La Kawasaki 900 Z1 vue par Cycle World, nov 1972

Malgré ses 229 kg à sec, la Kawasaki 900 Z1 ne semble pas trop lourde. La stabilité à haute vitesse est excellente. 

Ivan J. Wagar, Cycle World, nov 72

En 1972, Ivan J. WAGAR est rédacteur en chef de la revue CYCLE WORLD, leader de la presse moto aux U.S.A.

Au début du mois de juin, il est invité au Japon, en compagnie de trois autres journalistes U.S. pour une présentation exclusive de la nouvelle 900 Z1 Super Four, à l'usine Kawasaki d'Akashi.

Au terme des trois jours qu'a duré cette visite, Ivan se voit offrir une 900 Z1 de pré-série, numérotée Z1F-0009, munie d'une clef de contact plaquée or, gravée à son nom.

 

Dans le numéro de CYCLE WORD de Novembre 1972, Ivan rapporte ses premières impressions concernant la 900 Z1.

Avec le recul, ses commentaires tout comme ses prédictions se sont avérés aussi avisés que prémonitoires ... 

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Une moto à laquelle personne ne saurait résister 

Ivan J. WAGAR :

" Début 1967, j’ai été contacté par Sam Tanegashima, "l’agent secret" de Kawasaki aux U.S.A.

Sam voulait savoir ce que je pensais d’une machine de Grand Tourisme, à même de remplacer dans l'histoire, la légendaire Vincent H.R.D. 

Sam rêvait d’une moto permettant de circuler tranquillement dans le trafic urbain, mais aussi capable de vous tenir éveillé toute la nuit en pensant aux excuses que vous donneriez à votre patron, pour pouvoir aller rendre visite à votre vieille tante malade, juste pour le plaisir de rouler à fond pendant deux jours, sur plus de 1 500 kilomètres.

En résumé : une moto conçue pour être pilotée, à laquelle personne ne saurait résister. " 

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"New York Steak"  :  l'objectif ultime 

 "Je connaissais l'étendue des capacités technologiques de Kawasaki : ils construisaient tout aussi bien le train "Bullet" à grande vitesse au Japon, que des turbines à gaz ou encore des supertankers.

Je savais que le ciel serait leur seule limite.

J’ai donc suggéré à Sam, l’idée d’une grosse cylindrée à moteur 4 temps 4 cylindres.

Par la suite, Sam a demandé leur avis à de nombreux revendeurs et professionnels de la moto.

Tous lui ont confirmé l'intérêt d'un gros moteur 4 cylindres.

Cependant, beaucoup ne voyaient en Kawasaki qu’un constructeur de moteurs 2 temps.

Sans doute ignoraient-ils que le groupe Kawasaki Aircraft avait acquis la firme Meguro en 1963 : la plus ancienne des marques de motos japonaises, spécialisée dans les motorisations 4 temps.

 

Fin 1967 puis début 1968, Sam a continué de faire remonter à l’usine les commentaires qu’il recueillait.

La plupart allaient dans le sens d’un moteur 4 temps 4 cylindres.

Sur cette base de travail, les esquisses et les plans d’une future grosse Kawasaki étaient déjà bien avancés lorsqu’en octobre 1968, Honda lança sa bombe au Salon de Tokyo.

Il fallait entièrement revoir le projet "New York Steak", nom de code utilisé en interne à Akashi.

 

A cette époque, la gamme Kawasaki, composée des 3 cylindres 2 temps et des trails monocylindres 2 temps, commençait à rencontrer un vrai succès auprès du public.

Kawasaki était enfin considéré comme un constructeur "sérieux".

Mais pour ses responsables, le projet "New York Steak" demeurait l’objectif ultime.

Bien que sonnée par la sortie de la Honda dont le secret avait été bien gardé, l'usine a poursuivi son travail sur les bases du projet initial :

- grosse cylindrée

- tenue de route

- freinage

- vitesse de pointe

- confort d’utilisation

- bruit identifiable

- faible niveau d’émissions polluantes

Tels étaient les critères principaux, sur lesquels les ingénieurs allaient développer leur futur modèle haut de gamme, avec pour objectif une mise en production courant 1972. " 

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Arbres à cames "soft" et taux de compression peu élevé

" Après cinq années de travail, le "New York Steak" est aujourd’hui devenu réalité.

Le moteur est un 4 cylindres en ligne face à la route, ce qui en soi n’est pas une nouveauté.

Il est doté d’une culasse à double arbres à cames en tête, choix inhabituel sur un multi-cylindres de grande production.

