Le Musée Kawasaki de Kobe, au Japon

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Le Kawasaki Good Times World est situé au coeur du port de Kobe, à quelques kilomètres de l'usine d'Akashi.

Le musée rend compte de l'ensemble des activités du groupe K.H.I.,  Kawasaki Heavy Industries, dont la branche "produits de loisirs" (moto, quad, jet ski) constitue environ 20 % du chiffre d'affaire.

Les motos exposées à Kobe représentent la partie émergée et accessible au public de la collection Kawasaki.

Il existe d'autres motos de production ou de compétition, exposées à l'usine d'Akashi, dans une salle non accessible au public.

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De la Z1 à la Ninja H2 

 

Voir l'article :

La 900 Z1 n° Z1F-00001 au Musée Kawasaki de Kobe, Japon

125 B8 1962
125 B8 1962

125 B8 : premier modèle sous le nom de Kawasaki

 

En 1962, Kawasaki commercialise pour la première fois, une moto sous son propre nom : la 125 B8, monocylindre 2 temps d'une puissance de 8 CH à 8 000 tr/mn.

La 125 B8 est développée à partir de l'ancienne Meihatsu 125 B7, créée au milieu des années 50, qui possédait déjà un moteur fabriqué par Kawasaki.

La petite Kawasaki est bon marché, fiable et robuste.

Elle devient vite populaire.

Principalement destiné aux ouvriers japonais - le Japon se relève péniblement du désastre de la seconde guerre mondiale, à cette époque, le pouvoir d'achat des ouvriers est encore trop faible pour envisager l'achat d'une auto.

Kawasaki tente de commercialiser la 125 B8 sur le sol américain où la marque d'Akashi a ouvert une succursale en 1960, au lendemain de l'absortion de la marque Meguro.

 

Un succès populaire au Japon, un premier échec aux U.S.A.

 

Prévue pour le marché domestique japonais, la 125 B8 ne fait pas rêver la jeunesse américaine.

Cela vaut à Kawasaki son premier échec sur le sol U.S. 

125 B8M 1963
125 B8M 1963

"Red Tank" 125 : première victoire en compétition

 

En 1963, apparaît la version 125 B8M, rapidement connue sous le nom de "Red Tank" Kawasaki 125.

Destinée au tout-terrain, la 125 B8M s'illustre dans le Championnat de Cross, discipline très populaire au Japon.

Lors de la MFJ Hyogo Prefectural Motocross Race, Kawasaki place ses six pilotes aux six premières places.

La "Red Tank" permet à Kawasaki de remporter ses premières victoires en compétition.

La 125 B8M développe 12 CH. Elle est équipée d'une boîte à 4 rapports.

Elle est commercialisée par Kawasaki, pour un usage en compétition.

 

Grâce à la "Red Tank" on sait où se trouve Kawasaki sur la carte du Japon

 

La "Red Tank" est une machine essentielle dans l'histoire de Kawasaki : grâce à ses victoires, tout le monde au Japon connaît désormais cette marque qui fabrique des motos.

Et remporte des victoires. 

350 A7 Avenger 1968
350 A7 Avenger 1968

350 A7 Avenger  :  à la conquête du marché U.S.

 

La 350 A7 apparaît fin 1967 et reçoit l'appellation Avenger, plus adaptée au marché nord-américain.

Il s'agit d'une évolution de la 250 A1 Samouraï apparue en Mai 1966 et dont le succès a été immédiat.

D'une cylindrée de 338cc, le bloc de la 350 A7 Avenger est un moteur de Samouraï réalésé à 62 mm (au lieu de 53 mm sur la 250cc).  

Le distributeur rotatif inauguré sur la Samouraï est conservé, avec un carburateur de 28 mm (26 mm sur la 250cc). 

La puissance est de 40,5 CH à 7 500 tr/mn soit 115 CH/L.

La 350 A7 Avenger pèse 149 kg.

Sa vitesse de pointe est de 165 km/h.

 

Un point mort en bas : oui mais pourquoi ?

 

La boîte de vitesses à cinq rapport reprend un étagement particulier, déjà vu sur la 250cc : point mort en bas, 1ère, 2e, 3e, 4e et 5e vitesse vers le haut.

Le système de lubrification, désormais appelé "Injectolube", est en nette amélioration par rapport à celui de la 250cc. Il est en partie emprunté à l’A1R de course et lubrifie directement le bas moteur – le système de lubrification de la 250 A1 Samouraï se contentait d’envoyer l’huile au niveau des carburateurs.

La 350 A7 Avenger contribue à forger la réputation de la marque en matière de motos sportives et de hautes performances.

Elle s’inscrit parfaitement dans le segment des moyennes cylindrées, principal marché des années 1965 à 1968.

Elle permet enfin à Kawasaki de voir ses ventes décoller sur le marché U.S.

 

Vous prendrez bien une petite Coupe ! 

 

La 350 A7 Avenger se vend également bien en Europe où Kawasaki, par l’entremise d’Itoh Trading, tisse patiemment un réseau de distributeurs autonomes : Xavier Maugendre et la SIDEMM en France, Detlev Louis en R.F.A., Reads au Royaume Uni, H. Floter en Suède puis en Suisse, Henk Vink Jr. aux Pays-Bas, Marino Abbo en Italie.

La 350 A7 Avenger est retenue en France pour la Coupe Kawasaki Moto Revue, créée en 1971 à l’initiative de Xavier Maugendre.

S’inspirant de la Coupe R8 Gordini, cette première formule monotype appliquée à la moto, a pour objectif de faire éclore de jeunes talents, à une époque où les pilotes français sont rares en Grand Prix.

La première course a lieu à Bourg en Bresse le 2 mai 1971 avec 43 engagés.

La plupart sont de vrais amateurs : ils travaillent durant la semaine, se rendent sur les circuits au guidon de leur moto et dorment sous la tente.

Alain Meyer remporte la 1ère édition.

Sur Kawasaki 350 A7 Avenger.

 

Lime Green  :  la vraie bonne idée

 

Pourquoi les Kawasaki de course sont-elles vertes ?

Pour mieux les apercevoir de loin, à l'entrée de la ligne droite des stands, à une époque où les écrans vidéos n'existent ni dans les stands, ni dans les tribunes.

C'est le peintre et designer californien Rollin "Molly" Sanders qui est à l'origine du célèbre "Lime Green" qui permet de repérer de loin les Kawasaki qui s'illustrent depuis plus de 50 ans, sur tous les circuits du monde.

A l'époque, Sanders a déjà dessiné la robe jaune à damiers noirs des Yamaha America, quand K.M.C., la filiale U.S. de Kawasaki Japon, fait appel à ses services pour définir l'habillage de ses futures machines de course.

Jusque là, les Kawasaki de course portent plutôt du rouge : Red Tank 125 B8M 1963, 125 KA2 de Grand Prix 1966/1969, etc ...

Mais la firme d'Akashi n'a pas d'exclusive et le carénage rouge et blanc de la Kawa se différencie mal du gris et rouge des Honda ou des MV Agusta.

Il vaut mieux trouver un coloris unique, original, et facilement identifiable.

Sur le bord de la piste, comme sur le plan marketing.

 

Kawasaki l'a vite compris : pour vendre des motos aux U.S.A., il faut des victoires en compétition

 

La proposition de "Molly" Sanders ne va pas de soi car le vert n'est à l'époque, pas bien vu sur les circuits.

Le vert porte la poisse.

Quel effet de découvrir l'alignement des A7RS et A1RA d'usine, décorées aux nouvelles couleurs "Lime Green" lors de l'édition 1969 de Daytona !

Kawasaki en a décidé ainsi et démontre qu'elle ne fera jamais les choses comme les autres ...

Quelques années plus tard, Kawasaki fait de nouveau appel à Rollin Sanders, qui entre temps a créé Molly Design, pour relooker la Z1R TC Turbo, alors en perdition sur le marché U.S.

C'est donc à Molly Design que l'on doit également cette fameuse décoration noire avec triple bande orange et jaune, qui permet de reconnaître au premier coup d'oeil, une Z1R TC.

