Kawasaki 1100 ZRX 6 vitesses 150 CH by KB Style
Apparue en 1997, la ZRX 1100 renouvelle le mythe des "muscle bikes", perpétué par Kawasaki depuis l'introduction de la 900 Z1 en 1972 - première Superbike de l'histoire.
Une "muscle bike", c'est d'abord un châssis, multitubulaire en acier, inspiré des productions anglaises de l'après-guerre.
Et surtout, un bon gros moteur 4 cylindres survitaminé, refroidi par air dans les années 70, par eau à partir des années 80.
Accessoirement :
- des combinés amortisseurs à bonbonnes séparées
- une selle à double niveau
- un échappement 4 en 1
- un bras oscillant alu renforcé
La ZRX 1100 succède à la Zephyr, commercialisée au coeur des années 90.
Première néo-classic, la Zephyr fut déclinée en plusieurs cylindrées (400, 550, 750, 1100) équipées le plus souvent des "vieux" moteurs à air de la marque.
C'était notamment le cas de la 750 dotée d'un bloc issu de la Z 650, apparue en 1977.
La 1100, quant à elle, disposait d'une motorisation spécifique avec culasse à double allumage.
Un moteur fort couteux en Recherche & Développement, mais qui n'a jamais convaincu.
En outre, la 1100 était une moto lourde et pataude, sa boîte était lente, ses performances limités - elle reste néanmoins un modèle apprécié au Japon.
Avec la ZRX 1100, Kawasaki surfe sur la mode des gros roadsters, marché porteur en Europe et tout particulièrement en France.
D'une conception classique (cadre double berceau, combinés amortisseurs, moteur 4 cylindres face à la route), la ZRX propose une ligne séduisante et moderne.
Son principal atout réside dans son moteur coupleux, au caractère affirmé, qui contribuera pour beaucoup au succès public de la ZRX.
Kawasaki a enfin la bonne idée de proposer une version ZRX 1100 R, équipée d'un carénage tête de fourche et d'un phare rectangulaire, dans un coloris "Pearl Jade Green".
Une configuration qui rappelle la fameuse 1000 R pilotée par Eddie Lawson en Superbike U.S. au début des années 80.
On ne peut pas reprocher grand chose à la ZRX 1100 si ce n'est regretter un relatif manque de puissance, avec seulement 106 CH à 8700 tr/mn (couple maxi : 98 Nm à 7000 tr/mn) : soit à peine 100 CH au litre ...
Directement dérivé du moteur de la GPz 900 R Ninja de 1984, le bloc ZRX 1100 a du coffre, mais en réalité, il s'est assagi avec les années : en 1984, la Ninja sortait déjà 115 CH ...
En outre, pour des raisons jamais bien comprises, la ZRX 1100 est dotée d'une boîte 5 vitesses, notoirement limitée.
Quelle que soit la démultiplication secondaire, on finit toujours par regretter l'absence d'un 6e rapport ...
Et croyez-nous, le couple n'explique pas tout !
A partir de 2001, la ZRX s'affiche en 1200.
La cylindrée passe de 1052 cc (76 mm x 58 mm) à 1165 cc (79 mm x 59,4 mm), autrement dit par augmentation de la course et de l'alésage.
La puissance maxi grimpe à 122 Ch à 8500 tr/mn (couple maxi 112 Nm à 7000 tr/mn) : plus de chevaux, plus de couple, à un régime moteur sensiblement inférieur.
Rappelons qu'à l'époque, la ZRX 1200 est limitée à 100 Ch sur le sol français (par bridage des chapeaux de carbus).
Malheureusement, la boîte 5 vitesses est toujours de mise ...
En Europe, les jours de la ZRX 1200 sont comptés du fait de l'évolution des normes environnementales, toujours plus contraignantes.
Avec ses gros carburateurs à l'ancienne, la ZRX est condamnée.
Elle sera remplacée dans la gamme Kawasaki par une nouvelle génération de motos dotées de l'injection électronique : Z 1000, Z 750, Z 800, Z 900, Z 1100 ... dont certaines versions sont encore au catalogue de nos jours.
