.
Les jantes Campagnalo sont en magnésium.
Bimota a remporté le titre constructeur 350cc en 1980.
Jon Ekerold, auteur de 5 victoires, s'est également adjugé le titre pilote en 1980, sur YB3.
Cette Bimota YB3 a participé au Championnat du monde 350, en 1980 et 1981.
Pilote : Roger Sibille
Elle a fait l'objet d'une restauration complète.
BIMOTA V-Due 500
La 500 a droit à un traitement de faveur : exposée habillée mais aussi à poil, histoire de dévoiler au regard des visiteurs toutes les facettes de son V-twin deux-temps.
Moto Revue n° 4125, avril 2022
Période de production : 1997 - 2003
Nombre d'exemplaires : 340
- 150 V-Due à injection
- 26 Corsa
- 120 Evoluzion
- 14 Evoluzion Corsa
- 30 Racing E.F.
Présentée au salon de Cologne 1996, la V-Due 500 est la seule Bimota équipée d'un moteur conçu par la firme de Rimini.
C'est l'ingénieur Pier Luigi Marconi qui est à l'origine de ce moteur, comme de l'esthétique générale de la machine.
La V-Due est propulsée par un bicylindre 2 temps, en V à 90°, 500 cc, à refroidissement liquide :
Puissance maxi : 110 CH à 9 000 tr/mn
Couple maxi : 9 mkg à 8 000 tr/mn
Poids à sec : 160 kg
Imaginé pour équiper une machine de 500 GP, le moteur a nécessité six années de développement.
Pour des raisons de coût, le projet 500 GP n'a jamais abouti.
L'alimentation est de type injection électronique directe avec double injecteur par cylindre électronique. Ce système diminue la consommation de carburant et les rejets d'hydrocarbures imbrûlés - principaux inconvénients pour un moteur 2 temps.
La lubrification est effectuée avec l'huile de la boîte de vitesses - et non pas par mélange, comme sur un moteur 2 temps traditionnel.
Héritage de la compétition :
- boîte de vitesses à cassettes
- embrayage multidisque à sec
La fourche télescopique de 46 mm de diamètre est de marque Paioli.
L'amortisseur est un Öhlins.
Le freinage est assuré par des étriers et des disques Brembo (320 mm à l'AV et 230 mm à l'AR).
Les jantes alu à trois branches sont fabriquées par Antera.
Dès sa commercialisation, la V-Due a rencontré de nombreux problèmes mécaniques :
- casses pistons
- pertes de puissance
- fuites d'huile
etc ...
Une campagne de rappel a été lancée par l'usine qui a remplacé le système d'injection par des carburateurs traditionnels.
En 1999, la V-Due Corsa conçue pour le Trophée Bimota 2000, adopte des carburateurs Dell'Orto de 39 mm de diamètre.
La puissance maxi grimpe à 122 CH à 9 500 tr/min.
En 2001, la V-Due Corsa est encore améliorée avec la version Evoluzion, dont la puissance passe à 135 CH à 10 500 tr/min.
Une version routière de la V-Due Evoluzion est commercialisée en 2003.
En 2005, une petite série baptisée V-Due Racing Edizion Finale, de couleur noire, est assemblée à partir des différentes pièces détachées en stock après la faillite puis le rachat de la marque.
L'objectif de Bimota de produire 500 V-Due ne sera finalement jamais atteint.
La production s'arrêtera à 340 motos.
BIMOTA SB8K Santa Monica
Période de production : 2004
La SB8K Santa Monica est une évolution de la SB8R.
Le moteur est le twin Suzuki de la 1000 TLR, doté de 7 CH supplémentaires :
Puissance maxi : 142 CH à 9 750 tr/mn
Couple maxi : 10,75 kg/m à 8 750 tr/mn
Poids à sec : 178 kg
Particularité :
- les injecteurs mobiles suivent le mouvement des papillons. Ce dispositif assure une régularité des fluides et une homogénéité de la courbe de puissance.