Avec ce type de distribution, les cames agissent directement sur les soupapes. Cela évite l'utilisation de culbuteurs ou de renvois, autant de systèmes peu précis, nécessitant de fréquents réglages.

Résultat : chaque arbre à cames offre une meilleure précision d’ouverture et de fermeture des soupapes, surtout à haut régime.

Sur la Z1, les cames agissent sur des pastilles qui actionnent les soupapes de 36 mm de diamètre (ADM) et 30 mm (ECH).

Les deux rangées d’arbres à cames s'insèrent dans une fonderie de culasse des plus élégantes, notamment du côté admission. La culasse comporte en outre des conduits moulés recevant les carburateurs de 28 mm à diamètre de passage intégral.

 

Le diagramme d’ouverture des soupapes est assez "soft".

Le choix du diagramme joue un grand rôle dans le comportement d’un moteur.

Sur la Z1, il est directement à l’origine de sa souplesse d’utilisation et des accélérations impressionnantes dont est capable la moto.

du fait de ce choix de diagramme "soft", je vous prédis qu’à très court terme, une horde de préparateurs va proposer sur le marché, des arbres à cames adaptables destinés à accroître les performances de ce moteur.

 

Un autre point à souligner est le taux de compression 8,5 : 1 relativement bas.

Au cours des tests intensifs menés aux U.S.A. l’usine a constaté que l’utilisation de carburants de faible qualité n’entraînait ni cliquetis ni dégradation des sièges de soupapes.

Kawasaki préconise cependant l’utilisation d’essence de bonne qualité.

 

Du fait de ce taux de compression assez faible et de l’exploitation somme toute limitée des capacités du moteur, Kawasaki a opté pour un vilebrequin monté sur roulements.

Qu’il s’agisse de moto ou d’automobile, ce type de montage est habituel en compétition.

Il est plus rare sur un moteur de série, notamment quand il s’agit d’un moteur au couple élevé.

En général, les constructeurs privilégient le montage sur coussinets, avec bielles assemblées.

Kawasaki utilise des roulements à faible niveau de friction, autrement dit : à faible échauffement.

L’utilisation de cages à aiguilles au niveau des têtes de bielles, permet de réduire la masse des bielles et d’opter pour des bielles en une seule pièce (non démontables).

 

La seule caractéristique discutable sur ce vilebrequin constitué de 9 éléments assemblés, est sans doute sa résistance au niveau de la prise de force de la transmission primaire.

Dans le but de réduire l’encombrement de la boîte de vitesses, les ingénieurs de Kawasaki ont retenu une solution d’entraînement direct, par cascade de pignons, avec prise de force sur le vilebrequin (entre les cylindres n°1 et n° 2), ce qui évite d'utiliser une courroie ou une chaîne primaire.

 

L’entraînement des arbres à cames s’effectue par chaîne, au niveau du puits central, avec tendeur externe placé derrière le bloc-cylindres.

La lubrification du moteur s’effectue par une pompe à huile, en prise directe avec le vilebrequin.

 

Les solutions retenues par Kawasaki, transmission primaire par pignons, bielles sur cages à aiguilles (plus étroites) et distribution  par chaîne, ont permis de réduire au minimum la largeur du vilebrequin.

Et par conséquent la largeur du moteur.

Pour un 900 cc, le moteur de la Kawasaki Z1 est relativement étroit - à peine plus large que le moteur 2 temps 3 cylindres de la 750 H2. "

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Un embrayage digne d'un camion U.S.

" L’allumage à deux rupteurs placés en bout de vilebrequin, s’effectue tous les 180° dans l’ordre 1-2-4-3.

Placé derrière le bloc, le démarreur entraîne directement le vilebrequin.

Pour l’actionner, il n’est pas nécessaire d’être au point mort, il suffit de débrayer, d'appuyer sur le bouton "Start" et le moteur se met en route.

Il y a un kick pour le cas où la batterie serait déchargée.

Il faut toutefois que la boîte de vitesses soit au point mort, pour démarrer au kick.

 

Cette dernière possède un étagement conventionnel, 1ère en bas, point mort, puis les 4 autres vitesses vers le haut.

Les arbres de boîte sont maintenus par des roulements à billes, positionnés à chaque extrémité.

Le fonctionnement de la boîte est si doux qu'on a l'impression de pouvoir se passer de l’embrayage.

La transmission primaire est en prise directe avec le vilebrequin, selon un ratio de 1 à 2 : le vilebrequin tourne deux fois plus vite que la boîte de vitesses.

