La saga Kawasaki W

 

En présentant sa nouvelle W 800 Euro 4, en 2019, Kawasaki joue la carte du revival néo-rétro et perpétue la tradition de la marque en matière de vertical twin 4 temps.

Une tradition qui remonte à 1965 avec l’apparition de la 650 W1, première moto à moteur 4 temps commercialisée par Kawasaki.

 

saga W 1

 

1965 : la Kawasaki 650 W1, présentée au Japon

La 650 W1 est mue par un bicylindre 4 temps culbuté, extrapolé de la 500cc Meguro K2.

Meguro est une marque japonaise historique, rachetée par Kawasaki en 1964.

La 650 W1 est produite de 1965 à 1967.

Elle est reconnaissable à son carburateur unique.

La 650 W1 reconnaissable à son unique carburateur
La 650 W1 reconnaissable à son unique carburateur

 1968  : la Kawasaki 650 W2, direction les U.S.A.

La 650 W2 : 2 carburateurs, 2 filtres à air
La 650 W2 : 2 carburateurs, 2 filtres à air

La 650 W2 SS pour Super Sport qui lui succède en 1968, est alimentée par deux carburateurs.

Elle est proposée en version routière ou scrambler : 650 W2 TT.

Avec la 650 W2, Kawasaki cible le marché nord-américain en plein essor.

Mais ce modèle n’obtient pas le succès escompté. 

Le moteur développé par Meguro à la fin des années 50 est une copie de la BSA-A7 : il vibre et fuit exagérément.

La 650 W1 développe 47 CH à 6 500 tr/mn.

La 650 W2SS, 52 CH à 7 000 tr/mn.

Leur poids est de 181 kg.

Leur vitesse maxi, de l’ordre de 140 km/h.

Pour la clientèle U.S. c'est insuffisant.

"Elles font penser à de vieilles mules, se traînant sur le bord des autoroutes américaines." 

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A la fin de sixties, Kawasaki tire les conclusions de cet échec commercial et s'oriente vers la production de modèles sportifs, à moteur 2 temps :

- les bicylindres 250 Samouraï et 350 Avenger, avec lesquels Kawasaki engrange ses premiers succès commerciaux aux U.S.A.

- les 3 cylindres, 500 H1, 350 S2 et 750 H2 qui apportent à la marque une image résolument sportive et rebelle, sur laquelle Kawasaki capitalisera durant plusieurs décennies

saga W 3.0
saga W 3.2

1973  : la Kawasaki 650 W3, réservée au marché domestique japonais

Saga W 3.3

Parallèlement, la 650 W poursuit une carrière honnête sur le marché domestique japonais, où elle est devenue très populaire.

A partir de 1973, le modèle 650 W3 reçoit de nouveaux équipements empruntés à la 900 Z1, modèle phare de la marque :

- suspensions AV et AR

- frein AV à double disque

- tableau de bord et commodos 

La 650 W3 est commercialisée au Japon jusqu’en 1975.

 

Les 650 W1, W2 et W3 sont devenues des "collector".

Les machines en bon état sont rares.

Les versions scrambler encore plus rares, et très recherchées.

A l’usage, la 650 W nous rappelle que sa conception mécanique date d'une autre époque.

La W3 ou 650 RS au Japon
La W3 ou 650 RS au Japon

1974  : la Kawasaki Z 400, pensée pour le marché U.S.

Une nouvelle génération de vertical twin 4 temps apparaît en 1974, anticipant l’entrée en vigueur des nouvelles normes anti-pollution.

La Z 400 est un modèle bon marché, qui cible une clientèle jeune et peu fortunée : les étudiants américains.

La moto développe 36 CH pour 175 kg.

La Z 400 devient vite populaire aux Etas Unis où elle apparaît dans de nombreux films (Rusty James) et séries TV (Charlie’s angels, Mac Gyver).

Elle est assemblée, dans l’usine Kawasaki à Lincoln, Nebraska. 

La Z 400 D3 1976
La Z 400 D3 1976
Saga W 4.0
La Z 400 LTD Belt-drive
La Z 400 LTD Belt-drive

Présentée en version routière, avec un frein AV à tambour puis à disque,  la Z 400 évolue suivant les tendances du marché U.S.

En version Deluxe, la Z 400 devient une GT richement équipée :

- carénage tête de fourche

- sacoches polyester

- housse de selle

- peinture personnalisée

- porte-bagage chromé

- pare-carters chromés

 

En 1979, la version routière qui commence à s’essouffler, se voit enrichie d’une version Custom.