Le châssis est constitué de deux longerons alu reliés à des éléments en carbone, sur lesquels se fixent le bras oscillant, les platines repose-pieds et la selle auto-porteuse (en carbone).
La version Santa Monica est spécifique :
- étriers de freins radiaux
- fourche Öhlins
- empattement rallongé de 15 mm
- bulle réhaussée
- jantes OZ Racing
Les garde-boue AV et AR sont en carbone, de même que la selle, le carénage, le lèche-roue AR ...
Poids à sec : 175 kg.
BIMOTA HB4
Période de production : 2010 - 2011
Nombre d'exemplaires : 10
La Bimota HB4 est une moto de course destinée à courir en catégorie Moto2.
Présentée en janvier 2010 au salon de Padoue, la HB4 est l'œuvre d'Enrico Borghesan.
Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres en ligne, 4 temps, de 599 cc, issu de la Honda CBR600RR Fireblade et fourni par le HRC, service course de Honda.
Puissance maxi : 150 CH
Poids à sec : 135 kg
Le châssis est un mixte de treillis acier (chrome molybdène) et de platines alu.
La fourche télescopique inversée de 43 mm de diamètre est de marque Païoli - souvent remplacée en course par une Showa ou une Öhlins.
L'amortisseur est de marque Öhlins.
Le freinage Brembo comprend :
- 2 disques de 300 mm à l'AV
- 1 disque de 218 mm à l'AR
- 2 étriers radiaux monoblocs à 4 pistons à l'AV
- 1 étrier monobloc double pistons à l'AR
L'échappement est de marque Zard :
- à double sortie sur le modèle de démonstration
- de type 4 en 1 en course
La carrosserie est en fibre de carbone.
La selle est autoporteuse.
Un second réservoir d'essence est situé sous la selle.
Les jantes OZ Racing en magnésium à six bâtons sont équipées de slicks Dunlop (fournisseur du championnat Moto2).
La HB4 n'obtient pas les résultats escomptés.
Son meilleur résultat est obtenu par le pilote thaïlandais, Ratthapark Wilairot, avec une 4e place au Grand Prix des Pays-Bas.
BIMOTA KB1
Période de production : 1978 - 1982
Nombre d'exemplaires : 827
Dévoilée au salon de Milan 1977, la KB1 est l'œuvre de Massimo Tamburini.
Elle utilise un moteur 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air, issu des Kawasaki Z900 puis Z1000.
Puissance maxi : 84 chevaux à 7 950 tr/mn (Z1000)
Couple maxi : 8,1 mkg à 6 500 tr/mn
Poids à sec : 193 kg
Vitesse maxi : 230 km/h
Le cadre est un treillis tubulaire composé de tubes en acier au chrome-molybdène.
Les jantes en étoile sont fabriquées par Campagnolo pour Bimota. Elles sont en Elektron : alliage de magnésium et d'aluminium.
L'amortisseur est un De Carbon.
La fourche est une Marzocchi de 38 mm ou une Ceriani de 35 mm.
Les freins sont des Brembo :
- disques de 280 mm à l'AR
- disque 260 mm à l'AR
- étriers double pistons P08 série or à l'AV
- étrier simple piston P05 série or à l'AR
La KB 1 se décline en 3 séries.
Série 1 (1977 - 1979) :
- réservoir 22 litres
- coque AR avec mini aileron
- jantes en étoile
Série 2 (1980 - 1981) :
- réservoir 18 litres
- coque AR modifiée
- bras oscillant sur excentriques
Série 3 (1982) :
- carénage démontable en 2 parties
- jantes à 5 branches
BIMOTA HB2
Période de production : 1982 - 1983
Nombre d'exemplaires : 193
Présentée lors du salon de Milan en novembre 1981, la HB2 est l'œuvre de Massimo Tamburini.