Maigre consolation : la ZRX 1200 restera disponible au Japon jusqu'en 2016, dans une version DAEG à injection électronique développant ... 110 CH à 8000 tr/mn (couple maxi 107 Nm à 6000 tr/mn).
Curieusement, la ZRX DAEG sera elle, équipée d'une boîte 6 vitesses : la puissance anémique explique peut-être cela ...
La ZRX est un roadster attachant, chargé d'image, à l'utilisation agréable mais aux performances limitées.
Le moteur de la Ninja, dont sont directement dérivés les blocs des ZRX 1100 et ZRX 1200, a pourtant considérablement évolué au fil des années et des modèles.
Apparu en 1984, ce bloc va connaître une carrière incroyablement longue puisqu'il équipera plusieurs générations de Kawasaki, jusqu'en 2016 :
- 1984 : GPz 900 R Ninja (115 CH à 9500 tr/mn, 87 Nm à 8500 tr/mn)
- 1986/87 : GPz 1000 RX (125 CH à 9500 tr/mn, 99 Nm à 8500 tr/mn)
- 1986/2006 : GTR 1000 (110 CH à 7000 tr/mn)
- 1988/90 : ZX-10 Tomcat (137 CH à 10000 tr/mn, 103 Nm à 9000 tr/mn)
- 1991/2001 : ZZ-R 1100 (147 Ch à 10500 tr/mn, 110 Nm à 8500 tr/mn)
- 1995/98 : GPZ 1100 (129 Ch à 9500 tr/mn, 100 Nm à 7000 tr/mn)
- 2002/05 : ZZ-R 1200 (159 CH à 9800 tr/mn, 164 Nm à 8200 tr/mn)
Encore une fois, rappelons qu'à l'époque, tous ces modèles sont homologués en France dans des versions limitées à 100 CH.
Pour qui est joueur - et nous le sommes - la tentation est donc forte de gaver une ZRX aux stéroïdes, en piochant dans l'immense banque de données de pièces Kawasaki.
Avec un peu de chance, et beaucoup de travail, nous risquons d'obtenir une "Muscle Bike" réellement digne de ce nom !
Notre choix se porte sur une ZRX 1100 peut kilométrée.
La partie-cycle de la 1100 est un peu plus vive que celle de la 1200.
En outre, le bas moteur de la ZRX 1100 offre plus de possibilités de modifications que celui de la ZRX 1200.
A son arrivée, la moto est complète et roulante.
Elle est entièrement démontée dans nos ateliers.
Le cadre est mis à nu pour être envoyé en peinture :
- sablage
- apprêt zinc
- époxy finition noir brillant
Les autres pièces métalliques sont traitées de la même manière.
De retour de peinture, la partie-cycle est remontée en sélectionnant les meilleures pièces disponibles.
La fourche et les tés sont issus d'une ZRX 1200 (les tés de fourche de ZRX 1100 et de ZRX 1200 sont légèrement différents au niveau de leur triangulation).
Les amortisseurs sont des Öhlins, réglables en hydraulique et en précontrainte des ressorts.
Les roues en aluminium sont des PVM de fabrication allemande.
Elles sont chaussées de Michelin Pilot Power 2 CT (bi-gomme) :
- 120/60x17 à l'AV
- 190/55 x 17 à l'AR
Le bras oscillant alu est issu d'une ZRX 1200 : légèrement plus large que celui de la 1100, il permet de passer la jante PVM large et le pneu AR en 190.
La selle est spécifique, avec renfort et dosseret pour le pilote.
La carrosserie reprend les codes couleurs (bleu et jaune) du préparateur japonais Moriwaki, 1er constructeur champion du monde de la catégorie Moto 2.
Nous lui rendons hommage.
Le moteur est évidemment la pièce maîtresse de cette préparation.
Le bloc, autrement dit les carters inférieur et supérieur, reste celui de la ZRX 1100 d'origine.
La boîte 6 vitesses est issue d'une ZZ-R 1100.