Cela est assez inhabituel pour un constructeur japonais : dans la plupart des cas, les boîtes de vitesses sont entraînées par chaîne ou par courroie et tournent à la même vitesse que le vilebrequin.

 

L’embrayage est composé de 8 disques garnis, dimensionnés pour équiper l'embrayage d'un camion américain.

Sur le couvercle d’embrayage se trouve une fenêtre permettant de contrôler le niveau d’huile du moteur.

 

Bien que le moteur soit à carter humide, le niveau d’huile moteur se situe plus bas que le vilebrequin et que celui de la plupart des équipements du moteur.

Cela facilite les interventions, au même titre que sur un moteur à carter sec, mais avec les avantages et la compacité du carter humide.

 

Soucieux des préserver l'environnement, Kawasaki a prévu un système de recyclage des gaz.

Pour les mêmes raisons, les sièges de soupapes sont traités, ce qui permet l'utilisation du carburant sans plomb.

Un papillon commande la levée des boisseaux des carburateurs, comme sur les Keihin CR qui équipent les Honda de course.

A l’utilisation la poignée de gaz est douce et progressive, le ressort de rappel n’est pas trop fort.

Au retour d'une longue campagne de tests intensifs, menée au Japon puis aux U.S.A., les pilotes-essayeurs ont rapporté que la synchronisation des carburateurs ne leur semblait pas indispensable.

Un boîtier en caoutchouc moulé relie les carburateurs au filtre à air, composé d’un élément en papier. "

Disque à l'avant, tambour à l'arrière

" Le cadre tubulaire semble aussi compact que le moteur qu’il reçoit.

Le cadre est de type double berceau. Il est composé de tubes d’acier de différentes sections et comporte de généreux renforts au niveau de la colonne de direction comme de l’axe de bras oscillant, autant dire au niveau des zones influant sur la tenue de route.

Le cadre dégage une impression de solidité.

Les berceaux comportent des platines de fixation moteur, largement dimensionnées.

Bien enserré dans le cadre, le moteur participe à la rigidité de la partie-cycle.

 

Les suspensions AV et AR sont fabriquées par le japonais Kayaba, selon des spécifications définies par Kawasaki, en l’occurrence M. Hatta - à l'origine de la fourche à axe déporté de la 350 Big Horn.

Le disque de frein AV est identique au disque équipant la 750 H2.

Le frein AR est un traditionnel tambour,  ce qui semble bien adapté pour une grosse cylindrée.

 

De nouveaux pneus Dunlop équipent la Z1 : un K87 400 x 18 à l’AR ainsi qu’un K103 ligné à l’AV.

Doté de trois bandes de roulement longitudinales afin d'améliorer la stabilité à haute vitesse, ce dernier a été spécialement mis au point par Dunlop Japon. "

Avec mes 1,80 m, je pose les deux pieds au sol

" La hauteur de selle est convenable pour une moto d'une telle cylindrée.

Grâce au double arbre à cames en tête, la hauteur du moteur et de la moto restent raisonnables.

Même avec mes 1,80 m, je peux poser les deux pieds au sol.

La selle est confortable, tant pour le pilote que pour le passager.

Un tiroir logé dans le dosseret permet d’embarquer quelques effets supplémentaires, tels une carte routière et des bougies de rechange.

On pourrait penser que l’entretien d’une telle machine puisse poser problème.

Ce n’est pas le cas, grâce à l’ingéniosité de ses concepteurs.

La dépose de la roue AR s’effectue sans démonter les échappements : il suffit de basculer les tendeurs de chaîne pour sortir la roue par l’arrière, l'axe, la flasque de frein et le porte-couronne restant en place.

Il est possible de démonter la culasse, le bloc-cylindres et les pistons sans avoir à sortir le bas-moteur du cadre.

Toute intervention au niveau du vilebrequin ou de la boîte de vitesses nécessitera toutefois la dépose complète du bloc-moteur.

 

Certains équipements, comme les amortisseurs, sont montés sur silentblocs afin de filtrer les vibrations.

C’est également le cas des repose-pieds, du réservoir, du phare, des compteurs, des clignotants et des caches latéraux. "

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160 km/h dans l'usine d'Akashi

" Nous n’avons pas pu essayer la moto sur route ouverte.

La petite route qui traverse l’usine d’Akashi de part en part, ne nous a pas permis de dépasser les 160 km/h et encore, fallait-il freiner fort en bout de ligne droite.

Cela nous a au moins donné l’occasion de tester les freins de la Z1, très efficaces, même dans des conditions extrêmes.