Le moteur est issu de la Honda CB 900 Bol d'Or : 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par ai, alimenté par 4 carburateurs Keihin de 32 mm.
Puissance maxi : 95 CH à 9 000 tr/mn
Couple maxi : 8 mkg à 8 000 tr/mn
Poids à sec : 200 kg
Vitesse maxi : 230 km/h
Le cadre est un double berceau en acier au chrome-molybdène.
La fourche télescopique Italia utilise des fourreaux en magnésium.
L'amortisseur est un De Carbon.
Le bras oscillant est également en acier au chrome-molybdène.
Le freinage est de marque Brembo :
- 3 disques de 280 mm de diamètre
- étriers AV doubles pistons
De série, la HB2 ne comprend ni rétroviseurs ni clignotants.
Commercialisée pendant deux années, la HB2 sort de l'usine à hauteur de 193 exemplaires :
- 53 motos complètes
- 140 kits
Elle est disponible en deux coloris :
- blanche à bandes rouges (161 unités)
- blanche avec deux bandes rouges et une bande bleue (31 unités)
BIMOTA SB4
Période de production : 1983 - 1984
Nombre d'exemplaires : 272
La SB4 apparaît au salon de Bologne 1982.
Son esthétique comme sa conception sont l'œuvre du designer italien et dirigeant de Bimota, Massimo Tamburini.
Le moteur 4 cylindres en ligne est issu de la Suzuki 1100 Katana.
Puissance maxi : 111 chevaux à 8 500 tr/mn
Couple maxi : 8,9 mkg à 6 400 tr/mn
Poids à sec : 184 kg
Vitesse maxi : 240 km/h
Le cadre est un treillis tubulaire en acier.
L'ensemble réservoir-selle-coque AR en polyester est d'un seul morceau.
Le réservoir de 22 litres est long et plat, pour permettre au pilote de se coucher dessus et améliorer l'aérodynamique.
La fourche téléhydraulique est de marque Italia à démontage rapide.
Les fourreaux sont en magnésium.
Les tés sont en alu taillé dans la masse.
L'amortisseur est un De Carbon.
Les étriers sont des Brembo série Or à deux pistons (à l'AV).
Les disques flottants ont un diamètre de 280 mm.
Les roues sont en tôle d'aluminium assemblées par rivetage. D'un diamètre de 16", elles permettent la monte de pneus à carcasse radiale - une première pour une moto de série.
La SB4 ou SB4s (avec carénage intégral) existe en deux coloris :
- blanc (ou blanc perle) avec bandes rouges : 238 unités
- gris avec bandes rouges : 38 unités
6 exemplaires sont sortis en rouge avec des bandes bleu foncé.
L'usine a fabriqué 82 kits de SB4 et 72 kits de SB4s.
Elle a livré 84 SB4 et 34 SB4s montées.
BIMOTA YB7 400
Période de production : 1988 - 1989
Nombre d'exemplaires : 321
La Bimota YB7 est présentée lors du salon de Cologne 1988.
Elle est l'œuvre de l'ingénieur Federico Martini.
D'une cylindrée de 400 cc, elle a été produite exclusivement pour le marché japonais.
Le moteur 4 cylindres en ligne provient de la Yamaha 400 FZR.
Puissance maxi : 65 ch à 12 500 tr/mn
Couple maxi : 4 mkg à 9 500 tr/mn.
Vitesse maxi : 220 km/h (donnée constructeur)
La fourche télescopique est de marque Marzocchi.
L'amortisseur est un Öhlins.
Le cadre est de type périmétrique, en aluminium.
Le bras oscillant est également en alu.
Le freinage est assuré par Brembo :
- deux disque flottants de 280 mm à l'AV
- un disque de 230 mm à l'AR
- étriers double pistons à l'AV
- étrier simple piston à l'AR
La YB7 existe en trois coloris :
- blanche et rouge à bandes vertes (124 unités)
- blanche et rouge à bandes dorées (161 unités)
- blanche et bleu à bandes dorées (16 unités)
20 machines ont été vendues non peintes.
