Remontage partie-cycle Z1

 

 

Le remontage d’une partie-cycle restaurée est une question de patience.

C’est une petite musique qui se joue doucement, avec précisions.

Et quelques précautions.

Il existe des vidéos d’époque détaillant le démontage et le remontage du bloc moteur de la Z1.

Mais il existe peu de choses concernant la partie-cycle.

La Revue Moto Technique n° 14 ne consacre que peu de pages à ce sujet.

Voici donc les principales étapes du remontage de la partie-cycle d’une 900 Z1 de 1973.

Celui-ci se déroule sur deux grosses journées, à condition de disposer de l’ensemble des pièces, qu’elles soient neuves ou restaurées, et d’avoir  préparé les sous-ensembles prêts à être montés :

  • roues AV et AR
  • fourche
  • bloc-moteur
  • compteurs
 

 

Le cadre : tout en contrôle …

Après avoir été démonté et mis à nu, le cadre est passé au marbre et contrôlé.

L’alignement est vérifié de même que l’état de corrosion et la présence de tous les appendices et accessoires d’origine :

  • support clignotants
  • supports bobines
  • supports caches latéraux
  • fixations bac batterie
  • fixation serrure de selle
  • fixation garde-boue AR
  • patte d’amortisseur de direction
  • butée de direction
  • fixations béquilles
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Cette tâche est confiée à un sous-traitant spécialisé qui dispose d’un cadre de référence en état d’origine et d’un bloc-moteur vide.

Il suit pas à pas une check-list portant sur les points habituels à surveiller et/ou à reprendre.

Après ce travail de vérification, le cadre est envoyé en peinture industrielle.

Il est sablé, apprêté et mis en peinture époxy, finition noir brillant.

Dans le même lot, sont traitées les autres pièces à peindre de la moto : tés de fourche, béquilles, platines de fixation moteur, bac batterie, bac à outils, bras oscillant, support feu AR, serrure de selle, etc …

De retour à l’atelier, le cadre est encore équipé de ses protections ou « épargnes » : pas de vis, axe de de pédale de frein AR, intérieur de la colonne de direction, etc …

Il faut donc commencer par déposer ces protections et s’assurer du bon état des pas de vis.

 

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La recette : vérifier les pas de vis  …

 

Il est préférable de reprendre chacun des pas de vis à l’aide d’un taraud. 

Les pas de vis des machines japonaises ne sont pas au standard européens, ils sont en général plus resserrés.

Ils sont anciens et fragiles.

Ce travail de vérification est fastidieux, mais il nous fait gagner du temps sur la suite du remontage de la partie-cycle.

La mise en place les cuvettes de roulements, de part et d’autre de la colonne de direction, est la tâche suivante.

C’est également un travail délicat.

Les cuvettes sont usinées côte pour côte par rapport à leurs logements.

Ces derniers doivent être dépourvus de toute trace de peinture et parfaitement ébavurés – le démontage des anciennes cuvettes laisse parfois des traces dans le métal.

Avant leur installation, on peut stocker les cuvettes au congélateur, afin que le métal se rétracte et qu’elles soient plus faciles à mettre en place.

Les cuvettes en place, il est possible de positionner le té de fourche inférieur.

Au même titre que le cadre, la perpendiculaire et la planéité du té de fourche inférieur ont été vérifiées.

Les machines ont souvent subi des chocs AV : les tés sont parfois déformés.

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premier-jour-5Il faut donc vérifier les points suivants :

  • équerrage du té
  • alignement des passants de fourche
  • état des butées de direction
  • état des pas de vis (vis de serrage des tubes, vis du répartiteur de freinage, écrou supérieur et grosse vis centrale)
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De retour de peinture, le té de fourche a encore ses protections.

Il faut le mettre à nu avant de positionner le roulement de direction inférieur.

Bien enduire de graisse les roulements avant de mettre en place le té inférieur sur la colonne de direction.

 

 

Roulements à billes ou coniques ?

 

Les roulements coniques modernes sont à privilégier par rapport aux roulements à billes montés d’origine.

Sur certaines machines de collection, il est possible d’utiliser des roulements d’origine, mais leur durée de vie reste inférieure aux roulements modernes coniques : la graisse durcit et les roulements se billent occasionnant un point dur.

L’étape suivante porte sur l’implantation du bac batterie et de ses accessoires :

  • silents-blocs de fixation (2)
  • vis HEX 6 X 25 mm (2)
  • caoutchoucs (au fond du bac) pour supporter la batterie (4)
  • redresseur (sous le bac batterie)
  • vis HEX 6 X 14 mm (2)

 

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Une fois le bac batterie en place, il est alors possible de lui adjoindre le bac à outils.