 

1969  :  350 A7RS

 

En 1969, Kawasaki engage à Daytona deux 350 A7RS et six 250 A1RA  : Dick Hammer (n°16, 350), Ken Araoka  (n°26, 350), Cal Rayborn (250), Art Bauman (250) et Walt Fulton (n°99, 250). Dave Simmonds (n°105) et Hanley (n°19) roulent sur des motos à moteur H1.

Les photos des motos "Lime Green" alignées au bord de la piste feront le tour du monde.

En course, Hammer abandonne dès le 1er tour, Araoka dans le deuxième.

Simmonds et Hanley terminent la course de 48 tours à la 17e et 19e place.

Après cette épreuve, Kawasaki décide d'utiliser le moteur de la nouvelle H1 comme base de développement pour la future machine de course de la marque, la H1R.

Le châssis de la moto n°16 de Hammer est renvoyé au Japon, pour l'adapter aux côtes et recevoir un moteur de H1.

La moto n°26 d'Araoka et le moteur de la n°16 de Hammer (avec ses pièces détachées) sont vendus sur place au chef mécanicien Gulbraith (Power Research Racing) qui utilise la moto en course par la suite.

750 H2B 1974
750 H2B 1974

 

 

750 H2  :  première révolution

 

La Kawasaki 750 H2 Mach IV est issue de la 500 Mach III présentée en 1968.

Durant l’année 1969, Kawasaki développe un prototype de "Maxi H1" : moteur réalésé à 650 cc, cadre de 500 modifié.

Au cours de l’année suivante, l’usine teste une douzaine de prototypes différents, de plus en plus aboutis.

En fin d’année, deux motos test sont expédiées chez K.M.C., filiale Kawasaki aux U.S.A.

Après deux journées d’essai sur route ouverte, avec des pointes à plus de 200 km/h, la conclusion des responsables de K.M.C. est sans appel : tenue de route inexistante, moteur trop brutal, frein AV à tambour inefficace.

Copie à revoir …  

 

Au printemps 1971, l’usine renvoie une nouvelle moto en Californie.  

Cette machine de pré-production comporte encore de nombreuses pièces issues de la H1 (axe de kick, collerettes d’échappement, levier d’embrayage) ou de la S2 (supports clignotants, frein de direction).

Le frein AR est à double came : il ne sera pas conservé sur la série.

A l’essai, la tenue de route s’avère enfin acceptable, le moteur assagi est devenu exploitable et le frein AV à disque offre un freinage digne de ce nom.

La Kawasaki 750 H2 Mach IV est née.

Avant de s’appeler ainsi, la H2 porte successivement les dénominations Tristars (aux U.S.A.) ou encore S.S. pour Super Sport, au Japon – cette dernière appellation ne sera pas conservée.  

 

La première prise de contact, avec la presse spécialisée, se déroule  en août 1971, à  Long Beach, Californie.

Les motos ne sont pas encore définitives : les emblèmes "Kawasaki" du réservoir sont notamment orientés vers l’arrière.

Pour ce premier essai sur cicuit,les pistons de la 750 H2 Mach IV ont été portés à 72 mm (+ 1 mm) afin d'optimiser les perfomances ...

 

La 750 H2 fait tourner les têtes, même aux journalistes 

 

Le correspondant de Moto Revue (n° 2041 du 11 septembre 1971) est  enthousiaste :

"Les performances annoncées sont assez extraordinaires : le 1/4 de mile (402 m) en 12', une vitesse de pointe d’environ 205 km/h et 74 CH au régime raisonnable de 6 800 tr/mn. A cela s’ajoutent les avantages classiques du 3 cylindres, soit un excellent équilibrage, d’où une élimination quasi-totale des vibrations et des montées en régime stupéfiantes." 

En novembre, Moto Revue (n° 2052 du 27 novembre 1971) publie le premier essai de la Kawasaki 750 H2 Mach IV, dans sa version définitive. L’essai est effectué chez K.M.C. en Californie par Mick Woollett, journaliste britannique en voyage aux U.S.A. : "La bête bondit, sitôt les gaz ouverts la roue avant semble flotter dans les airs et les aiguilles des compteur et compte-tours montent à une vitesse prodigieuse vers la zone rouge. "

 

750 H2 B 1974  :  première évolution

 

La 750 H2B 1974 constitue une véritable évolution de la 750 H2 Mach IV, la version H2A de 1973 étant demeurée très proche du modèle initial de 1972.

En 1974, la 750 H2B est disponible en deux coloris : Candy Lime (Green) et Candy Brown

Par rapport à la 750 H2 Mach IV, tout ou presque est différent : cadre, carters moteurs, carrosserie, selle, repose-pieds pilote, béquilles, garde-boue AV et AR, tableau de bord, commodos, amortisseurs, feu AR

Le bras oscillant est rallongé de 5 cm pour améliorer la tenue de route et prévenir les cabrages à l’accélération.

La chasse est réduite, de 114 mm à 104 mm, afin d’accroître la maniabilité.

L'empattement est augmenté de 25 mm : 1 435 mm au lieu de 1 410 mm.

Le frein de direction à friction est supprimé. Un emplacement est prévu sur le cadre pour l'ajout d'un amortisseur de direction.

L’allumage électronique est modifié, son volume est réduit.

Au niveau mécanique, les échancrures pour le départ des transferts sont moins hautes : - 16 mm pour les cylindres, - 8,5 mm pour les pistons. 

 

Moins de puissance, plus de souplesse

 

Le moteur perd 3 CH (71 CH au lieu de 74 CH à 6 800 tr/mn) mais s’avère plus souple à l’utilisation.

La lubrification est améliorée : l’huile 2 temps est toujours amenée dans les cuves des carburateurs pour se mélanger à l’essence, elle est également dirigée vers le bas-moteur pour lubrifier directement les roulements de vilebrequin.

Le débit de la pompe à huile est réduit de 20% dans un souci environnemental.

Les pots d’échappement sont plus longs, plus volumineux ... afin d’être plus silencieux.

Le poids à sec est légèrement plus élevé : 203 kg au lieu de 192 kg (220 kg tous pleins faits au lieu de 213 kg).

 

750 H2 C 1975  :  dernière évolution

 

La H2B sera suivie en 1975, d'une H2C, ultime évolution de la 750 3 cylindres 2 temps.

La 750 H2C ne sera pas distribuée en France.

 

750 H2R 1972
750 H2R 1972

 

750 H2R : des victoires, des regrets ... 

 

La 750 H2R apparaît en 1972.

Moteur 3 cylindres 2 temps, refroidi par air, alimenté par des carbus Mikuni de 35 mm issus des motoneiges.

Cadre multitubulaire en acier dérivé des châssis des 350 A7 Avenger.

La H2R rencontre rapidement des problèmes de vibrations - le moteur est pourtant monté sur silentblocs - et surtout de refroidissement. Le cylindre central chauffe exagérément, côté échappement. L'usine tente de résoudre le problème en modifiant la forme du pot de détente central, ce qui améliore - un peu - la fiabilité, sans résoudre totalement les problèmes d'échauffement et de casse moteur. Dès la première saison, la plupart des pilotes utilisent des pots "faits maison", plus ou moins efficaces. Il arrive même que certains échappements fonctionnent sur un circuit, et ne fonctionnent plus sur le circuit suivant ...

Selon les chiffres de l'usine, la H2R développe une puissance de 100 CH.

La réalité se situe plus près des 90 CH.

Difficile à vérifier puisque la plupart des machines cassent après quelques dizaines ou au mieux, quelques centaines de kilomètres : bielles, cages à aiguilles, pistons, vilebrequins, etc ...

Paul Smart a couru sur H2R : "Il faut bien dire que nous n'avions pas une huile 2 temps de grande qualité. Nous utilisions de la Castrol R".

Certains pilotes comme Dave Crussel, remplacent les bielles d'origine par des bielles de Yamaha RD 400 de route.

 

Un châssis inspiré de la Norton de course ... de 1950

 

Dave Crussel, à propos de la partie-cycle : "Les amortisseurs de l'époque étaient beaucoup trop durs. Ils ne faisaient que transmettre des à-coups au châssis, ce qui faisait rebondir la moto. Le cadre en lui-même n'était pas mauvais, il était inspiré du châssis Norton Featherbed."