BIMOTA 1000 DB5 Borsalino
Période de production : 2007 - 2008
Nombre d'exemplaires : 3
Cette édition limitée DB5 Borsalino célèbre le 150e anniversaire de la marque Borsalino, célèbre fabriquant italien de chapeaux.
Basée sur le modèle DB5, la série limitée Borsalino rompt avec les habitudes de la marque de Rimini et ses couleurs vives, et opte pour le noir mat pour les éléments de carrosserie, les pièces tubulaires en acier du cadre et du bras oscillant.
La fourche Öhlins, les roues Marchesini, les étriers Brembo et les parties usinées en alu du cadre et du bras oscillant sont anodisés or.
Le capot de courroie de distribution, le sabot moteur et quelques autres pièces sont en carbone.
Puissance maxi : 92 CH à 8 500 tr/mn
Couple maxi : 8,5 mkg à 5 500 tr/mn
Poids à sec : 177 kg
BIMOTA DB6 Delirio
Période de production : 2006 - 2008
Nombre d'exemplaires : 567 (DB6 toutes versions confondues)
La DB6 est présentée lors du salon de Milan 2005.
Elle est l'œuvre de Sergio Robbiano.
Considérée comme la version roadster de la DB5, plus sportive, elle utilise le moteur de la Ducati 1000 Multistrada, alimenté par une injection électronique Magneti Marelli.
Puissance maxi : 92 CH à 8 500 tr/mn
Couple maxi : 9 mkg à 4 500 tr/mn
Poids à sec : 177 kg
Le cadre et le bras oscillant sont en treillis tubulaire en alliage de chrome molybdène.
La fourche télescopique inversée de 50 mm de diamètre est une Marzocchi.
L'amortisseur est de marque Extreme Tech.
Le freinage Brembo comprend :
- deux disques pétales de 320 mm à l'AV
- un disque pétale de 220 mm à l'AR
- des étriers radiaux 4 pistons à l'AV
- un étrier double piston à l'AR.
A partir de 2007, la DB6 emprunte le moteur de la Ducati 1100 Hypermotard :
- augmentation de la cylindrée à 1 078 cc
- embrayage à sec
- injection Walbro.
La puissance passe à 95 ch à 7 000 tr/mn, pour un couple de 10,5 mkg à 5 500 tr/mn.
Pour commémorer la victoire de l'équipe d'Italie lors de la Coupe du monde de football de 2006, Bimota met en vente une série limitée de 23 exemplaires de la DB6 appelée DB6 Delirio Azzurro.
En 2007 apparaît la DB6R.
Le poids est ramené à 170 kg par l'emploi de fibre de carbone sur les éléments de carrosserie.
Les jantes sont en aluminium forgé.
Le moteur est celui équipant la DB6 standard. Elle est disponible en blanc avec cadre rouge, ou en noir mat.
Fin 2011, Bimota propose une version Evolution (DB6E et DB6RE) reprenant le moteur de la Ducati Hypermotard 1100 Evo (98 ch à 7 500 tr/min).
À l'instar de la DB5, la DB6 est complétée par une version DB6 Borsalino célébrant les 150 ans du fabricant de chapeau.
La DB6 a été produite à hauteur de 567 exemplaires :
- 199 DB6 1000 cc
En 1100 cc :
- 238 DB6
- 20 DB6 E
- 80 DB6R
- 29 DB6RE
- 1 Borsalino
BIMOTA DB3 Mantra
Période de production : 1995 - 1998
Nombre d'exemplaires : 454
- 426 jaunes
- 28 rouges
Dévoilée au salon de Cologne 1994, la DB3 Mantra est le premier roadster du constructeur de Rimini.
La production ne démarre qu'en septembre 1995.
Responsable du projet DB3, Pier Luigi Marconi confie le design de la nouvelle Bimota au français Sacha Lakic.
