GSX-R 750 : Suzuki invente la Supersport
Cette pure Supersport était notre première 750 dotée d'un cadre en aluminium d'une légèreté sans précédent et d'une excellente rigidité. Nous n'avions pas de vrai concurrent sur le marché, à part les machines de course d'usine.
Hiroshi Fujiwara, chef de projet GSX-R 750
Dans l'histoire des "Supersport", la Suzuki GSX-R750 représente un tournant.
Un marqueur de temps que les collectionneurs reconnaissent aujourd'hui comme ayant influencé le cours de l'industrie moto.
Fin des années 1970 : les constructeurs japonais produisent des motos à moteur 4 temps de plus en plus puissantes, des modèles orientés vers le sport voire vers la course :
- 1979, Suzuki commercialise la GS 1000S, dotée d'un carénage tête de fourche, qui évoque la moto pilotée par Wes Cooley en Superbike A.M.A.
Début des années 80 :
- 1982, la Honda V45 Interceptor, réservée au marché U.S. est dotée d'un moteur V4 de haute technologie, d'un cadre périmétrique en acier de section rectangulaire, d'une roue avant de 16' ...
- 1984, la Kawasaki GPz900R Ninja arrive sur le marché avec un nouveau 4 cylindres à refroidissement liquide, une culasse 16 soupapes, une roue AV de 16', un carénage intégral ...
Ces nouveautés démodent rapidement les "vieux" 4 cylindres refroidis par air des années 70, avec leurs châssis multitubulaires en acier, leurs roues de 19' à l'AV, de 18' à l'AR.
Suzuki n'a pas la capacité de production de Honda ou de Yamaha.
La firme d'Hamamatsu s'oriente vers une voie différente et courageuse : plutôt que d'augmenter la puissance et la cylindrée, Suzuki choisit de réduire le poids pour obtenir de meilleures performances.
Apparaît d’abord la RG 250 Gamma de 1983 (45 CH, 131 kg).
Puis, un an plus tard, la GSX-R 400 (59 CH, 160 kg) réservée au seul marché nippon : moteur 4 cylindres de 400 cc refroidi par eau, cadre en aluminium, demi-carénage ...
Pour sa future 750 Supersport, Suzuki se fixe de nouveaux objectifs :
- puissance maxi d'au moins 100 CH
- gain de poids d'au moins 20 %
Pour réduire le poids final, l'équipe d'Etsuo Yokouchi, l'ingénieur en charge du projet, se concentre sur le châssis et le moteur.
Sans perdre de vue l'objectif de rentabilité imposé par l'usine.
Le cadre de la GSX-R est en aluminium, composé de nouveaux profilés en alu moulé et extrudé, ne nécessitant pas de traitement thermique post-soudage.
Ce cadre conserve toutefois une architecture assez conventionnelle : des profilés relient la colonne de direction à l'axe de bras oscillant, en passant au-dessus et en dessous du moteur.
Résultat : le châssis de la GSX-R pèse moins de la moitié du poids d'un cadre multi-tubulaire en acier.
Pour le moteur, la solution du 4 cylindres en ligne constitue la meilleure solution, du fait de son faible poids et de son potentiel de puissance élevé.
En outre, cette architecture permet de positionner le moteur vers l’avant (dans le cadre) pour une meilleure répartition globale des masses.
Le département R&D développe un tout nouveau moteur, compact et étroit, qui a la particularité d'utiliser son huile comme moyen de refroidissement supplémentaire.
La culasse, d'une une conception nouvelle, permet à l'huile en mouvement rapide d'évacuer la chaleur des chambres de combustion.
Des ailettes externes complètent le dispositif de refroidissement.
La barre des 100 CH est allègrement franchie.
La GSX-R s'apparente plus à une machine de course homologuée pour la route qu'à une véritable moto de route.
La direction de Suzuki n'est convaincue ni de la pertinence ni de la rentabilité du projet : la GSX-R s'adresse à un public qui n'existe pas encore ...
Le succès public est immédiat.
Il ne faiblira pas durant plus de 40 ans.
La GSX-R a été créée en réponse à l’escalade technique et la course à la puissance initiées par Honda et Yamaha.
A elle seule, la GSX-R a défini un nouveau segment.
Elle a complètement reformaté les attentes du public.
Très rapidement, les autres constructeurs suivent la tendance : en quelques années, ils commercialisent des modèles Supersport extrêmement performants et pratiquement prêts pour la course.
Des motos de plus en plus décalées par rapport à une utilisation envisageable sur route ouverte, des motos toujours plus inconfortables et irrationnelles, mais des motos porteuses d'une forte image.
François-Marie DUMAS
Cette GSX-R 750 est un modèle G.
Millésime : 1986.