Lors des 200 miles de Daytona 1972, le Team Hansen en est réduit à utiliser des cadres de 500 H1R A, des fourches et des roues de 750 H2 de route, des disques AV en inox de CB 750 Honda ...

Pour prévenir tout risque de surchauffe, les pilotes roulent sans garde-boue AV.

Malgré cela, les trois motos, pilotées par Gary Nixon, Paul Smart et Yvon Duhamel, sont contraintes à l'abandon à cause de problèmes de pneumatiques et de transmission secondaire.

Paul Smart : "Il fallait être extrêmement vigilant avec les pneus. Durant les essais, au premier tour rapide, la moto se mettait soudain à vibrer et aussitôt après, le pneu AR éclatait. C'était terrifiant."

L'année suivante verra l'avènement des pneus slicks mis au point par Dunlop et Good Year.

Paul Smart gagne tout de même la course d'Ontario 1972. Il a troqué son cadre d'origine contre un cadre conçu par Colin Seeley. Smart déclarera par la suite : "Bob Hansen était si radin que j'ai dû payer moi-même, de ma poche, le cadre à Colin Seeley !"

La H2R remporte trois des sept courses du Championnat A.M.A. Grand National 1972.

Le Team Hansen doit faire preuve d'imagination : il gagne du temps sur les ravitaillements en mettant au point un système de remplissage rapide.

En cours de saison, la H2R connaît quelques évolutions : roues Morris en alliage léger, carburateurs en magnésium, disques de freins perforés, ...

 

 

Soupçons de triche ? 

 

Pour la saison 1973, le Team Hansen se présente en force avec deux pilotes de pointe, Duhamel et Bauman, et une équipe B : Nixon, Carr et Wilvert.

De nouveaux problèmes mécaniques surgissent : les cages à aiguilles de bielles, trop larges, s'usent et entraînent des casses de vilebrequin, au-delà de 600 km. L'équipe technique dirigée par Erv Kanemoto doit systématiquement remplacer les vilebrequins avant le seuil fatidique des 600 km.

Autre point faible : les pistons. Il faudra des mois à l'usine pour  fournir de nouveaux pistons, plus fiables.

Malgré tout, la H2R l'emporte à Laguna Seca, Ontario, Loudon, Pocono et Charlotte. Duhamel gagne en outre la course de Mosport, courue au Canada. En Europe, la H2R ne remporte qu'une course, aux mains de Duhamel, lors d'une manche du match anglo-américain.

L'équipe connait un week-end cauchemardesque lors de l'épreuve britannique du championnat F.I.M. 750 : Duhamel casse son cadre dans la 1ère course, il parvient tout de même à terminer la course ... à la deuxième place ! Dans la deuxième course, il explose la boîte de vitesses, le mécanisme de sélection ayant malencontreusement engagé le 1er rapport, à pleine vitesse !

Gary Nixon réalise sa meilleure saison en l'emportant trois fois, à Laguna Seca, Loudon et Pocono. Il est si heureux qu'il  offre la moitié de ses primes d'arrivée à son chef mécanicien, Erv Kanemoto !

 

Des sauf-conduits pour aller d'un cylindre à l'autre : c'est interdit

 

On sait aujourd'hui que les moteurs utilisés en 1973 n'étaient pas conformes et comportaient des conduits d'admission reliés entre eux, ce qui n'était pas autorisé par le règlement du Championnat A.M.A.

 

En 1974, Kawasaki réduit son budget de manière drastique. Officiellement pour des raisons liées au 1er choc pétrolier et à la chute des ventes des motos de route. En réalité, l'usine a conscience que le moteur 3 cylindres refroidi par air de la H2R ne peut rivaliser avec le 4 cylindres à refroidissement liquide de la nouvelle Yamaha TZ.

Duhamel est le seul pilote Kawasaki à disputer l'intégralité de la saison.

A Daytona, il est épaulé par Bauman et Wilvert, ce dernier prend la 3e place derrière Agostini et Roberts.

Jeff Shelter, mécanicien de Bauman déclare aux journalistes : "Regardez bien nos horribles machines, nous n'utilisons plus que des pièces de la saison passée !"

La saison 74 est difficile pour Duhamel qui casse à deux reprises durant le match anglo-américain, chute à Talladega en essayant de suivre le rythme des Yamaha, et laisse échapper la victoire au Paul Ricard à cause d'un ravitaillement supplémentaire en toute fin de course  ... 

En cours de saison, la H2R reçoit un nouveau châssis avec bras oscillant de section rectangulaire, permettant d'incliner les amortisseurs.

 

The "Green Meanie"

 

De 1971 à 1974, l'usine a produit environ 150 moteurs et une centaine de châssis de H2R.

En 1972, l'usine fournit d'abord des moteurs puis des parties-cycles, parfois incomplètes.

Très peu de H2R complètes furent produites cette année-là, le plus gros de la production ayant été fabriqué en 1973.

En 1974, l'homologation F.I.M. imposait aux constructeurs de produire au moins 25 exemplaires de leur moto. Compte tenu du désengagement à venir de l'usine Kawasaki, on peut penser que le nombre de H2R produites en 1974 n'est pas beaucoup supérieur à 25 unités.

 

Un trois cylindres refroidi par air : ça chauffe beaucoup trop 

 

Avec le recul, on comprend mal le choix de Kawasaki.

Au début des années 70, les courses du Championnat U.S. se déroulaient pour l'essentiel sur de longs circuits ovales, destinés à la compétition automobile, ce qui allait particulièrement désavantager le moteur 3 cylindres refroidi par air.

En outre, l'usine n'a jamais pu s'assurer de la qualité des pièces fournies par ses sous-traitants.

Les H2R cassaient le plus souvent à cause d'une pièce défaillante : cage à aiguille de bielle, roulement de boîte de vitesses, etc ...

Enfin, le manque de réactivité de l'usine lui a coûté des victoires et sans aucun doute le titre 1973.

Quand les pilotes signalaient un problème ou demandaient une modification, la phrase qu'ils entendaient le plus souvent de la part des ingénieurs japonais était :

"OK, on prépare ça pour la saison prochaine ..." 

    

KR 500 1982
KR 500 1982

 

KR 500  :  "almost but not quite" 

 

Fort de ses titres mondiaux en GP 250 et GP 350, Kawasaki souhaite aborder la catégorie reine et commence à travailler sur une GP 500 durant l'année 1979.

Comme toujours Kawasaki suit sa propre voie, effectue ses propres choix techniques, sans se conformer à la concurrence.  

Le moteur est un 4 cylindres 2 temps en carré à refroidissement liquide de 494,6cc (54 x 54 mm) - une sorte de double KR 250 jumelé.

L'alimentation est confiée à quatre disques rotatifs, reprenant une technique chère à la marque d'Akashi et déjà utilisée sur les KR 250 et KR 350 de Grand Prix.  

Imaginé par Kinuo "Cowboy" Hiramatsu, le châssis est en fait une monocoque en aluminium, composée d'éléments soudés entre eux et intégrant un réservoir de 32 L. Cette conception rappelle la 250cc Ossa de la fin des années 60 ou encore la NR 500 Honda de 1979.

La fourche est une Kayaba de 35 mm, l'Unitrack de 2e génération reprend l'épure des suspensions des KR 250 et 350 de Grand Prix.

Avec 1470 mm, l'empattement est supérieur d'au moins 100 mm par rapport à la Yamaha et à la Suzuki - la Honda 500 3 cylindres de 1982 adoptera même un empattement encore plus court.

 

Un centre de gravité bas n'est pas un gage de tenue de route

 

Kawasaki conçoit une moto basse et étroite, misant sur la légèreté et l'aérodynamique, avec une surface frontale particulièrement réduite. Son empattement lui confère une bonne stabilité en ligne droite, mais devient un handicap considérable dans les parties sinueuses. La moto a du mal à accélérer en sortie de chicane et à passer la puissance du moteur : le train AR dribble terriblement et le pneu AR, soumis à des contraintes trop importantes, monte en température et perd de son efficacité. 

C'est le Sud-Africain Kork Ballington, qui se voit confier la nouvelle KR 500 d'usine.