C’est la réponse imaginée par les constructeurs japonais pour faire face à la crise des années 80 : relooker des modèles existants, créer un nouveau style cool, le "custom", qui nécessite peu d’investissements et de recherche/développement.

Cela permet en outre aux constructeurs nippons de faire patienter leur clientèle jusqu’à l’arrivée de modèles nouvelle génération à refroidissement liquide et châssis alu.

 

A partir de 1982,  la Z 400 Custom est équipée d’une innovante transmission secondaire par courroie.

En fin de carrière, la Z 400 deviendra 440.

Elle sera produite jusqu’en 1984.

 

De nos jours, la Z 400 est un modèle peu recherché par les collectionneurs.

Dommage, car la mécanique est fiable et la restauration accessible au plus grand nombre.  

La Z 400 A1 DELUXE 1977
La Z 400 A1 DELUXE 1977

1976  : la Kawasaki Z 750, échec patent

En 1976, la gamme Kawasaki s’enrichit d’une Z 750 – dénommée KZ 750 aux U.S.A.

La Z 750 est la première Kawasaki dotée d’un frein à disque à l’avant et à l’arrière. 

La 750 B4 modèle 1979
La 750 B4 modèle 1979
Saga W 5.1

Son vertical twin calé à 360° est coiffé d’une imposante culasse à double arbre à cames.

Selon le constructeur, il développe 55 CH à 7 000 tr/mn.

La réalité est sans doute moins optimiste.

La transmission primaire s'effectue par chaîne Hy-Vo..

Pour filtrer les vibrations inhérentes à ce type de moteur, les ingénieurs de la marque n’ont pas lésiné sur les moyens ni sur la technologie : ils ont imaginé un ensemble comprenant deux arbres servant de contrepoids, entraînés par chaîne et tournant en sens opposé (par rapport au sens de rotation du vilebrequin).

Conclusion, ce système ne parvient pas à filtrer toutes les vibrations, qui persistent à mi-régime : au niveau du guidon, de la selle, des repose-pieds ...

Et surtout, il absorbe beaucoup de puissance.

La Z 750  est une moto lourde : 230 kg.

A l’usage, le moteur de la Z 750 se révèle avare de sensations : il n'a ni les caractéristiques d'un bon vieux vertical twin à l'anglaise, ni la vivacité d'un moteur japonais moderne.

"Si vous aimiez le bruit des échappements des anciennes Triumph et des BSA, vous n'apprécierez sans doute guère le son nasillard des échappements de la Z 750"

Cycle World, 1976

La vitesse de pointe est décevante : 170 km/h.

La Z 750 s'avère toutefois économe à l'utilisation : entretien mesuré, consommation réduite.

Avec ces qualités, le modèle trouve sa clientèle mais peine à faire rêver, coincé dans la gamme Kawasaki entre les fougueux 4 cylindres : Z 650 et Z 1000.

La Z 750 souffre de la comparaison avec les multi-cylindres de la concurrence : Suzuki 750 GS, Honda 750 F2, Yamaha 750 XS.

La Z 750 est commercialisée de 1976 à 1984.

Au cours de sa carrière, la Z 750 subit de nombreuses évolutions.

Elle est déclinée en 12 versions successives, de la Z 750 B1 de 1976 à la Z 750 K2 de 1984 .

Elle se pare d'une robe Custom (modèle G1LTD, M1CSR, S1LTD, Y1LTD), de roues en alliage léger à 7 branches empruntées à la Z 1000 ou encore d'une transmission secondaire par courroie.

Elle finit même par perdre son frein AR à disque au profit d'un bon vieux tambour : les voies du marketing sont parfois impénétrables ...

 

De nos jours, la  Z 750 est un modèle rare, peu prisé par les collectionneurs.

Sa restauration est souvent délicate : complexité et fragilité de la mécanique, pièces d'origine introuvables (échappements), absence de pièces de refabrication, ...   

1979  : la Kawasaki Z 250, 108 CH/L

A la fin des seventies, Kawasaki complète son entrée de gamme avec une Z 250, bicylindre vertical 4 temps, développant 27 CH à 10 000 tr/mn.

Le modèle est produit jusqu’en 1987.

A partir de 1980, il est doublé d’une version Custom, suivant la tendance de l’époque.

 

De 1980 à 1982, la Z 250 se transforme en moto de course pour la Coupe Kawasaki Moto Revue Motul (elle succède à la Z 650).

