Conteur d’histoires : histoire de compteurs
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Au même titre que le dosseret de selle, le réservoir en forme de goutte d’eau et les pots d’échappement chromés, les compteurs participent de la ligne caractéristique de la Kawasaki 900 Z1. Légèrement relevés pour être parfaitement lisibles, ils se prolongent en forme d’obus et font office de saute-vent, assez efficace dans la limite des vitesses autorisées. Ils surplombent le tableau de bord qui comporte le contacteur principal à clef et quatre voyants alignés horizontalement : voyant de point mort, de clignotants, de plein phare, de pression d’huile. Fabriqués par le japonais Nippon Denso, les compteurs accompagnent l’évolution de la gamme Kawasaki depuis la Z1 apparue en 1972, jusqu’aux derniers modèles de cette génération en 1980, tout en conservant leur design original.
Compteur, dis-mois d’où tu viens et je te dirai qui tu es !
Les Z1 fabriquées entre août 72 et juin 73 sont équipées de compteurs 1ère génération : Compteur de vitesse : le sigle ND, en bas de la face, est espacé d’environ 1 cm du sigle mph ou km/h (selon les pays) Compte-tours : le sigle ND est espacé d’environ 1 cm du sigle x1000rpm
Les compteurs des toutes premières Z1 commercialisées aux U.S.A. présentent deux particularités : Compteur de vitesse, en mph : le 20 est légèrement décalé au-dessus de sa graduation (le 20 est en face de sa graduation sur les modèles suivants)
Compte-tours : la barre du 7 est droite (incurvée sur les modèles suivants)
A partir du modèle Z1A (1974) : Le sigle mph ou km/h (selon les pays), est placé plus bas et plus près du sigle ND Le sigle x1000rpm est placé proche du sigle ND Un voyant « STOP LAMP » apparait en bas à droite sur la face du compte-tours
L’ordre des voyants du tableau de bord est modifié : les voyants de point mort (vert) et de clignotants (orange) sont inversés par rapport au modèle Z1. En 1975, les compteurs comme le tableau de bord demeurent inchangés (modèle Z1B).
En 1976, le tableau de bord de la Z 900 A4 est profondément remanié : les voyants sont disposés verticalement au-dessus du contacteur à clef, lui-même encadré par deux voyants orange pour les clignotants (droit et gauche), au lieu d’un voyant unique sur les Z1, Z1A et Z1B. Le témoin « STOP LAMP » quitte la face du compte-tours pour migrer vers le bas du tableau de bord central. Une grosse molette est rajoutée sur le pontet droit du guidon : la commande des feux de détresse. Au voyant « STOP LAMP » près, les compteurs restent inchangés par rapport au modèle 1974.
La nouvelle disposition du tableau de bord, apparue en 1976, est conservée sur les modèles Z 1000 A1 de 1977 et Z 1000 A2 de 1978. La zone rouge du compte-tours des Z 1000 démarre à 8 500 trs/mn (au lieu de 9 000 trs/mn sur les 900).
La molette de commande des feux de détresse disparaît au profit d’un interrupteur rouge siglé « HAZARD », rajouté en bas du commodo gauche. Les compteurs du modèle 1000 Z1R de 1978 sont encastrés dans un tableau de bord, au fond du carénage tête de fourche : les boîtiers restent les mêmes mais ils sont dépourvus d’obus. La molette de remise à zéro du totalisateur journalier est logée dans la face du compteur (et non plus sur le côté gauche du boîtier). La zone rouge du compte-tours reste à 8 500 trs/mn. La face du compte-tours reçoit deux voyants rouges : Un voyant « HAZARD » (feux de détresse) Un voyant « STOP LAMP »
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Le câble de compteur est couplé à la commande multi-position des clignotants : en position Auto, les clignotants s’éteignent automatiquement. Les compteurs sont surmontés d’un indicateur de charge et d’une jauge à essence. Le modèles Z2R (propre au marché français) et les modèles Z1R D2 et D3 conservent le même tableau de bord. Les modèles américains disposent d’un compteur de vitesse à double graduation : En mph à l’extérieur et en blanc. En km/h à l’intérieur et en bleu. La limite de vitesse, fixée à 55 MPH, est signalée en jaune. Le compte-tours reçoit un voyant supplémentaire « HEAD LAMP ». Le voyant « STOP LAMP » est renommé « TAIL STOP LAMP ».