Kork Ballington est quadruple Champion du Monde en titre, avec Kawasaki : en 250 cc et en 350 cc, en 1978 et en 1979.

La moto fait ses débuts au Grand Prix des Nations 1980, sur le circuit de Misano, en Italie.

Au terme de la saison, Kork Ballington termine le championnat à la 12e position - Kenny Roberts est titré sur Yamaha devant quatre pilotes Suzuki.

Kork Ballington : "la moto est suffisamment puissante, mais beaucoup trop lourde et trop longue. Elle pèse au moins 20 kg de trop et son empattement a 15 cm de trop."  

Avec son moteur 4 cylindres en carré, la KR 500 souffrira de ces défauts tout au long de sa carrière.

 

Le 4 cylindres en carré de la KR 500
Le 4 cylindres en carré de la KR 500
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20 kilos et 15 centimètres de trop  ... 

 

Pour la saison 1981, la KR 500 revient avec un châssis plus léger et plus rigide : la coque est désormais composée d'un alu plus fin, les entretoises initialement destinées à absorber les vibrations et placées en avant du moteur sont supprimées.

Le nouveau vilebrequin est en magnésium.

La fourche est dotée d'un système anti-plongée, qui alourdit la moto et le train AV.

A partir du Grand Prix de Grande Bretagne, la moto reçoit un bras oscillant plus court, censé améliorer la maniabilité et diminuer les contraintes sur le pneu AR.

L'australien Greg Hansford, pilote Kawasaki, vient épauler Kork Ballington. Il réalise la pole aux 200 miles d'Imola avant de chuter et de se briser une jambe. A son retour à la compétition à Spa, il chute de nouveau, ce qui l'amènera à mettre fin à sa carrière.

Kork Ballington monte sur le podium à deux reprises : à Assen, au Grand Prix des Pays-Bas (Dutch TT) et à Imatra, au Grand Prix de Finlande (Finnish Grand Prix).

En fin de saison, le pilote Sud Africain occupe la 8e place du Championnat - Marco Lucchinelli est sacré Champion du Monde, sur Suzuki.

 

Trop rigide, c'est pas bien. Trop souple, c'est pas mieux.

 

Pour la saison 1982, l'alu du cadre est encore plus fin et le réservoir d'essence participe complètement à la structure du châssis. L'option prise par Kinuo Hiramatsu est d'améliorer la flexibilité et la souplesse du châssis. Mais la moto conserve son empattement long qui constitue son principal handicap.

La colonne de direction est désormais boulonnée au châssis, ce qui permet de faire varier l'angle de colonne de direction en fonction des différents circuits.

Kawasaki change de fabricant et adopte une fourche Showa sur laquelle le système anti-plongée est réglable - et encore plus lourd.

Le 4 cylindres de la KR 500 de 1982 est sans doute le moteur le plus puissant du plateau.

Mais Kawasaki s'obstine à utiliser les roues de 16' alors que Dunlop concentre désormais tous ses efforts sur le développement des pneumatiques en 17'. 

Kork Ballington : "Parmi mes nombreuses requêtes, la principale portait sur la possibilité de rouler avec des roues de 17' ou 18'. A votre avis, quelle était la meilleure option : gagner une seconde au tour grâce à une surface frontale réduite (roues de 16') ou perdre une seconde à chaque chicane à cause d'un pneu AV douteux ?" 

Ballington termine le Championnat à la 9e position avec neuf "Top 10". Il obtient son meilleur résultat à Monza, au Grand Prix des Nations, avec une 6e place. C'est Franco Uncini, sur Suzuki, qui est titré en fin de saison.

En 1982, Ballington remporte tout de même le Championnat Britannique A.C.U. - ShellSport / Shell Oils 500cc - en gagnant six courses successives.

Lors des 200 miles de Daytona, Eddie Lawson, double Champion Superbike en titre sur Kawasaki, pilote une KR 500 portant le n° 21. Il mène longtemps l'épreuve avant d'être contraint à l'abandon.   

 

Comment traduit-on "retour d'expérience" en japonais  ?

 

Après trois années de participation, Kawasaki se retire des Grand Prix 500 au terme de la saison 1982.

Le moteur est certes puissant, mais ce châssis trop lourd et trop long ne permet pas à la KR 500 d'être réellement compétitive.

Si avec un tel moteur, Kawasaki avait accepté de renoncer au châssis monocoque et adopté un cadre similaire à la concurrence, la KR 500 aurait sans doute obtenu d'autres résultats ...

Mais Kinuo Hiramatsu voulait faire gagner Kawasaki avec ses propres choix techniques.

Au risque de faire perdre la marque, en refusant de revenir sur ces choix ...

 

 

KZ 1000 R Eddie Lawson Replica  1982
KZ 1000 R Eddie Lawson Replica 1982

1000 R  Eddie Lawson : Replica première 

 

La Kawasaki KZ 1000 R Eddie Lawson Replica est la solution trouvée par K.M.C., Kawasaki U.S.A. pour écouler un stock de 1000 J invendues.

Grâce aux succès d'Eddie Lawson, qui remporte le Championnat U.S. Superbike en 1981 et 1982, Kawasaki parvient à transformer un échec commercial, la 1000 J, en succès intemporel : la KZ 1000 R Eddie Lawson Replica. 

La moto reprend la partie-cycle de la 1000 J, avec une valeur d’angle de chasse légèrement augmentée : 29° au lieu de 27,5°. Le cadre comprend quelques spécificités qui relèvent du jeu des sept erreurs.

Le moteur, issu du modèle 1100 GPZ, est doté de carburateurs à dépression Mikuni de 34 mm (injection électronique pour la 1100 GPZ) et équipé d’un petit échangeur air/huile fixé sur le cadre, devant la culasse.

Ce bloc est l’ultime évolution du 4 cylindres refroidi par air inauguré sur la 900 Z1 en 1972. Porté à 998 cm3 (côtes 69,4 x 66 mm, taux de compression 9,2 : 1), il développe 102 CH à 8 500 tr/mn.

La carrosserie provient de la 1100 GPZ et reprend le phare rectangulaire assorti du petit tête de fourche de la GPZ – cet élément sera d’ailleurs systématiquement démonté en course, pour cause de turbulences !

Quelques accessoires spécifiques :

- tableau de bord type automobile "tout en un" (modèle européen)

- amortisseurs à bonbonne évoquant les combinés de la moto de course du roi Eddie

- selle à deux étages comme sur la moto du champion américain (de petite taille)

- guidon dont la légende prétend qu’il fut dessiné par Mister Eddie Lawson himself

- échappement 4 en 1 Kerker noir mat : c’est la première fois qu’un constructeur japonais commercialise un modèle doté d’une ligne d’échappement adaptable. Il faut dire que Kerker est partenaire de l’écurie Kawasaki, en Championnat Superbike U.S.

La vraie bonne idée est de reprendre la célèbre couleur verte, Lime Green, emblématique de la marque d'Akashi.

 

Les 1000 J invendues ont fini en 1000 R, les 1000 R invendues ont fini en 1100 R, et les 1100 R ne se sont pas vendues non plus ...

 

La 1000 R Eddie Lawson Replica arrive dans les concessions U.S. en 1982.

Son prix de vente est laissé libre par K.M.C. et la plupart des dealers proposent ce modèle à un prix bien trop élevé.

La 1000 J n'avait pas trouvé sa clientèle, la 1000 R moto ne se vend pas mieux et s’éternise dans les vitrines des marchands. Ceux-ci concèdent rapidement des rabais conséquents pour parvenir à écouler les quelques 750 machines produites …

La 1000 R Eddie Lawson Replica est conservée deux années au catalogue de la marque (modèle 1000 R1 et 1000 R2) avant d'être définitivement abandonnée.

L'année suivante, Eddie Lawson quitte les verts pour s’aligner en Grand Prix sur une Yamaha d’usine : Kawasaki rebaptise la 1000 R2 "Superbike Champion".

On retrouve les derniers invendus en Europe, en 1985, dans une livrée bleue métalisée avec une cylindrée portée à 1100 cm3 et un cadre de 1000 J. La diffusion de cette 1100 R restera confidentielle.

