Kawasaki SR 750 by KB Style
En 1977, Kawasaki introduit la Z650 pour compléter sa gamme 4 cylindres 4 temps.
La Z650 est bien accueillie par la presse comme par le public.
Elle rencontre un franc succès et vient soutenir les ventes de la marque, jusque-là portées presqu'exclusivement par la 900.
A la même époque, Kawasaki innove en proposant la 900 LTD, interprétation Custom de la 900 ... quelque peu vieillissante.
Rapidement, la gamme Custom (900 LTD puis 1000 LTD) dépasse en volume les ventes des Z900 et Z1000 classiques (roadster).
C'est donc en toute logique qu'apparaît en 1978 une version Custom de la Z650 : la SR 650.
Le style Custom a ses codes :
- grand guidon en cornes de vache
- roue de 16' et gros pneu à l'AR
- selle à double niveau
- profusion de chromes
La SR 650 connaît une faible diffusion en Europe et en France.
C'est pourtant un modèle à la fois sympathique et utilisable.
Au tarif fort abordable en collection.
C'est à partir d'un châssis de SR 650 que nous avons souhaité développer une version plus moderne et légèrement survitaminée : la SR 750 by KB Style
Le cadre a été mis à nu pour être envoyé en atelier de peinture spécialisé.
Il est traité avec les autres pièces métalliques à peindre :
- bras oscillant
- tés de fourche
- bac batterie
- supports moteur
- platine feu AR
Les axes, la visserie, les tendeurs de chaîne secondaires ont été microbillés.
Pour améliorer et "moderniser" les performances de la SR 650, notre choix s'est porté sur un bloc plus moderne : le 750 cc de la ZR7 (1999 / 2004).
Kawasaki étant un constructeur conservateur, la fonderie d'origine du moteur de la Z650 a été reprise et conservée sur de nombreux modèles :
- Z750
- GPZ 750 Unitrack
- 750 Zephyr
- 750 ZR7
Il est donc tout à fait envisageable d'adapter un bloc de ZR7 pour l'installer dans un cadre de 650.
Le moteur de la Z650 développe 66 Ch à 8500 tr/mn.
Avec un couple maxi de 57 Nm à 7000 tr/mn.
La puissance maxi du ZR7 passe à 75 Ch à 9500 tr/mn.
Le couple maxi à 63 Nm à 7500 tr/mn.
La Z650 est alimentée par 4 carburateurs à boisseaux de 22 mm de diamètre.
La ZR7 par 4 carbus à dépression de 32 mm (avec K-Trick).
Le passage de 650 à 750 cc se fait par augmentation de l'alésage (de 62 à 66 mm) pour une valeur de course inchangée : 54 mm.
C'est surtout dans la disponibilité du moteur et ses montées en régime que la Z7R fait la différence.
A titre indicatif, la vitesse maxi de la 650 s'établit à 186 km/h.
Contre 211 km/h pour la ZR7.
Nous sommes impatients de voir le résultat !
Le moteur est installé dans le cadre ... ou plutôt, le moteur est posé au sol sur des cales en bois, le cadre vient alors prendre délicatement place autour du moteur.
Les axes de fixation moteur sont ensuite positionnés un à un.
Une fois redressé, le châssis est remonté avec ses pièces d'origine :
- tés de fourche (roulements de direction coniques neufs)
- fourche
- roues en aluminium à 7 branches
- béquille centrale
- bras oscillant
- amortisseurs
- bac batterie
- guidon
La moto étant maintenant sur ses roues, le moteur peut être fixé de manière définitive dans le cadre, ce qui nécessite quelques adaptations :
- les moulures du carter moteur inférieur sont disquées pour permettre le passage du bloc entre les berceaux
- des entretoises sont fabriquées afin de centrer le bloc dans l'axe de la moto
Les deux parties du garde-boue AR sont repositionnées.
La visserie d'origine a été rezinguée.
Les compteurs d'origine ont été reconditionnés :
- boîtiers, vitres et fonds neufs
- cuvelages rezingués
- aiguilles repeintes
- silentblocs, visserie et faisceau neufs
Le moteur de la ZR7 s'intègre parfaitement dans le châssis de la 650.
Une fois, le bloc installé, il est possible de positionner et de raccorder l'échangeur air/huile de la ZR7.
Puis d'installer la ligne d'échappement d'origine de la SR 650.
Celle-ci est reconnaissable à ses sorties d'échappement croisées, censées améliorer l'écoulement des gaz ...
Sur le principe le moteur est remonté avec ses pipes d'admission, ses carburateurs et son boîtier de filtre à air.
Toutefois ce dernier ne rentre pas dans le cadre de la 650.
S'il est possible d'utiliser les conduits d'admission et la face AV de boîtier de filtre à air, la partie AR du boîtier doit être quant à elle, être modifiée pour passer entre les tubes du cadre de 650.
Les carburateurs de ZR7 doivent être reconditionnés avant d'être installés définitivement.
Le châssis roulant avant remise en route du moteur.
La moto est prête à effectuer un premier roulage.
La moto est complète mais nombre de pièces sont encore provisoires : clignotants, support de feu AR, selle, etc ...
Des pneumatiques neufs sont en commande.
Le haut moteur de ZR7 est légèrement plus large que celui d'origine de la 650.
Pourtant l'alésage est identique.
Au niveau du bas-moteur, les carters du ZR7 sont également plus volumineux.
Le moteur apparaît comme body-buildé par rapport au "petit" 650 d'origine.
Première sensation : la commande d'embrayage est beaucoup plus douce.
Un vrai régal !
Cela est dû au mécanisme "tiré" sur le ZR7, et non plus "poussé" au moyen d'une tige, comme c'est le cas sur sur le 650.
A l'utilisation, on retrouve les caractéristiques du moteur ZR7 :
- les montées en régime sont plus vives
- les accélérations plus franches, avec plus d'allonge
- l'inertie du moteur est bien moindre
Bref, toute la différence entre un moteur des années 70 et un moteur des années 2000, même si tous deux sont basés sur la même architecture.
Du coup, les caractéristiques de la partie-cycle de la SR prennent toute leur importance :
- l'hydraulique de la fourche doit être optimisée
- les freins semblent juste corrects - et il s'agit ici des disques ventilés et des plaquettes tout métal, le top du top en 1978 !
Seule la partie-cycle, sans doute du fait du faible poids de la moto, semble encaisser le surplus de puissance.
A suivre ...
KB Style
Tous droits réservés (texte & photos)
Kawasaki SR 650 D 1980
Kawasaki 750 ZR 7 1999