Numéro de série : GR75A-110783
Moteur d'origine : R705-124663
La moto affiche 34975 km.
Elle est complète, en pièces d'origine.
Elle comprend les évolutions apportées au modèle initial de 1985 :
- carénage complet avec sabot modifié
- bras oscillant allongé de 25 mm
- double optique 65/50 W
Le moteur a fait l'objet d'une révision complète avant remise en route.
Les carburateurs ont été nettoyés aux ultra-sons.
La carrosserie a été remise en peinture : les décors ont été réalisés avec des pochoirs, il n'y a pas de sticker sur la moto.
Les roues ont été traitées en atelier de peinture spécialisée.
Les pneumatiques sont neufs.
La bulle et l'échappement 4 en 1 sont d'origine : une rareté pour une GSX-R !
Carrosserie avant peinture
La GSX-R : de la piste à la route
Avec la GSX-R 750, Suzuki invente la Supersport japonaise moderne : une machine directement issue de la compétition, conçue pour la performance.
La GSX-R est dérivée de la GS 1000R, Championne du Monde d'Endurance 1983 : de la forme du carénage à double optique, au diamètre des roues en 18" - la tendance de l'époque étant aux 16".
Alors que la concurrence en est encore aux cadres tubulaires en acier, Suzuki innove avec un châssis périmétrique en aluminium, dénommé MR-ALBOX : Multi-Rib Aluminium Alloy Box Section.
Un cadre composé de 26 éléments : tubes de section carrée en aluminium extrudé et pièces de fonderie d'alliage d'aluminium coulées à froid.
Le cadre de la GSX-R ne pèse que 8,1 kg.
La moto complète : 176 kg.
Autre nouveauté, le refroidissement air/huile du moteur, baptisé S.A.C.S. : Suzuki Advanced Cooling System.
Une solution permettant d'améliorer le refroidissement par rapport à un moteur refroidi par air.
Le moteur contient 5 L d'huile.
L'huile contourne les chambres de combustion, elle est projetée sous les calottes des pistons ...
Le système comprend :
- une pompe à huile pour la lubrification
- une autre pompe à huile pour le refroidissement
- un échangeur air/huile placé en avant du moteur
Autres avantages :
- gain de poids sur l'ensemble des pièces moteur
- encombrement réduit du bloc
Le moteur 4 cylindres, à culasse 16 soupapes, cube 749 cc.
Il est alimenté par 4 carburateurs Mikuni à guillotine, de 29 mm de diamètre.
Puissance maxi : 106 CH à 10 500 tr/mn.
Avec son poids plume et sa puissance supérieure à 100 CH, la vitesse maxi de la GSX-R ressort à 234 km/h.
Les chiffres de la concurrence
Yamaha FZ 750 1985 :
104 CH à 10 400 tr/mn
209 Kg (222 Kg tous pleins faits)
Honda VFR 750 1985 :
106 CH à 10 500 tr/mn
198 KG à sec (230 KG tous pleins faits)
Kawasaki GPz 600R Ninja 1985 :
75 CH à 10 500 tr/mn
195 KG à sec
La GSX-R : de la route à la piste
La GSX-R 750 est dévoilée au Salon de Cologne, à la rentrée 1984.
Elle fait sensation auprès de la presse spécialisée et du public.
Les premières GSX-R sont commercialisées en Europe en mars 1985.
En 1985, première année de commercialisation, la GSX-R est produite à hauteur de 14 500 exemplaires.
1 198 unités sont vendues en France au prix annoncé de 42 500 F.
C'est l'année où la F.I.M. ramène la limite de cylindrée en endurance à 750 cc.
Cela permet à la GSX-R de s'illustrer très vite en compétition grâce à son niveau de performance, sa fiabilité et son prix abordable.
Suzuki réalise le doublé aux 24 H du Mans 1985.
La GSX-R s'impose également à Spa (24H de Liège) et aux 1000 km d'Estoril.
Aux Etats-Unis, la GSX-R est commercialisée à partir de 1986.
En ouverture du championnat Superbike A.M.A. Kevin Schwantz termine deuxième, dès sa première course sur la moto.
Daytona 86 fait partie des courses de légende.
Par la suite, Schwantz fait la pole à Sonoma.
Il obtient deux nouveaux podiums en cours de saison :
- 3e à Pocono
- 2e à Mid-Ohio
Les coups d'éclat et le pilotage spectaculaire de Schwantz assurent le succès commercial de la GSX-R 750 outre-Atlantique.
En 1987, Schwantz gagne 5 courses en Championnat A.M.A. :
- Loudon
- Road America
- Mid-Ohio
- Memphis
- Sonoma
Il termine deuxième du Championnat.
Remerciements :
- à Francis pour cette belle trouvaille
- à Yves pour ses connaissances
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