 

La 1000 R Eddie Lawson Replica est la première Replica de la production motocycliste. 

Cela s’est déjà fait dans le domaine des motoneiges ou des autos, mais jamais en moto.

Kawasaki l'a fait.

 

KZ 1000 S1 1982
KZ 1000 S1 1982

 

1000 S-1  :  belle et fragile à la fois 

 

Surfant sur le titre U.S. décroché l'année précédente par Eddie Lawson et sur la popularité grandissante des courses Superbike, plus suivies aux U.S.A. que les Grand Prix "européens", Kawasaki introduit sur le marché, début 1982, une série de 30 machines Lawson Replica, réservées à la compétition, connues sous l'appellation 1000 S-1.

 

Comme souvent avec Kawasaki, la démarche est difficile à comprendre : l'année suivante, le règlement du Championnat superbike U.S. change et la cylindrée est ramenée à 750cc.

Dans ces conditions, à quoi bon proposer une version compé-client, à un tarif exorbitant, dont tout le monde sait par avance qu'elle ne pourra participer au Championnat qu'une seule année ?

 

En milieu de saison, seules 15 machines ont trouvé preneur, dont quatre ont été acquises par la seule écurie de Rob Muzzy qui les revendra toutes en fin de saison. Ces machines courront par la suite en endurance.

 

La 1000 S-1 est une authentique moto de course qui concentre les connaissances acquises par Kawasaki en dix années de participation au Championnat Superbike U.S.

Pour un pilote privé, l'achat d'une telle compé-client représente une aubaine et un sacré gain de temps, même pour 11 000 $ U.S. de l'époque.

 

La 1000 S-1 reprend les grandes lignes de la moto d'usine de l'année précédente :

- cadre modifié

- commandes reculées

- angle de colonne de direction modifié (27°)

- tés de fourche en alu usinés dans la masse

- selle creusée à deux niveaux avec dosseret intégré

- étriers de KR 750 (la moto d'usine possédait des étriers de KR 500)

- roues magnésium Dymag à 3 branches

- bras oscillant en alu caissonné avec récupérateur d'huile

- amortisseurs Works Performance (beaucoup les remplaceront par des Fox)

 

Au niveau mécanique, le moteur est bien moins élaboré que le moteur usine :

- vilebrequin spécial (non soudé) avec allumage électronique en queue de vilebrequin

- embrayage renforcé (issu de la KZ 1100 à cardan)

- pistons forgés en 69,4 mm de diamètre

- culasse à double allumage

- arbres à cames pré-J de production

- carburateurs Keihin 33 mm

Après rodage le moteur de la 1000 S-1 développe 116 CH à la roue AR, contre 150 CH pour la moto d'usine.

Un rien décevant pour les acheteurs.

Avec du temps et une préparation soignée, un bon moteur de série développe facilement 120 à 125 CH.

Pour être compétitive la 1000 S-1 doit être complètement démontée et préparée.

Mais les privés n'ont pas accès aux pièces de la moto d'usine, notamment les pistons 1015cc.

La boîte de vitesses à étagement racing présente de grosses faiblesses : les vitesses ont tendance à sauter. Il s'avère nécessaire de démonter entièrement la boîte pour recaler les pignons avec des rondelles de cuivre. Un travail de pro.

Le vilebrequin doit être soudé et équilibré, au risque de voir une masse se décaler.

Les conduits d'admission et dans une moindre mesure, d'échappement doivent être retravaillés et polis.

Les bielles doivent être également polies, les pistons équilibrés, les sièges de soupapes rectifiés.

Les godets, ressorts et clavettes des soupapes ne supportent pas le régime moteur pourtant limité à 11 000 tr/mn. Il faut les remplacer par des pièces en titane, sinon c'est la casse moteur assurée. Dans l'un ou l'autre cas, un budget supplémentaire à prévoir.

 

La princesse se transforme vite en citrouille.

De plus la 1000 S-1 se révèle fragile et les privés en viennent rapidement à utiliser d'anciens moteurs issues de la série.

Beaucoup moins chers, nettement plus fiables ...

 

En fin de saison, il se dit que l'usine dut même prélever certaines pièces détachées sur les dernières machines invendues pour répondre à la demande ...

750 ZXR-7 1993
750 ZXR-7 1993

 

1993  :  Légendaire victoire à Suzuka

 

De tous les succès remportés par Kawasaki.

De la première victoire de la 125 B8M "Red Tank" en 1963, au 5e titre mondial consécutif, en 2019, de Jonathan Rea, en  Mondial Superbike, la victoire de la 750 ZXR-7 acquise aux 8H de Suzuka en 1993, est sans aucun doute la plus spéciale.

Dans la mémoire collective des japonais, elle se situe tout en haut, au Panthéon des courses remportées par la marque d'Akashi.

Parce que Suzuka demeure le sommet de la saison où s'affrontent les usines japonaises avec des équipages formés des plus grands pilotes en activité.

Parce que depuis 1978, date de la 1ère édition, Honda l'avait emporté sur ses terres à 9 reprises, Yamaha 3 fois, Suzuki 3 fois, alors que Kawasaki ne comptait aucune victoire.

Parce qu'il faudra encore attendre 26 années pour que Kawasaki inscrive à nouveau son nom au palmarès de l'épreuve - 2019 avec Rea, Haslam et Razgatlioglu.

Et encore, sur tapis vert ...

Mais ça, en 1993, personne ne l'imaginait.

 

25 juillet 1993, la course se déroule sur le sec, devant 120 000 spectateurs.

Beau temps, température : 27,5°.

Le départ façon 24 H du Mans s'effectue dans une grande confusion, certains pilotes devancent le "Go" du directeur de course puis marquent un temps d'arrêt au milieu de la piste.

La Kawasaki n°1 pilotée par Scott Russell s'élance en tête devant la Honda n°3 emmenée par Eddie Lawson qui prend rapidement la tête.

Dans la 1ère heure, Eddie Lawson chute violemment après une amorce de guidonnage. Il parvient à ramener la moto qui est réparée devant le box, par tous les mécaniciens du Team, au milieu d'une meute de journalistes. Comme souvent à Suzuka, les commissaires de piste sont débordés ...   

 

Dans la ligne droite, Doohan déboîte Russell, qui lui refait l'intérieur au freinage ! 

 

Dans le deuxième relais, Aaron Slight sur la Kawasaki n°1, fait des prouesses pour rester au contact de Mike Doohan sur la Honda HRC n°11.

La Honda officielle est plus rapide d'au moins 15 km/h en ligne droite : à l'aspi, Slight ne parvient pas à rester au contact de Doohan, mais il refait son retard à chaque tour, dans les parties sinueuses, piquant même au freinage la Honda qui redouble la Kawa sans aucune difficulté dans la ligne droite.

Ces passes d'armes du début de course feront beaucoup pour la légende de Kawasaki aux 8 H de Suzuka 1993 : les Honda officielles étaient plus nombreuses et plus performantes, mais c'est bien Kawasaki qui l'a emporté.

La Honda n°11 occupe la tête pendant plusieurs heures, jusqu'à la chute de Michael Doohan. Celui-ci réussit à ramener la moto au stand malgré un demi-guidon cassé : la poignée ne tient plus que par les câbles de gaz et la durit de frein.

Doohan repart mais la Honda n°11 ne pourra faire mieux que 4e.

Après 7 H de course, la Kawasaki n°1 est en tête, avec un tour d'avance sur une meute de poursuivants :

- n°24 Honda RVF 750 : Aoki - Smith

- n°7 Honda RVF 750 : Lawson - Tsujimoto

- n°9 Suzuki GSX-R750W : Barros - Goddart

- n°2 Kawasaki ZXR-7 : Tsukamoto - Kitawaga

 

Dans la dernière heure, le panneau "light on" est passé aux pilotes. A l'époque, on roule phare éteint jusqu'à la tombée du jour.

Aaron Slight, alors au guidon de la Kawasaki, ne parvient pas à allumer le phare de la ZXR-7 de tête.

Il rentre aux stands après deux passages sous le panneau "light on" et échappe de justesse à la pénalité.