Celui-ci est  fixé par deux vis HEX 6 X 14 mm.

 

Vérifier au passage que le bac à outils est complet et qu’il comprend bien tous ses appendices :

  • passant permettant de l’accrocher au bac batterie
  • support destiné à recevoir la centrale clignotants
  • support permettant le passage du trop-plein de batterie
  • crochet destiné à supporter la partie AR du faisceau électrique
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Vient le moment de s’occuper de la béquille centrale.

Celle-ci doit être en bon état : son anse ne doit pas être déformée et encore moins pliée afin que la béquille retrouve sa place exacte sous la moto, au contact de la butée en caoutchouc.

La béquille ne doit pas non plus avoir frotté lors d’une précédente utilisation.

Il existe des béquilles centrales de refabrication, de mauvaise qualité : le tube de l’anse est trop fin et se déforme lors du béquillage de la moto.

La béquille centrale se fixe à l’aide de deux vis perforées  (premiers modèles), de deux contre-écrous et d’un ressort de rappel.

Le cadre ayant été repeint en époxy, il est nécessaire de rafraîchir le pas de vis des pattes de fixation avant de mettre en place la béquille centrale.

Pour ne pas endommager les têtes des vis, il est préférable d’utiliser une clef à cliquet et une douille à six pans.

 

Pour la mise en place des repose-pieds passagers, tarauder puis graisser abondamment le pas de vis des fixations soudées sur le cadre. Le pas est très resserré et fragile.

 

Vient alors la mise en place des éléments de fixation du moteur :

  • axe AV : 310 mm
  • axe supérieur : 250 mm
  • axe inférieur : 165 mm
  • pattes triangulaires + visserie
    • HEX 8X56 mm
    • HEX 8X63 mm
    • HEX 8X18 mm (2)
    • HEX 8X36 mm (2)
    • HEX 8X31 mm (2)

 

  • vis de fixation inférieures avec clavettes
    • HEX 12X56 mm
    • HEX 12X71 mm

 

Le positionnement de la serrure de selle :

  • vis HEX 6 X 16 mm (2)
  • vis crucifromes 5 X 14 mm (2)

Surtout ne pas s’énerver : le petit écrou avec son frein d’arrêt se monte en aveugle sous la serrure de selle.

Un vrai casse-tête !

 

Une fois la serrure en place, installer la partie AV en plastique noir du garde-boue AR, en la clippant dans les passants situés de part et d’autre des tubes du cadre.

Après la partie AV, mise en place du garde-boue AR chromé, équipé de son faisceau électrique.

Il est préférable d’utiliser un faisceau neuf car celui-ci est exposé aux projections d’eau et de gravillons émises par la roue A. Il se dégrade rapidement.

Il est même recommandé de renforcer la protection du faisceau par une gaine supplémentaire au niveau du tunnel situé en sous-face du garde-boue.

Dernière remarque : bien mettre en place le petit caoutchouc de protection au niveau de l’entrée du faisceau sous le garde-boue AR afin que les vibrations n’altèrent pas le faisceau, mettent à nu les câbles et  provoquent un court-circuit et une rupture du fusible.

Pour fixer le garde-boue AR :

  • vis HEX 6 X 16 mm (4)
  • vis HEX 6 x 32 mm (2)

 

Ne pas oublier d’installer la platine supportant la boîte à air :

  • vis HEX 6 X 14 mm (2)

C’est une petite pièce de plus en plus difficile à trouver.

Elle soutient la boîte à air en caoutchouc et évite à la rampe de carburateurs de s’affaisser à l’usage.

A l’époque, lorsque les propriétaires de Z1 remplaçaient la boîte à air par des cornets, ils ne conservaient pas cette petite platine.

D’où la difficulté à s’en procurer de nos jours …

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Le bras oscillant responsable de la tenue de route.

 

Au même titre que le cadre et les tés de fourche, le bras oscillant à été contrôlé, sablé, apprêté et mis en peinture époxy.

En 40 ans, les bras oscillants ont connu des fortunes diverses : ils ont été modifiés, renforcés, chromés ou carrément remplacés.

Il n’est pas rare que le bras soit désaligné, que les supports du carter de chaîne aient disparu, etc …

Il est très important pour le bon fonctionnement de la machine, que le bras soit  bien aligné.

Après dépose des épargnes, il est nécessaire de tarauder les pas de vis et de remplacer les bagues du bras oscillant : il existe aujourd’hui des cages à aiguilles préférables aux bagues en bronze d’origine.

Sur certaines machines d’exception, il est possible d’utiliser des bagues d’origine, mais leur durée de vie reste inférieure aux cages à aiguilles.