Pour fermer la boîte 6, plus large que la boîte 5 d'origine, il a été nécessaire d'utiliser le carter de boîte de la ZZ-R reconnaissable à son orifice de remplissage d'huile (côté gauche) : la moto dispose donc provisoirement de deux orifices de remplissage d'huile, un à droite (ZRX) un à gauche (ZZ-R) !
Le bloc-cylindres et les pistons sont issus d'une ZZ-R 1100.
Par rapport à ceux de la ZRX, les pistons de la ZZ-R sont plus légers.
La culasse de ZZ-R 1100 dispose de grosses soupapes à l'admission (+ 1,5 mm) comme à l'échappement (+ 1 mm).
Les arbres à cames de la ZZ-R offrent 4° d'ouverture supplémentaires à l'admission, 6° à l'échappement.
Les conduits d'admission de la culasse ont été polis.
Les soupapes, les guides et les joints de queues de soupapes sont neufs.
Les sièges ont été rectifiés.
Les soupapes rodées.
La rampe de carbus Keihin 36 CV est neuve et d'origine ZRX 1200 - elle est équipée du système K-tric.
Les chapeaux des carbus ont été détourés.
Après mise en route, il a été nécessaire de procéder graduellement, par étapes, jusqu'à trouver la bonne taille de gicleurs, correspondant à la nouvelle configuration du moteur.
L'ensemble du boîtier de filtre à air ZRX est conservé.
La ligne d'échappement 4 en 1 inox est une Akrapovic.
A l'avant, les étriers d'origine à 6 pistons proviennent d'une ZRX 1200.
Les durits d'origine ont été remplacées par des durits inox type aviation.
Les maîtres-cylindres de frein AV et d'embrayage sont des Brembo à commande radiale.
Le frein AR est d'origine : personne ne s'en sert !
A l'utilisation, la ZRX est transfigurée.
Les montées en régime du moteur sont bien plus vives que celles d'une ZRX d'origine, en 1100 comme en 1200.
La puissance et l'allonge sont considérables.
On en vient à monter et descendre les vitesses, comme sur n'importe quelle sportive.
Et maintenant des vitesses, il y en a 6 !
Le moteur est en rodage, rien ne sert d'aller chercher la performance, ni de pousser la machine dans ses ultimes retranchements.
Pas encore.
La tenue de route est en amélioration par rapport à une ZRX d'origine.
Les combinés Öhlins y sont pour beaucoup.
Mais la fourche nécessite d'être optimisée à son tour.
Sur la balance, notre ZRX se révèle plus légère qu'une machine d'origine : jantes alu plus fines, ligne d'échappement inox, etc ...
Les sensations sont bien là.
Le plaisir bien réel.
Et double :
- celui d'avoir réussi un pari technique un peu fou
- celui d'obtenir un résultat étonnant
Mais pourquoi les constructeurs nippons ne nous offrent-ils plus de telles motos ?
Vous aussi, vous en aviez rêvé ?
KB Style l'a fait !
Kawasaki ZRX 1100 R 1999/2001
106 CH à 8700 tr/mn
98 Nm à 7000 tr/mn
Kawasaki ZRX 1200 R 2001/2006
122 Ch à 8500 tr/mn
112 Nm à 7000 tr/mn
Kawasaki ZRX 1200 R DAEG 2008/2016
110 Ch à 8000 tr/mn
107 Nm à 6000 tr/mn
Kawasaki GPz 900 R Ninja 1984/2003
115 CH à 9500 tr/mn
87 Nm à 8500 tr/mn
Kawasaki GPz 1000 RX 1986/1987
125 CH à 9500 tr/mn
99 Nm à 8500 tr/mn
Kawasaki 1000 GTR 1986/2004
Kawasaki ZX-10 Tomcat 1988/1990
137 CH à 10000 tr/mn
103 Nm à 9000 tr/mn
Kawasaki ZZ-R 1100 1991/2001
147 Ch à 10500 tr/mn
110 Nm à 8500 tr/mn
Kawasaki ZZ-R 1200 2002/2005
159 CH à 9800 tr/mn
164 Nm à 8200 tr/mn
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