Dans une grande confusion, les mécaniciens parviennent à mettre en marche l'éclairage de la n°1 pendant que la moto ravitaille. A l'époque, on peut intervenir sur la moto pendant le remplissage du carburant.

Scott Russell reprend le guidon pour passer la ligne en vainqueur, sous la pluie.

 

Pour Honda, perdre une course à Suzuka, c'est une honte. Pour Kawa, l'emporter à Suzuka, ne serait-ce qu'une fois, c'est entrer dans la légende ! 

 

Kawasaki remporte sa première victoire aux 8 H de Suzuka avec son équipage vedette, Scott Russell et Aaron Slight, sur une ZXR-7 aux couleurs de ITOH HAM Racing Kawasaki. Aux essais, Scott Russell avait réalisé le 3e temps à 5/10e de la pole de Mike Doohan.

Avec 207 tours parcourus, la ZXR-7 devance trois Honda RVF 750 officielles :

- Honda Kanemoto n°7, Eddie Lawson - Satoshi Tsujimoto, à 2'25 - les deux premiers équipages finissent dans le même tour

- Honda Cup Noodle n°24, Takuma AOKI - Mike Smith, à un tour

- Honda HRC n°11, Mike Doohan - Darryl Beattie - Mike Doohan réalise la pole et le meilleur tour en course

 

Un camouflet pour Honda.

Un triomphe pour Kawasaki.

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Ninja ZX-RR  2005
Ninja ZX-RR 2005

 

ZX-RR  : les GP 20 ans après ...

 

A la fin de l'année 2001, Kawasaki décide de changer d'orientation sportive et de mettre un terme à sa présence en Mondial Superbike (via Harald Eckl), la F.I.M. ayant annoncé un changement du règlement SBK, à partir de la saison 2003.

Kawasaki se met en ordre de marche pour effectuer son retour en Grand Prix, vingt ans après sa première apparition.

L'usine constitue une équipe d'une douzaine de personnes qui commence à travailler à partir d'une machine de série.

Le moteur de la future Kawa Moto GP sera un 4 cylindres en ligne "classique", solution privilégiée pour ses "nombreux avantages techniques". L’alternateur sera logé derrière les cylindres, comme sur la Yamaha M1.

Le nouveau moteur tourne au banc en août 2002 et développe plus de 200 CH.

En septembre 2002 a lieu un premier roulage sur le circuit d'Autopolis, avec le pilote japonais Akira Yanagawa.

La présentation officielle de la ZX-RR a lieu le 4 octobre 2002 à Motegi, en marge du Grand Prix du Pacifique.

L'équipe est dirigée par Harald Eckl, ancien pilote GP 350cc et GP 250 cc.

Ce dernier avait rejoint Kawasaki en 1997, en tant que Team Manager en Supersport et Superbike.

 

Yanagawa, parti de la 18e place, chute et se blesse lors de la 1ère course : il est out pour la saison 

 

La moto fait ses grands débuts en fin de saison 2002 : Akira Yanagawa se qualifie en 18e position sur 22, à 2' de la pole réalisée par Loris Capirossi sur Honda. En course, le pilote Kawasaki chute et se blesse, alors qu'il occupe à la 15e place.

L'australien Andrew Pitt est appelé pour le remplacer pour les trois dernières courses de la saison : il termine 19e et dernier à Sepang, 17e à Phillip Island et 12e à Valencia.

Au lendemain de ce dernier Grand Prix, Régis Laconi et Garry McCoy sont appelés à tester la ZX-RR sur la piste de Valencia.

Durant l'intersaison, la ZX-RR subit de nombreuses modifications : moteur, échappements, roues.

Andrew Pitt effectue des essais privés à Suzuka en novembre 2002. Akira Yanagawa se voit rétrogradé au rôle de pilote de développement.

La ZX-RR roule avec des Dunlop, inférieurs à la concurrence.

En janvier 2003, à Sepang, l'usine appelle Garry McCoy pour aider au développement de la moto.

Kawasaki entame la saison 2003 sous le nom Fuchs Kawasaki, avec une machine dérivée du Superbike, dont la puissance est estimée à 240 CH.

Lors de la première course, à Suzuka au Japon, les pilotes Kawa, Garry McCoy, Andrew Pitt et Akira Yanagawa (wildcard) terminent aux 16e, 17e et 18e positions (sur 21 pilotes), à plus d’une minute du vainqueur, Valentino Rossi.

Ce tir groupé, hors des points, est à l'image de la saison 2002.

Alex Hofmann vient renforcer l'équipe à partir de Jerez.

En fin de saison, Garry McCoy termine 22e au Championnat (11 points),  Alex Hofmann  23e (8 points) et Andrew Pitt 26e (4 points).

Garry McCoy et Andrew Pitt ne sont pas reconduits.

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Des podiums ... mais pas de victoire

Pour la saison 2004, les pilotes titulaires sont Shinya Nakano et Alex Hofmann.

La ZX-RR reçoit un nouveau carénage et un nouveau cadre périmétrique en aluminium, réalisé par Suter, en Suisse. Les échappements sont plus courts. L'électronique est encore fournie par Denso, en retard sur Magneti Marelli.

L'usine roule dorénavant en Bridgestone.

En cours de saison la moto reçoit plusieurs modifications dont une nouvelle prise d’air.

Kawasaki progresse et obtient un premier podium avec Shinya Nakano, 3e du Grand Prix du Japon.

Au classement final du Championnat, Shinya Nakano occupe la 10e place (83 points), Alex Hofmann la 15e (51 points).

Kawasaki termine 4e constructeur, devant Suzuki, Aprilia, Proton, Harris et Moriwaki.

 

Le duo Shinya Nakano / Olivier Jacque reformé chez Kawa

 

La saison 2005 voit les deux pilotes Shinya Nakano et Alex Hofmann logiquement reconduits. Le français Olivier Jacque devient pilote d’essai. L'appellation du Team devient Eckl Kawasaki.

La ZX-RR 2005 reçoit un nouveau moteur "Big-Bang" qui remplace l'ancien "Screamer".

Elle dispose de 4 pots d’échappement et d’une injection Magneti Marelli.

5e de la première course de la saison, à Jerez, Shinya Nakano déclare à l'arrivée : "C’est un début de saison fantastique pour le nouveau moteur "Big-Bang" Kawasaki. Je suis évidemment très heureux. Tous les ingénieurs de Kawasaki ont fait un excellent travail, le moteur était fort et il y a plus de performances à venir. Les pneus Bridgestone étaient également très bons dans ces conditions. Dès le début, j’ai poussé très fort, mais je ne pouvais tout simplement pas rester dans le groupe de tête, c’était difficile de garder le rythme en roulant seul. J’ai continué à pousser jusqu’à l’arrivée et même lorsque Barros m’a dépassé, j’ai suivi son rythme et je n’ai plus perdu de position."

Cela restera toutefois son meilleur résultat de la saison.

En avril Olivier Jacque remplace Alex Hofmann, blessé au bras gauche. A 31 ans, Olivier Jacques retrouve Shinya Nakano, son ancien coéquipier de chez Tech 3 mais aussi Ichiro Yoda, qui était en charge du développement des Yamaha 250cc lors du titre mondial en 2000.

 

Dès sa 1ère course, sous le déluge, Olivier Jacque offre à Kawa son meilleur résultat en GP

 

Dès sa première course, Olivier Jacque crée l’exploit en remontant de la 15e à la 2e place, lors du Grand Prix de Chine couru sous une pluie diluvienne .

C'est le meilleur résultat de Kawasaki en Moto GP, le meilleur résultat personnel d'Olivier Jacques en catégorie reine et le meilleur résultat de Bridgestone sous la pluie !

Ichiro Yoda (Directeur technique) : "Incroyable, je ne peux pas croire ce résultat et je ne comprends pas pourquoi un pilote comme Olivier n’est pas en Moto GP à plein temps. J’espère que le sport le verra plus de fois. J’ai travaillé avec lui chez Yamaha pour le Championnat du Monde 250, donc ce résultat aujourd’hui avec Kawasaki est très spécial pour nous deux."