On notera au passage l’utilisation d’une tige filetée et deux couvercles de filtre à huile pour protéger le tunnel de l’axe de bras oscillant durant les opérations de sablage et de mise en peinture.

Avant de placer le bras oscillant, il est nécessaire de positionner la chaîne de transmission secondaire.

Rappelons que celle-ci doit être rivetée plutôt que raccordée à l’aide d’une attache rapide, démontable.

Le bras oscillant venant butter sur les pattes de fixation des pots d’échappement, il faut protéger la peinture neuve du bras oscillant et du cadre (ici à l’aide de chiffons noirs).

La pose des amortisseurs va permettre d’ôter ces protections.

Sur cette machine, nous remontons des combinés amortisseurs chromés de marque IKON, fabriqués en Australie.

Ce sont les dérivés modernes des anciens KONI.

Les combinés IKON constituent un bon choix pour les machines de collection.

Pour chaque amortisseur, commencer par positionner la vis de fixation inférieure en prenant garde de ne pas endommager le pas de vis fin.

Ne pas oublier l’entretoise, mettre de la graisse sur la vis et le pas de vis du bras oscillant.

Positionner ensuite l’œillet supérieur de l’amortisseur sur le point d’ancrage du cadre en utilisant également de la graisse pour faciliter le passage.

 

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La fourche a été préparée à l’avance.

Les tubes plongeurs, les bouchons en alu, les ressorts, les cache-poussière et les joints spis sont neufs.

L’intérieur des fourreaux a été nettoyé, l’extérieur a été poli.

Les ancrages de fixation du garde-boue AV ont été vérifiés : il arrive que ceux-ci soient cassés à la suite d’une chute ou d’un choc AV.

La mise en place des éléments de fourche ne pose pas de problème particulier mais doit être effectuée avec précaution pour ne pas altérer l’état de surface des tubes de fourche ou la peinture du té inférieur.

Au besoin, il est possible d’écarter légèrement les passants du té inférieur avec un gros tournevis plat afin de faciliter le passage des tubes.

Une fois les tubes en place, serrer avec précaution les vis du té inférieur après les avoir enduit de graisse :

  • vis chromées HEX 12 X 36 mm (2)

Le garde-boue AV peut ensuite être installé.

A noter que les garde-boue AV de refabrication sont reconnaissables et légèrement différents des éléments d’origine.

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premier-jour-parti3-5Attention à bien utiliser les vis d’origine pour fixer le garde-boue AV :

  • vis HEX 8 X 20 mm (4)

Encore une fois, les logements destinés à recevoir ces vis dans les fourreaux sont fragiles.

Une vis trop longue et le logement en alu se casse.

 

Plaque de cadre ou sticker ?

 

Il est temps de repositionner la plaque de cadre.

Celle-ci retrouve son emplacement initial du côté droit de la colonne de direction.

Notons que les Kawasaki commercialisées aux U.S.A. ne comportent pas de plaques de cadre en alu, mais des stickers où figurent les indications relatives à la moto : numéro de série, mois de fabrication, masse, …

Il est possible ensuite de placer les portières de phare et leur équipement.

Attention à ne rien oublier et à installer les pièces dans le bon ordre.

De bas en haut :

  • rondelle caoutchouc
  • rondelle d’appui chromée
  • cache chromé
  • portière de phare
  • rondelle de maintien chromée
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Les obturateurs chromés se fixent sur les fourreaux de fourche et correspondent au modèle européen.

Le modèle américain est  équipé de systèmes réfléchissants.

Les portières de phare des premiers modèles (Z1) sont soudées et polies avant chromage, celles des modèles suivants (Z1A, Z1B, Z 900 A4) sont mécano-soudées.

Il est temps de remplir la fourche de son huile, d’y glisser des nouveaux ressorts et de refermer chaque bras avec un bouchon alu neuf.

Compte tenu de la pose d’amortisseurs AR IKON renforcés sur cette machine, il est nécessaire de modifier les caractéristiques de la fourche afin d’accorder suspension AV et AR.

Une bonne méthode consiste à changer la viscosité de l’huile sans changer la quantité.

Il est également possible de modifier le tarage des ressorts.

Le pas de vis des bouchons alu est très resserré et extrêmement fragile. Pour ne pas l’altérer ne jamais forcer et utiliser une clef à 6 pans.

Une fois les bouchons serrés, on peut mettre en place le té supérieur, le guidon, le maître-cylindre de frein AV et les commodos électriques.

Les commodos de refabrication sont de bonne qualité.

Il existe deux versions.

La première version correspond au modèle Z1 de 1972/73.

La seconde version correspond au modèle Z1B de 1975.