La bulle est facilement démontable pour donner un style différent à la machine. Le réservoir abrite une petite boîte à gants.
Le tableau de bord est habillé de ronce de noyer.
Les quatre silencieux d'échappement en aluminium se retrouvent superposés deux à deux sur les côtés de la moto.
Le moteur bicylindre en V provient de la Ducati 900 Monster :
Puissance maxi : 86 CH à 6 000 tr/mn
Couple maxi : 9,2 mkg à 5 700 tr/mn
Le cadre est un treillis tubulaire en aluminium.
Les tubes sont de section ovale.
La fourche télescopique Païoli est ajustable en détente et compression.
L'amortisseur de la même marque ajoute un réglage de précharge.
Le freinage est confié à Brembo :
- deux disques flottants de 320 mm de diamètre à l'AV
- deux étriers à quatre pistons
- un disque fixe de 230 mm à l'AR
- un étrier deux pistons
Les jantes sont des Marchesini.
Une seconde version de la Mantra est présentée au salon de Milan 1997.
Les modifications concernent :
- la bulle, le phare et la coque arrière
- les jantes de marque Antera
Elle est disponible en coloris rouge et noir.
Un kit est disponible pour faire évoluer les DB3 pré-1997.
Lors de ses trois années de commercialisation, il s'est vendu :
- 426 DB3 jaunes
- 28 DB3 rouges
BIMOTA DB1 750
Période de production : 1985 - 1986
Nombre d'exemplaires : 453
- 448 motos complètes
- 5 kits
La DB1 apparaît au salon de Milan 1985.
Elle est l'œuvre de l'ingénieur Federico Martini, celui-ci ayant pris la suite de Massimo Tamburini.
Le moteur de la DB1 est issu de la Ducati 750 Paso.
Puissance maxi : 62 CH à 7 500 tr/mn
Couple maxi : 6,2 mkg à 6 500 tr/mn
Poids à sec : 160 kg
Vitesse maxi : 200 km/h
A l'instar de la Paso, le moteur est totalement enclos sous le carénage.
Les jantes en alu de fabrication Bimota sont en 16" de diamètre.
La fourche et l'amortisseur sont des Marzocchi.
Le freinage est confié à Brembo :
- deux disques de 280 mm à l'avant
- un disque de 260 mm à l'arrière
- les étriers sont des série Or.
La DB1 est l'évolution d'un prototype à moteur 650 Pantah, commandé par les frères Castiglioni, fondateurs de Cagiva, alors propriétaire de Ducati.
En 1986, la DB1 standard est remplacée par la DB1 S (produite à 63 unités) :
- carburateurs en 41 mm
- échappements Conti
- gain de 15 chevaux. 63 exemplaires ont été construits pour 8 743 €3.
En 1987 apparaît la DB1 SR (153 exemplaires) :
- moteur de 93 chevaux
- jantes en magnésium siglées Marvic
- échappement 2-en-1
Il existe une version DB1 J, commercialisée uniquement au Japon, utilisant le moteur de la Ducati F3. La DB1 J a été produite à 53 exemplaires.
BIMOTA BB1 Supermono 650 Biposto
Période de production : 1996 - 1997
Nombre d'exemplaires : 148
La BB1 Supermono est dévoilée lors du salon de Cologne 1994.
Le moteur est le Rotax, monocylindre 4 temps de 650 cc qui équipe la gamme BMW F650.
Puissance maxi : 48 CH à 6 500 tr/mn
Couple maxi : 5,9 mkg à 6 000 tr/mn
Poids à sec : 145 kg
Vitesse maxi : 185 km/h
Particularité :
Ce monocylindre est alimenté par deux carburateurs Mikuni de 33 mm de diamètre. Pour parfaire la combustion, la culasse abrite deux bougies.
Le cadre est un treillis tubulaire en aluminium.
Le bras oscillant est également en tube d'aluminium.