Harald Eckl (Team Manager) : « Un résultat fantastique, et tout à l’honneur d’Olivier dans des conditions très difficiles. Il y a deux semaines à Estoril, nous avons vu qu’il avait encore ce qu’il fallait pour courir à ce niveau, et le résultat d’aujourd’hui ne fait que prouver que la décision de le mettre sur notre moto pour cette course, et pour la prochaine au Mans, était la bonne. Le résultat prouve également que les ingénieurs de Kawasaki ont construit un moteur adapté à ces conditions. Enfin, je dois dire un grand merci à notre partenaire pneu Bridgestone, car ils ont fait beaucoup de travail sur leurs pneus pluie. »

Au Mans, deux semaines plus tard, Olivier Jacques prend la 11e place.

En fin d’année, le team KRT se classe à nouveau 4e au Championnat des constructeurs avec 126 points.

Shinya Nakano se classe 10e grâce notamment à dix "Top 10".

 

Il est reconduit pour 2006, alors qu' Alex Hoffman est remplacé par Randy de Puniet. Olivier Jacque est maintenu pilote d’essais et de développement.

Pour la saison 2006, la ZX-RR gagne en puissance et en maniabilité. L'électronique qui prend de plus en plus d'importance est désormais 100% Magneti Marelli.

Lors du premier Grand Prix à Jerez, Shinya Nakano se qualifie en 3e position et termine à la 7e place.

Les résultats en qualifs sont meilleurs qu'en course : Shinya Nakano part 16 fois depuis le Top 9 sur 17 courses. Il termine 2e à Assen.

En fin d’année, Kawasaki rétrograde à la 6e place du Championnat constructeurs avec 109 points, derrière Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki et le Team Kenny Roberts.

Brillant en qualifications mais malchanceux en course, Randy de Puniet inscrit 37 points au Championnat.

En fin de saison, Shinya Nakano quitte Kawasaki pour rejoindre le Team Konica Minolta Honda.

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C'est Olivier Jacque qui est titularisé aux côtés de Randy de Puniet. 

En novembre 2006, Kawasaki se sépare de Harald Eckl, en raison de sa "participation sérieuse aux activités MotoGP d’un concurrent", en l'occurrence Ilmor.

A partir de 2007, la cylindrée des Moto GP est réduite à 800cc.

La puissance de la ZX-RR passe de 240 CH à 200 CH, la vitesse maxi de 320 km/h à 300 km/h.

Randy De Puniet se classe second du Grand Prix du Japon.

En fin de saison, Kawasaki termine à la 7e place du Championnat constructeurs.

 

En 2008, John Hopkins obtient une 5e place au Grand Prix du Portugal, Anthony West finit également 5e à Brno.

A la fin de la saison 2008, Kawasaki est 9e et décide de se retirer officiellement du Moto GP pour mieux préparer son retour en Mondial Superbike avec une ZX10-R issue de la série.

La firme d'Akashi n'a ni les moyens financiers, ni les compétences techniques pour rivaliser en Moto GP avec Honda, Yamaha, Suzuki ou Ducati.  

Elle envisage donc de mettre ses moyens, qui restent conséquents, et d'appliquer son expérience acquise en Moto GP dans le Championnat du Monde Superbike. A cette époque, le Mondial SBK est encore affaire de teams privés et de motos préparées, dérivées de la série.     

 

En 2009, l'écurie Forward Racing récupère une ZX-RR de 2008 et participe au Championnat avec l'italien Marco Melandri.

Celui-ci obtient de bons résultats compte tenu de l'ancienneté de la machine et du peu de moyens du Team : une 4e place et une 2e place.

Ce sera la dernière apparition de la ZX-RR en Moto GP.

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1993  :  premier titre mondial Superbike

Le projet Moto GP En 1993, Kawasaki s'engage en Mondial Superbike, avec Scott Russell, sur une ZXR 750R préparée par Rob Muzzy.

Rob Muzzy est le préparateur "historique" de la 1000 R d'Eddie Lawson, double Champion Superbike U.S. en 1981 et 1982.

Russell débarque en Mondial Superbike, auréolé d'un titre en Championnat Superbike U.S. acquis en 1992 sur une ZXR 750 préparée par Rob Muzzy.

C'est donc tout naturellement que le trio Russell - Kawasaki - Muzzy accède à l'échelon mondial en 1993.

 

Russell gagne 5 épreuves, son coéquipier Aaron Slight signe 1 victoire.

Au terme de la saison, Russell est sacré Champion du Monde, dès sa première année de participation, apportant à Kawasaki son premier titre mondial en Superbike.

C'est la première fois qu'une machine 750cc à moteur 4 cylindres en ligne remporte le Mondial Superbike.

 

En 1994, Russell remporte 9 épreuves et Anthony Gobert, sur l'autre Kawa, gagne 2 courses.

En fin de saison, c'est Carl Fogarty qui est sacré Champion du Monde sur Ducati, avec 10 victoires.

 

Au cours des années suivantes, les victoires se font rares pour la marque d'Akashi :

- Anthony Gobert : 1 victoire en 1995, 3 victoires en 1996

- Akira Yanagawa : 2 victoires en 1997, 1 victoire en 1999 

- Hitoyasu Izutsu : 2 victoires en 2000

 

Rob Muzzy se recentre sur le Championnat Superbike U.S. à partir de la saison 1997.

De 1997 à 2002, Kawasaki maintient sa présence en Mondial Superbike en soutenant le Team Harald Eckl basé en Allemagne.

L'année suivante, le règlement est modifié et la cylindrée des motos passe de 750cc à 1000cc - Kawasaki, Honda, Aprilia et Yamaha se retirent au terme de la saison 2002.

Entre 2003 et 2010, Kawasaki n'est pas présent en tant que constructeur.

De nombreux pilotes privés roulent sur des ZX10R, plus ou moins performantes.

En 2006, Chris Walker remporte même une manche courue sous la pluie à Assen, alors qu'il occupe la 26e position après le premier virage !

 

2011  :  Retour gagnant  

 

Après avoir annoncé son retrait du moto GP à la fin de la saison 2008, Kawasaki prépare activement son retour en Mondial Superbike durant l'année 2009.

La présentation de la nouvelle Kawasaki Ninja ZX10-R destinée à participer au Championnat 2011, a lieu le 3 septembre 2010, en marge de la manche allemande courue au Nürburgring.

Kawasaki déclare s'investir à long terme dans le Superbike et fournir à ses pilotes de véritables motos d'usine directement dérivées des motos de route en vente dans le réseau.

Est-ce encore l'esprit du Superbike ?

A cette époque, le Championnat SBK est sous-côté : ses audiences TV représentent 25% des audiences du Moto GP.

Le pari de Kawasaki est clair : se donner les moyens financiers et techniques de régner sur le Superbike afin d'associer les succès à venir aux qualités de la ZX10-R de route, haut de gamme de la marque verte.

Pour la saison 2011, Kawasaki effectue son "come back" sur la piste avec le gallois, Tom Sykes et l'espagnol, Joan Lascorz.

Tom Sykes signe le retour victorieux de Kawasaki en gagnant une manche au Nürburging. Il termine 14e au classement final du Championnat. Joan Lascorz est plus régulier mais ne gagne pas. Il est 11e au terme de la saison.

Kawasaki prend la 5e place du classement constructeurs.

 

2012 :  Sykes échoue pour 1/2 point 

 

Kawasaki reconduit ses deux pilotes pour la saison 2012.

Lascorz se blesse gravement à Imola, dans une séance d'essai au lendemain du week-end de course. Il restera paralysé à la suite de cet accident.

Kawasaki fait appel à Loris Baz pour piloter la ZX10R laissée libre par Lascorz. Alors âgé de 19 ans, Baz monte plusieurs fois sur le podium et l'emporte à Silverstone, sous la pluie. Il termine le Championnat à la 13e place.

Sykes gagne à quatre reprises mais échoue à la 2e place du Championnat, à 1/2 point de Max Biaggi sur Aprilia.

Au classement constructeurs, Kawasaki se classe 4e.

 

2013 : le titre mondial 20 ans après 

 

Le Kawasaki Racing Team repart avec les deux mêmes pilotes pour la saison 2013.

Sykes ramène enfin le titre mondial chez Kawasaki, avec 9 victoires et 18 podiums.