L’ami Jean-Patrick Vella est titré en 1981.

Bruno Bonhuil en 1982.

Saga W 6

1999  : la Kawasaki W 650, retour aux origines

Dix-sept années s’écoulent avant que Kawasaki ne propose un nouveau vertical twin 4 temps.

En 1999 est commercialisée la W 650, version néo-rétro, largement inspirée de la 650 W des années 60.

A cette époque, Triumph revient également aux affaires avec sa Bonneville nouvelle génération, machine simple et légère, dotée d’un moteur moderne.

Au début des années 2000, la tendance Cafe Racer commence à s’affirmer.

Les Super Sportives, en vogue dans les années 90, voient quant à elles, leurs ventes s’effondrer avec l’apparition des radars automatiques, la hausse vertigineuse des tarifs d’assurance, …

Les temps changent, les modes passent.

Et reviennent.

Saga W 7

La W 650 colle au début de ce 21e siècle.

Et même si le souvenir de la 650 W, la vraie, celle des années 60, est bien loin, enfoui tout au fond de la mémoire collective des amateurs de Kawasaki.

Après avoir cultivé pendant des décennies une image de la marque, à la fois sportive et rebelle, le marketing doit s’employer pour réécrire l’histoire de Kawasaki et du vertical twin, sans toutefois remonter trop loin dans le temps : la 650 W était elle-même dérivée de la Meguro. 

La W 650, version 1999, n’est pas une moto exceptionnelle.

Plutôt du genre bonne à tout faire 

50 CH à 6 000 tr/mn.

195 kg à sec.

Pas beaucoup mieux que son ancêtre des sixties.

Les utilisateurs la prennent pour ce qu’elle est : légère, fiable, économique.

Un peu juste en puissance par rapport à la concurrence : le moteur de la Bonneville sort 64 CH.

La W 650 parvient à acquérir un bon succès d’estime.

Son image s’installe dans le paysage motocycliste.

 

Les occasions sont aujourd’hui recherchées, le modèle tient bien la côte.

 

La W 650 est produite de 1999 à 2007 : au-delà de cette limite votre ticket n’est plus valable.

Et surtout son moteur alimenté par deux carburateurs n’est plus homologué.

Il est temps de passer à l’injection.

2011  : la Kawasaki W 800, fuel injection vertical twin

Il faut attendre 2011 pour voir apparaître la W 800.

Son nouveau moteur à injection électronique délivre 48 CH à 6 500 tr/mn.

La moto pèse 216 kg.

Déclinée en de nombreuses versions qui surfent sur la vague "cafe racer", la W 800 est une moto discrète, qui fait une carrière ... discrète.

Elle souffre encore de la comparaison avec les twins de la concurrence au caractère moteur nettement plus affirmé.

La W 800 1ère version achève sa carrière en 2016, à l’entrée en vigueur de la norme Euro 4.

Son frein AR à tambour est incompatible avec l’ABS devenu obligatoire, ses échappements ne sont pas catalysés.

La W 800 1ère génération est encore trop récente pour parler de collection.

Les occasions sont faciles à trouver, leur côte demeure soutenue. 

Saga W 8.1
Saga W 8.2
Saga W 8.3
Saga W 8.4
Saga W 8.5

 2019  : la Kawasaki W 800 new generation

Il faut encore trois années à Kawasaki pour présenter une W 800 2e génération, autrement dit sous sa forme actuelle : avec frein AR à disque, ABS et pots catalysés.

Une W 800 homologuée Euro 4.

La W 800 2019 ne développe plus que 46 CH à 6 000 tr/mn.

En France, elle est éligible au permis A2.

Elle pèse 221 kg à sec.

Déclinée en version roadster ou cafe racer, la W 800 conserve les caractéristiques qui font tout son charme.

Et constituent ses limites :

- une moto simple, relativement légère, facile d’utilisation, dotée désormais d’un freinage plus performant

- une partie-cycle limitée, pensée pour une utilisation loisir (suspensions et tenue de cap à haute vitesse perfectibles, pneumatiques peu performants)

- un moteur souple et disponible mais manquant d’allonge, aux échappements bridés par l’adoption des catalyseurs, à la sonorité d’une discrétion presque coupable      

Une moto attachante et atypique.

Sympathique et perfectible.

 

 

Cela suffit pour nous donner une très forte envie de W 800 … by KB Style. 

Saga W 9.1
Saga W 9.2

KB Style

Décembre 2019

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