La fourche télescopique de 43 mm de diamètre et l'amortisseur sont de marque Païoli.
Le freinage Brembo comprend :
- à l'AV, un disque flottant de 320 mm et un étrier 4 pistons
- à l'AR, un disque fixe de 230 mm et un étrier 2 pistons.
Les jantes alu à trois branches sont de marque Antera.
Les garde-boue et l'habillage du tableau de bord sont en fibre de carbone.
Le réservoir d'essence est placé dans le sabot situé sous le moteur.
Il existe un kit compétition :
- habillage complet
- jantes en magnésium
- système d'alimentation par injection électronique
- nouvelles suspensions
Le salon de Cologne 1995 voit la présentation de la BB1 Supermono Biposto.
Les caractéristiques générales ne changent pas mais on peut désormais emporter un passager. La boucle arrière du cadre est donc adaptée pour pouvoir encaisser le surplus de poids. Les silencieux d'échappement sont toujours en position haute sous la selle, mais désormais apparents.
Au total, 524 BB1 furent produites :
- 376 Supermono
- 148 Supermono Biposto
BIMOTA YB11 1100 Super Leggera
Période de production : 1996 - 1998
Nombre d'exemplaires : 650 YB 11
La Bimota YB11 Supperleggera apparaît au salon de Milan 1995.
Elle est l'œuvre de l'ingénieur Pier Luigi Marconi.
L'YB11 reprend le moteur 4 cylindres en ligne, 4 temps, à refroidissement liquide de la Yamaha 1000 Thunderace.
Puissance maxi : 145 CH à 10 000 tr/mn
Couple maxi : 11 mkg à 8 500 tr/mn
Vitesse maxi : 267 km/h
Ce moteur est équipé du système "Exup", une valve à l'échappement qui augmente ou diminue la vitesse des gaz qui s'évacuent.
Les silencieux d'échappement recouverts de fibre de carbone sont siglés Arrow.
Le cadre est de type périmétrique en aluminium.
Le bras oscillant est également en aluminium.
L'angle de chasse est réglable grâce à un excentrique.
La fourche télescopique inversée de 51 mm de diamètre et l'amortisseur sont de marque Païoli.
Le freinage est assuré par Brembo :
- deux disques flottants de 320 mm à l'avant et un simple disque fixe de 230 mm à l'arrière
- des étriers quatre pistons à l'AV
- un étrier deux pistons à l'AR
Les jantes alu à trois branches sont fabriquées par Antera.
Une série spéciale de 50 exemplaires numérotés, destinée à commémorer les 25 ans de la marque, se pare d'une livrée bleue et grise.
BIMOTA DB4 900
Période de production : 1999 - 2000
Nombre d'exemplaires : 394
La DB4 apparaît en 1999.
Elle est motorisée par un bicylindre en V ouvert à 90°, 4 temps de 904 cc, issu de la Ducati 900 SS.
Puissance maxi : 85 CH à 9 000 tr/mn
Couple maxi : 9,2 mkg à 7 000 tr/mn
Poids à vide : 170 kg
Le cadre est un treillis tubulaire en aluminium.
Les tubes adoptent un profil ovale.
La fourche télescopique de 43 mm de diamètre est signée Païoli.
l'amortisseur est un Öhlins.
Le freinage est assuré par Brembo :
- à l'avant, deux disques de 320 mm de diamètre + étriers à quatre pistons
- à l'arrière, un disque de 230 mm + étrier double piston
Les deux silencieux d'échappement en inox sont positionnés du côté droit.
Le carénage est en fibre de verre.
Les garde-boue avant et arrière et le support de plaque sont en fibre de carbone.
Les jantes sont de marque Antera.
En 2000, la DB4 renommée DB4 i.e. adopte une alimentation par injection électronique de conception maison.
La DB4 a été produite à 264 exemplaires.
La DB4 i.e. à 130 unités.