En 1980, le modèle 1000 MK2 retrouve les compteurs traditionnels de Z1 se terminant en forme d’obus. Ce sont les mêmes compteurs que sur les Z 1000 A1 et A2. La zone rouge débute à 8 500 trs/mn.
A partir des modèles MK2, les compteurs des motos commercialisées aux USA reçoivent une double graduation : En mph jusqu’à 160 à l’extérieur et en blanc. En km/h jusqu’à 250 à l’intérieur et en bleu.
Particularités et autres bizarreries :
Le compteur des 750 Z2, réservées au marché domestique japonais, dispose d’une zone rouge démarrant à 80 km/h, ce qui correspond à la vitesse maxi autorisée au Japon. Le compteur de vitesse est gradué jusqu’à 190 km/h (au lieu de 240 km/h pour les 900).
Les compteurs des Bimota KB1 (motorisation Kawasaki 1000 cm3) importées en Allemagne sont gradués jusqu’à 300 km/h (voire 310 km/h ou 320 km/h selon les cas).
La modification des compteurs était réalisée par Z-Tacho à la demande de l’importateur allemand. Les faces d’origine, graduées jusqu’à 240 km/h, étaient remplacées afin que les machines soient conformes à la réglementation de l’époque : le compteur devait être gradué jusqu’à la vitesse maxi pouvant être atteinte par le véhicule. La vitesse maxi, toute théorique, était calculée en fonction de la démultiplication primaire, de la démultiplication secondaire et du régime maxi du moteur. Pour les mêmes raisons, les compteurs des Egli Kawasaki, commercialisées en Allemagne, sont gradués jusqu’à 310 km/h (voire 320 km/h). Sur les Egli, il arrive que les faces et les entourages de compteurs soient rouges.
Ici, le poste de pilotage d’une très rare MRD-1 turbo. Le compteur est issu d’une 1000 Z1R. Le compte-tours est un Kröber. Jusqu’en 1979, les compteurs des 1000 LTD fabriquées et commercialisées aux U.S.A. disposent d’une double graduation en MPH et en KM/H qui culmine à 160 MPH et 255 km/h.
A partir de 1980, les compteurs sont gradués jusqu’à 80 MPH et 140 km/h, et ce pour respecter la réglementation de l’Etat de Californie. La limite de vitesse fixée à 55 MPH est rajoutée en rouge. La moto conserve néanmoins les performances des modèles précédents : c’est sans doute la seule moto où l’aiguille du compteur monte plus vite que celle du compte-tours !
Nous restaurons, vous restaurez, ils restaurent …
Tous ces compteurs d’origine sont des boîtiers à entraînement mécanique.
Compte-tours : l’entraînement de l’aiguille est commandé par un câble raccordé à la prise de compte-tours logée à l’avant de la culasse. La prise de compte-tours est raccordée par une vis sans fin sur l’arbre à cames d’échappement. Les premières Z1 ont aujourd’hui plus de 45 ans. Les dernières versions, 1000 MK2 en ont près de 40 … C’est assez pour que les compteurs rencontrent des problèmes d’usure et de vieillissement. Passons sur les câbles qui faute de lubrifiant se sectionnent, les prises de compte-tours fuyardes, etc … Les problèmes rencontrés avec les boîtiers d’origine sont d’abord liés aux chutes : la moto tombe, le boîtier est cabossé, la vitre cassée … La réparation s’avère difficile car les compteurs sont sertis en usine. Si la moto passe au travers des chutes, les compteurs vieillissent tout de même et leur fonctionnement s’altère au fil des années. Les aiguilles vibrent, oscillent et finalement se bloquent.
Le fond des faces blanchit avec les années, leur plastique se fissure. Pour remédier à ces problèmes, on trouve sur internet de nombreuses faces de refabrication. |
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Ces faces sont de qualité inégale (voir la barre du 7) et n’existent pas pour toutes les années modèles.
Encore faut-il parvenir à dessertir l’entourage du compteur. Puis une fois les entourages, les vitres et les faces remplacés, être capable de sertir l’ensemble de manière correcte. Il arrive que l’affaire se termine par l’achat d’une paire d’obus neufs et d’entourages de compteurs chromés (fixés par des vis). Au moins cela permet-il de cacher la misère, mais ne règle pas les problèmes d’aiguilles.
