Kawasaki SR 750 by KB Style
Et vint la fin des moteurs 2 temps ...
Au milieu des années 70, l'heure n'est plus aux moteurs 2 temps.
Trop polluants.
Trop gourmands.
Trop bruyants.
Kawasaki l'a bien compris en introduisant dès 1972, la 900 Z1.
Un gros moteur 4 temps, 4 cylindres face à la route, refroidi par air.
Fiable, relativement discret, plutôt économique à l'usage.
Et déjà doté d'un système de récupération des gaz brûlés.
Préoccupation environnementale oblige.
A partir de 1976, la marque d'Akashi renonce définitivement à sa gamme 2 temps : des motos sportives, de conception simple voire simpliste, qui pendant 10 ans ont largement contribué à la renommée de la marque.
Il est plus que temps d'étoffer l'offre de motos à moteur 4 temps.
En 1977, Kawasaki introduit la Z650, équipée d'un moteur 4 temps, 4 cylindres, refroidi par air.
Cette "mini Z1" est bien accueillie par la presse comme par le public.
Elle vient rapidement soutenir les ventes de la marque, jusque-là portées presqu'exclusivement par la 900.
L'avènement du style Custom
A la même époque, Kawasaki innove en proposant la 900 LTD, interprétation Custom de la 900 ... quelque peu vieillissante.
Progressivement, la gamme Custom (900 LTD puis 1000 LTD) dépasse en volume les ventes des Z900 et Z1000 dans leur version de base (roadster).
C'est donc en toute logique qu'apparaît en 1978 une version Custom de la Z650, baptisée SR 650 en Europe, KZ650 LTD aux U.S.A.
Le style Custom a ses codes :
- grand guidon en cornes de vache
- roue de 16' et gros pneu à l'AR
- selle à double niveau
- profusion de chromes
La SR 650 connaît une faible diffusion en Europe et en France.
C'est pourtant un modèle à la fois sympathique et utilisable.
Au tarif fort abordable, à l'poque comme aujourd'hui en collection.
C'est à partir d'une partie-cycle de SR 650 1979 que nous avons imaginé cette version plus moderne et légèrement survitaminée.
La SR 750 by KB Style
Le châssis et d'une manière générale, la partie-cycle, sont empruntés à la 650 :
- cadre + bras oscillant
- roues + suspensions + freins
- carrosserie + selle
- tableau de bord
Le cadre a été mis à nu pour être envoyé en atelier de peinture spécialisé.
Il est traité avec les autres pièces métalliques à peindre :
- bras oscillant
- tés de fourche
- bac batterie
- supports moteur
- platine feu AR
Les axes, la visserie, les tendeurs de chaîne secondaires ont été microbillés.
Pour actualiser les performances de la SR 650, un bloc plus moderne s'impose : le 750 cc de la ZR7 (produite de 1999 à 2004).
Kawasaki est un constructeur conservateur, la fonderie d'origine du moteur de la Z650 a été reprise et conservée sur de nombreux modèles :
- Z750
- GPZ 750 Unitrack
- 750 Zephyr
- 750 ZR7
Il est donc logique d'imaginer un bloc de ZR7 dans un cadre de 650.
La Z650 est alimentée par 4 carburateurs à boisseaux de 22 mm de diamètre.
La ZR7 par 4 carbus à dépression de 32 mm (avec système K-Trick).
C'est surtout dans la disponibilité du moteur et ses montées en régime que la Z7R fait la différence.
Le moteur de la Z650 développe 66 Ch à 8500 tr/mn - couple maxi : 57 Nm à 7000 tr/mn.
La puissance maxi du ZR7 passe à 75 Ch à 9500 tr/mn - couple maxi : 63 Nm à 7500 tr/mn.
L'augmentation de cylindrée de 650 à 750 cc se fait par augmentation de l'alésage : de 62 à 66 mm.
La course reste inchangée : 54 mm.
A titre indicatif, la vitesse maxi de la 650 s'établit à 186 km/h.
Contre 211 km/h pour la ZR7.
Nous sommes impatients de voir le résultat !
Le moteur est installé dans le cadre ... ou plutôt, le moteur est posé au sol sur des cales en bois, pour recevoir le cadre que l'on descend doucement autour du moteur, jusqu'à passer les axes de fixation.
Certains axes de fixation moteur sont communs à la 650 et à la ZR7.
Le châssis est ensuite remonté avec ses pièces d'origine :
- tés de fourche (+ roulements de direction coniques neufs)
- fourche
- roues en alu à 7 branches
- béquille centrale
- bras oscillant
- amortisseurs
- bac batterie
- guidon
La moto étant maintenant sur ses roues, le moteur peut être fixé de manière définitive dans le cadre, ce qui nécessite quelques adaptations :
- les moulures du carter moteur inférieur doivent être disquées pour permettre le passage du bloc entre les berceaux
- des entretoises doivent être fabriquées afin de centrer le bloc dans l'axe de la moto
Les deux parties du garde-boue AR sont repositionnées.
La visserie d'origine a été rezinguée.
Les compteurs d'origine ont été reconditionnés :
- boîtiers, vitres et fonds neufs
- cuvelages rezingués
- aiguilles repeintes
- silentblocs, visserie et faisceau neufs
Le moteur de la ZR7 s'intègre parfaitement dans le châssis de la 650.
Une fois, le bloc installé, il est possible d'installer l'échangeur air/huile de la ZR7.
Puis la ligne d'échappement d'origine de la SR 650.
Celle-ci est reconnaissable à ses sorties d'échappement croisées, censées améliorer l'écoulement des gaz ...
Le moteur de ZR7 est remonté avec des pipes d'admission neuves et ses carburateurs d'origine.
Le boîtier de filtre à air de la 650 doit être modifié pour recevoir les nouveaux conduits d'admission (de ZR7).
Les carburateurs de ZR7 doivent être reconditionnés avant d'être installés définitivement.
La moto est sur ses roues.
Le moteur est dans le cadre.
Bientôt la remise en route du moteur.
La moto est maintenant remontée, prête pour effectuer un premier roulage.
Le tableau de bord complet est d'origine SR 650.
Le compteur de vitesse est juste puisque relié par câble à la roue AV.
Les commodos comme le faisceau principal et l'équipement électrique sont empruntés à la ZR7.
Le haut moteur de ZR7 est légèrement plus large que celui de la 650.
Au niveau du bas-moteur, les carters du ZR7 sont également plus volumineux.
Le moteur apparaît comme body-buildé par rapport au "petit" 650 d'origine.
Première sensation : la commande d'embrayage est infiniment plus douce.
Cela est dû au mécanisme "tiré" sur le ZR7, et non plus "poussé" (au moyen d'une tige passant à travers le moteur) comme c'est le cas sur sur le 650.
Dès la mise en route, on retrouve les caractéristiques de la ZR7 :
- montées en régime plus vives
- accélérations plus franches, avec plus d'allonge
- moins d'inertie moteur
Bref, toute la différence entre un moteur des années 70 et un moteur des années 2000, même si tous deux sont basés sur la même architecture.
Du coup, les caractéristiques de la partie-cycle de la SR prennent toute leur importance :
- l'hydraulique de la fourche doit être optimisée
- les freins semblent un peu justes - et il s'agit ici des disques ventilés et des plaquettes tout métal, le top du top en 1978 !
Seule la partie-cycle, sans doute du fait du faible poids de la moto, semble encaisser le surplus de puissance ...
A suivre ...
KB Style
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Kawasaki SR 650 D 1980
Kawasaki 750 ZR 7 1999