Il faut tirer fort sur le frein AV pour arrêter la moto, mais au moins celui-ci fait-il correctement ce qu’on attend de lui.

Malgré le poids annoncé de la machine, celle-ci ne m’a pas semblé trop lourde quand il s’est agi de faire demi-tour, au bout de la ligne droite de l'usine.

Reste à savoir pourquoi Kawasaki a opté pour une chaîne de transmission secondaire. On aurait pu attendre d'une GT d'une telle cylindrée qu'elle soit équipée d’une transmission par cardan.

Pour éviter tout problème d'usure prématurée, Kawasaki a prévu un système de graissage automatique : une pompe à huile, fixée en bout de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, envoie de l’huile sur la chaîne secondaire. Le débit de cette pompe est proportionnel à sa vitesse de rotation, soit environ 3cc par heure, à vitesse soutenue.

Lors des tests menés aux U.S.A., dans des conditions météo parfois défavorables, la durée de vie des chaînes secondaires des motos d’essais a toujours été supérieure à 6 000 km.

Quant aux pneus AR, ils ont tenu au moins 10 000 km, dans les mêmes conditions.

Sachant que les utilisateurs parcourent en moyenne 8 000 km par an, les possesseurs de Z1 devront remplacer la transmission secondaire chaque année, et leur pneu AR tous les 18 mois.

C’est le prix à payer pour rouler avec une telle moto.

 

En utilisation normale, le bruit émis par les quatre silencieux d’échappement n'excède pas 83 dB, ce qui est sensiblement inférieur à la limite autorisée.

 

A haute vitesse la Z1 semble coller à la route, grâce aux suspensions mises au point par l’ingénieur Hatta.

La moto est non seulement dépourvue d’amortisseur de transmission, mais elle ne semble pas en avoir besoin.

 

Dès que la moto sera disponible aux U.S.A.  Cycle Road pourra effectuer des tests complets, notamment en ce qui concerne la tenue de route à haute vitesse.

En attendant et compte tenu du peu de kilomètres que nous avons pu parcourir au guidon de la Z1, le résultat nous semble déjà d’un très haut niveau. "

 

D'après Cycle World, Novembre 1972.

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La 900 Z1A qui illustre cet article a été assemblée à l’usine K.H.I. d’Akashi en février 1974.

Elle a été restaurée récemment en utilisant un grand nombre de pièces d’origine et d’époque de la marque.

Et un minimum de pièces de refabrication - lorsque les pièces d’origine ne sont plus disponibles.

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Pièces spécifiques d’origine et d’époque :

- partie-cycle : cadre, bras oscillant, tés de fourche, béquilles

- moteur : bas moteur, bloc-cylindres, culasse

- carburateurs

- cabochons de bougies

- compteur, compte-tours

- roues AV et AR

- fourche complète

- amortisseurs chromés

- carters moteurs périphériques

- tambour + flasque de frein AR (siglée)

- tiroir de selle

- clignotants Stanley

 

Pièces neuves de refabrication conformes au millésime 900 Z1A de 1974 :

- carrosserie complète en coloris Candy brown/orange

- emblèmes, trappe de réservoir, robinet d'essence

- échappements chromés (grosses chicanes) + collerettes + kit de fixation

- selle (avec sangle)

- garde-boue AV chromé

- garde-boue AR chromé court

- guidon grand modèle

- commodos

- tableau de bord

- poignées

- maître-cylindre de frein AV + durits + étrier

- arceau de maintien passager

- kick

- sélecteur

- pédale de frein AR + tiges de commande + ressort

- boîtier de filtre à air

- carter de chaîne secondaire

- repose-pieds pilote et passager

 

Consommables neufs :

- câble de gaz, d'embrayage, de compteur, de compte-tours

- transmission secondaire "autolube" démultiplication 15 X 35

- batterie

- bobines haute tension

- pneumatiques Dunlop TT100 K81

- filtre à huile, à air

- pipes d’admission

- bougies

- plaquettes de frein AV

- mâchoires de frein AR

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Restauration moteur :

- contrôle vilebrequin

- contrôle boîte de vitesses

- déglaçage bloc-cylindres

- pistons + segments neufs (+ axes + clips)

- rectification plans de joints

- soupapes neuves + rodage

- joints de queues de soupapes neufs

- chaîne de distribution neuve + système de guidage neuf

- contrôle arbres à cames

- jeu aux soupapes / pastillage

- demi-lunes neuves

- alternateur

- roue libre de démarreur

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Mai 2020

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