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Une fois démontés, voilà à quoi ressemblent les mêmes boîtiers :
Les refabrications … Made in China
Une autre voie consiste à acheter des compteurs neufs … de refabrication. Sur internet, le choix est vaste, les fabricants multiples, les revendeurs nombreux.
A l’utilisation, ces ensembles permettent … de sauver la face ! Toutefois l’intérêt « collector » de ces boîtiers de refabrication demeure limité : Un seul type de face disponible Les boîtiers nécessitent un support spécifique Une sérigraphie approximative Les indications fournies par les aiguilles sont approximatives L’inertie des aiguilles est trop importante
Côte à côte, un compteur de Z1 1973 restauré et un compteur neuf de refabrication. Sur ce dernier : Les graduations sont différentes : absence de graduations intermédiaires (15, 25, 35, etc …) sur le compteur de refabrication La police de caractère du sigle km/h est différente Le sigle ND est absent Le compteur de refabrication est équipé d’ampoules dont l’extrémité est noire (photo de gauche) : son éclairage est particulièrement faible, et le compteur difficilement lisible de nuit.
A gauche, un boîtier de Z1 1973 restauré. A droite, un boîtier neuf de refabrication. Sur ce dernier : Le mécanisme d’entraînement est plus encombrant L’implantation du mécanisme est plus importante dans l’embase du boîtier |
Pour ces raisons, il n’est pas possible d’installer un boîtier de refabrication sur un support de compteurs d’origine. Il est nécessaire d’acheter un support de compteurs adaptable du même fournisseur que les compteurs de refabrication. Il arrive fréquemment que ces compteurs cessent de fonctionner après quelques centaines de kilomètres. A gauche : support d’origine Kawasaki Au milieu et à droite : deux modèles différents de supports de refabrication. |
Compteur de vitesse : l’entraînement de l’aiguille et des totalisateurs kilométriques est commandé par un câble raccordé à un entraîneur (vis sans fin) situé côté gauche de l’axe de roue AV.
La restauration des compteurs d’origine
La voie la plus noble consiste à faire restaurer les compteurs d’origine. La restauration d’une moto de collection nécessite la participation et la compétence de nombreux sous-traitants (plus d’une quinzaine). C’est aussi vrai pour la restauration des compteurs d’origine. Ce travail est affaire de spécialiste. De spécialiste équipé, qui plus est. La première tâche consiste à dessertir les entourages existants. S’il est possible d’effectuer cette opération manuellement, il est plus sûr de le faire avec un équipement ad hoc. Une fois le cerclage déposé, le compteur à restaurer peut être désassemblé.
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Entourage extérieur neuf. Joint caoutchouc. Entourage intérieur (dont la face interne vert clair réfléchit la lumière diffusée par les ampoules). Joint d’étanchéité.
Boîtier ouvert, avec mécanisme d’origine (conservé après vérification). Ancienne face à remplacer.
Démontage pour vérification et lubrification du mécanisme avant repose de la face neuve et de l’aiguille.
Boîtier réassemblé prêt à recevoir un entourage neuf (peint en usine) ainsi qu’un cercle neuf à sertir.
Boîtier complet avant sertissage.
Boîtier en cours de sertissage.
Boîtier serti.
Une fois le boîtier restauré, celui-ci est testé à l’aide d’un câble (fonctionnement de l’aiguille) et mis en lumière.
Les fantaisies …
Pour les amateurs de tuning et de transformations, il existe des compteurs de refabrication aux faces modifiées par rapport à l’origine.
Cadrans décalés, aiguilles blanches, zone rouge à 9 500 trs/mn.
Cadrans décalés, faces carbone, sérigraphie jaune, graduation jusqu’à 260 km/h.
Compteur de vitesse et compte-tours électroniques.
Cadran décalé, graduation jusqu’à 260 km/h.
Cadran décalé, face blanche, graduation jusqu’à 300 km/h. Et pour finir, notre préféré :
Vitesse limitée à 180 km/h, graduation jusqu’à 516 km/h …
Puisque c’est écrit dessus ! Reste à préparer le moteur qui va avec …
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