Baz gagne une nouvelle fois à Silverstone, avant de chuter gravement lors du warm-up, au Nürburgring. Blessé aux cervicales, il est forfait pour la fin de saison. Au classement final du Championnat, il sera tout de même classé à la 8e place.

Au classement constructeurs, Kawasaki est 2e derrière Aprilia.

 

2014 : Sykes perd le titre lors de la toute dernière manche 

 

Pour la saison 2014, le Kawasaki Racing Team a pour double objectif de conserver le titre pilote et de décrocher le titre constructeurs.

En fin de saison, Sykes échoue à la 2e place malgré 8 victoires. Plus régulier, mais avec seulement 5 victoires à son actif, Sylvain Guintoli lui souffle le titre dans la dernière manche courue au Qatar, après un scénario à multiples rebondissements.

Au classement constructeur, Kawasaki est de nouveau 2e, derrière Aprilia.

C'est un échec pour Kawasaki qui laisse partir Baz vers le Moto GP et le remplace par Jonathan Rea.

  

  2015 :  le titre constructeur pour Kawa

 

Dès sa première saison avec Kawasaki, Jonathan Rea prend le dessus sur son coéquipier Tom Sykes : Rea remporte quatorze victoires contre quatre à Sykes.

Rea est sacré Champion du Monde avec 548 points, soit 132 points d'avance sur Chas Davies (Ducati) et 149 sur Sykes.

Et surtout, Kawasaki remporte enfin le titre constructeurs.

 

2016 :  doublé Kawa, Rea devant Sykes

 

En 2016, l'équipe est reconduite, avec pour objectif de conserver les deux titres acquis l'année précédente.

Mission accomplie.

Le Team fait même le doublé : Rea est Champion avec 9 victoires et 498 points, devant Sykes (5 victoires et 447 points).

Kawasaki conserve son titre constructeurs.

Jonathan Rea est le premier pilote à conserver le titre depuis Carl Fogarty en 1999.

Kawasaki est la première équipe à faire 1 et 2 au Championnat pilotes.

 

2017 :  record de points pour Rea

 

En 2017, Jonathan Rea accroît encore sa domination sur le Mondial Superbike : il est Champion du Monde avec 16 victoires et 556 points.

Tom Sykes n'est que 3e (derrière Chas Davies) avec 2 victoires et 336 points.

Kawasaki est Champion constructeurs pour la 3e année consécutive.

Jonathan Rea est le premier pilote de l'histoire du SBK, à être titré trois années de suite.  

Il bat le record de points établi par Colin Edwards en 2002 (552 points).

A Donington, Jonathan Rea offre à Kawasaki sa 100e victoire en Championnat du Monde Superbike. La première avait été acquise par Adrien Morillas au Hungaroring, en 1988, sur une GPX 750. 

 

2018 : record de victoires pour Rea 

   

En 2018, Jonathan Rea fait encore mieux.

Il remporte le Championnat avec 17 victoires (dont 11 victoires d'affilée en fin de saison) et 555 points.

Tom Sykes est 4e (derrière Chas Davies et Michael Van Den Mark ) avec 1 seule victoire - il ne sera pas reconduit en fin de saison.

Kawasaki est sacré Champion du Monde des constructeurs pour la 4e année consécutive.

Avec quatre titres, Jonathan Rea rejoint Carl Fogarty et Troy Corser.

Rea est le premier pilote à être titré quatre années de suite.  

Avec 17 victoires, il égale le record de victoires en une saison, établi par Doug Polen en 1991.

 

2019 : le chef-d'oeuvre de Rea

 

La saison 2019 est exceptionnelle.

Sur la nouvelle Ducati Panigale V4, Alvaro Bautista domine le début de saison en remportant 11 victoires consécutives.

Jonathan Rea s'accroche du mieux qu'il peut, au guidon d'une Kawasaki moins puissante, moins rapide en ligne droite : il termine dix fois 2e et une fois 3e.

A partir de la mi-saison, la tendance s'inverse et Rea se remet à gagner avec une ZX10-RR enfin compétitive. Bautista, déstabilisé, commet erreur après erreur.

En fin de saison, Rea triomphe avec 17 victoires et 663 points contre 16 victoires et 498 points pour le pilote Ducati.

Leon Haslam, nouveau coéquipier de Rea, termine le Championnat à la 5e place.

Kawasaki est Champion du Monde des constructeurs pour la 5e année consécutive.

Série en cours.

Jonathan Rea est le premier pilote à être titré cinq fois, qui plus est : en cinq années consécutives.

Série en cours.  

Il bat son propre record de points établi en 2017.

Au terme de la saison, Leon Haslam est remplacé par Alex Lowes.

 

2014 - 2019 : Kawasaki sur le toit du monde  

 

En s'investissant officiellement en Superbike à partir de 2011, Kawasaki fait un pari risqué : à budget équivalent, voire pour beaucoup moins cher, mieux vaut être numéro 1 en Championnat SBK que de jouer les seconds rôles en Moto GP, où seul le vainqueur prend la lumière.

Kawasaki met pourtant deux années à gagner de nouveau le titre pilote, quatre saisons pour remporter le Championnat constructeurs.

Un choix de pilotes en question ?

L'accident grave de Lascorz, rapidement remplacé par Baz, très jeune à cette époque, n'a pas facilité les choses, tant sur le plan sportif que sur le plan humain.

Les qualités intrinsèques de Sykes, si elles sont réelles, ont sans doute fait perdre une année à l'équipe et deux titres (2012 et 2014) : le gallois est rapide aux essais, rapide en début de course, mais il a un pilotage extrêmement agressif qui martyrise les pneumatiques. Il est fréquent de voir Sykes partir en tête et peu à peu, rétrograder en cours de manche.

Ses qualités mentales et son sens tactique ne lui ont pas non plus, permis de s'imposer en 2012 face à Biaggi et surtout en 2014, face à Guintoli : Sykes possédait pourtant une belle avance au Championnat avant les trois dernières épreuves (Espagne, France, Qatar). 

Une moto d'usine.

A son retour en SBK, Kawasaki est pourtant le seul constructeur à s'engager officiellement en tant que constructeur.

Bien que les motos soient issues de la série, les ZX10-R puis ZX10-RR sont les seules véritables motos d'usine, même si le règlement est respecté. Qu'en est-il de l'esprit ?

C'est ensuite au tour de Yamaha de s'engager officiellement dans le Superbike.

Avec Ducati et la Panigale V4, le Superbike change d'époque : Ducati conçoit pour le Championnat SBK, une machine dérivée de sa Moto GP, et produit à perte, une petite série de motos homologuées pour la route, afin de se conformer au règlement.

C'est en cela que le titre de Jonathan Rea en 2019 est le plus beau de tous : avec une ZX10R-R moins véloce, il a su limiter les dégâts en début de saison, il a fait preuve d'une grande force mentale - malgré quelques déclarations malencontreuses après les premières courses.

L'usine a travaillé pour améliorer la moto qui s'est montrée de plus en plus efficace au fil des courses.

Les tergiversations de Ducati en terme de primes d'arrivée et les sollicitations de Bautista venues d'autres écuries, n'ont pas permis à l'équipe italienne d'effectuer une deuxième partie de saison au niveau des première courses. Les qualités intrinsèques de la Ducati ne s'étaient pourtant pas perdues en cours de route ... 

      

 

"The best thing about this is that anyone in the world can own the ZX-10RR and get the same experience that brought Kawasaki multiple race titles in WorldSBK"

 

Le vainqueur a toujours raison.

Par le passé Kawasaki a souvent fait des choix discutables, celui de revenir en Superbike était le bon. 

Les dirigeants de la firme d'Akashi n'imaginaient sûrement pas, au début des années 2010, que la marque régnerait aussi fort et aussi longtemps sur le Championnat Superbike.

Kawasaki a contribué à relancer l'intérêt du SBK dont les audiences et la renommée n'ont cessé de croître.

Les organisateurs du Championnat ont fait le reste en faisant évoluer le règlement, en proposant des week-ends à courses multiples, aux formats variés.

    

 

Fin de la visite 

 

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Mars 2020

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