Sur certaines machines d’exception,  il est possible de restaurer des commodos d’origine. Le coût de cette opération est important et les pièces d’origine à restaurer sont elles-mêmes rares et chères.

Le maître-cylindre de frein AV de refabrication est également de bonne qualité.

Si le travail a été bien fait (alignement du cadre, alignement du té inférieur, tubes de fourche neufs), le té supérieur doit prendre sa place sans forcer.

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Si au remontage, on constate que les tubes de fourche et l’axe de colonne de direction ne coïncident pas avec leur emplacement prévu dans le té supérieur, inutile d’insister, il vaut mieux tout reprendre et chercher d’où vient le problème, quitte à remplacer la pièce en cause.
premier-jour-parti3-10 Une fois le té supérieur en place, positionner les passe-câbles chromés et les vis de serrage du té supérieur.

Là encore, ne pas oublier d’enduire les vis de graisse :

  • vis HEX 8 X 56 mm (2)
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Compteurs : la tentation de la refabrication

 

Il est ensuite possible de mettre en place le tableau de bord complet.

Dans le cas présent, l’ensemble est neuf, en pièces de refabrication.

Les compteurs de refabrication sont de qualité moyenne.

Il arrive que les aiguilles se bloquent ou s’affolent.

Le compte-tours n’est pas très précis, le mécanisme a beaucoup d’inertie.

Sur une machine d’exception, il est préférable de faire restaurer des compteurs d’origine et d’époque. Le coût de cette opération est important et la restauration d’un jeu de compteurs nécessite souvent deux ou trois éléments d’époque afin de sélectionner les meilleures pièces réutilisables.

Le contacteur principal de refabrication est de bonne qualité. Souvent meilleure que celle des contacteurs d’origine dont les volets d’étanchéité étaient fragiles et les soudures peu fiables. Il comporte deux clefs qui actionnent également la serrure de selle et l’antivol de direction.

Le tableau des voyants est conforme à l’origine.

Le faisceau électrique des voyants est neuf.

Il est maintenant temps d’installer la roue AV complète, ce qui va permettre de placer la moto sur  béquille centrale.

La roue AV a été préparée.

Le moyeu a été sablé et repeint en noir.

Les roulements d’origine (non protégés) ont été remplacés par des roulements étanches.

La jante de marque D.I.D. et les rayon sont neufs.

Les jantes de refabrication D.I.D. sont de bonne qualité.

D’un lot à l’autre, les jantes peuvent avoir un léger saut au niveau du point de soudure de la jante.

Les rayons neufs sont zingués et les têtes de rayons bichromatées.

Les rayons devront être resserrés après quelques centaines de kilomètres.

Un pneu Dunlop K81 TT100  en 3.60 x 18 a été installé (avec chambre à air et fond de jante).

La roue complète a été équilibrée.

Les disques d’origine ont été rectifiés.

Des washers (freins de vis) neufs ont été installés avec leurs vis d’origine au pas resserré (couple de serrage 3,4 à 4,6 Kg-M) :

  • HEX 6 x 28 mm.

Ne pas oublier de graisser abondamment l’entraîneur de compteur et l’axe lui-même.

Demies-lunes des fourreaux de fourche : serrer d’abord les écrous AV puis les écrous AR (couple de serrage 1,6 à 2,2 Kg-M).

 

La roue AR a également été préparée.

Le tambour a été microbillé, la piste de freinage rectifiée.

Les roulements d’origine (non protégés) ont été remplacés par des roulements étanches.

La jante de marque D.I.D. et les rayons sont neufs.

Un pneu Dunlop K81 TT100 en 4.25×18 a été installé (avec chambre à air et fond de jante).

La roue a été équilibrée.

Les éléments d’amortisseur de transmission sont neufs.

La roue va ensuite recevoir :

  • le porte-couronne poli, équipé d’une couronne en 35 dents, d’un roulement étanche et de washers neufs
  • la flasque de frein, non siglée, polie, équipée de mâchoires neuves. Il est conseillé de détalonner les mâchoires neuves.

La roue complète est installée avec ses accessoires : axe, tendeurs de chaîne (vis de 8 mm sur les premiers modèles), entretoises, biellette de frein, etc …

L’axe de roue AR doit être positionné de la gauche vers la droite, écrou côté droit – seule la Z1000 de 1977 adopte un montage inversé.

La biellette de frein existe en deux versions :

  • tête de vis vers l’AV sur les premiers modèles
  • tête de vis vers l’AR sur les modèles suivants
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La moto est désormais sur ses deux roues et sa béquille centrale.

Il va être possible de remettre en place le bloc-moteur.

 

 

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