BIMOTA Tesi 1D
Période de production : depuis 1990
La Tesi 1D commercialisée de 1990 à 1994 est directement issue du premier prototype Tesi, dévoilé en 1983.
Après l'arrêt de la production en 1994, une Tesi 2D est développée par un préparateur italien - la moto est commercialisée sous son propre nom : Vyrus 984 cc 4V.
A partir de 2007, la Tesi renaît dans une version Tesi 3D, de nouveau produite par l'usine.
La Tesi se caractérise par son bras oscillant et son système de guidage situé dans le moyeu de la roue AV (à la place d'une fourche télescopique traditionnelle).
Ce principe est censé annuler l'effet de "plongée" d'une fourche classique lors des freinages.
La Tesi a été équipée de nombreux moteurs :
- Honda et Yamaha pour les premiers prototypes
- Ducati pour le dernier prototype et les modèles de série jusqu'en 2015
- Kawasaki pour la Tesi H2 sortie en 2020
- il existe enfin une version dotée du moteur 500cc de la V-Due
Les premières études sur ce qui deviendra la Tesi débutent lorsque l'élève ingénieur Pierluigi Marconi, pour sa thèse de fin d'étude à l'université de Bologne, s'inspire des travaux de l'ingénieur Difazio pour créer une moto où le guidage et la suspension de la roue avant seraient indépendants.
Il nomme donc la moto qui en découle Tesi : thèse en italien.
Le D est l'initial du motoriste et le chiffre représente le numéro du modèle.
La Tesi 1D e.s. pour "Edizione Speciale" voit le jour au du salon de Cologne 1992.
Elle célèbre les 20 ans de la marque.
Son esthétique, fluide et intégrée, est le fruit du travail de Giorgetto Giugiaro.
Sur la Tesi 1D e.s. , le bras oscillant AV est usiné dans la masse (et non plus forgé).
L'amortisseur AV a été spécialement conçu par Öhlins.
L'injection électronique Weber est remplacée par un système de conception Bimota.
Le moteur développe 117 chevaux à 9 000 tr/min.
Les jantes sont des Akron.
La Tesi 1D e.s. est produite à 50 exemplaires.
BIMOTA Tesi 3D
Période de production : 2007 - 2013
Le salon de Milan 2006 voit la présentation de la Tesi 3/D, œuvre d'Enrico Borghesan.
La Tesi 3D se caractérise par un bras oscillant avant en treillis tubulaire ancré sur des platines en aluminium.
Le moteur est emprunté à la Ducati 1100 Multistrada.
Puissance maxi : 97 CH à 8 500 tr/mn
Couple maxi : 10,5 mkg à 4 750 tr/mn
Vitesse maxi : 220 km/h
Il est alimenté par une injection électronique Walbro.
Les amortisseurs AV et AR, réglables en précharge, détente et compression, proviennent du catalogue Extreme Tech. L'amortisseur destiné à la suspension avant est placé sous le moteur. Il fonctionne non pas en compression mais en extension, ne contient pas d'huile mais du gaz.
Le système de guidage est ramené sur la gauche de la machine. La tringlerie est au choix, en aluminium (rouge) ou en fibre de carbone (noir).
Les jantes Marvic sont en aluminium forgé.
L'habillage est en fibre de carbone.
Les silencieux d'échappement triangulaires en inox sont ramenés sous la selle.
Les guidons bracelets sont réglables en hauteur et en profondeur, la pédale de frein et le sélecteur de vitesse sont montés sur excentrique. La machine peut ainsi s'adapter à la morphologie de chaque pilote.
Les rétroviseurs intègrent les clignotants.
Le tableau de bord reçoit un shift-light.
On pensait passer devant une simple vitrine - jolie mais figée - , on se retrouve à profiter, au débotté, d'une leçon d'histoire.
Moto Revue n° 4125, avril 2022
Cette exposition a été réalisée avec le concours du Club Bimota Passion France que nous remercions.
KB Style
Tous droits réservés
