Kawasaki Z1000 Z1R D1 1978
La Kawasaki Z1000 Z1R est une moto peu courante.
Un modèle à part dans la production de la marque d'Akashi.
La restauration d'une Z1R est un donc exercice rare.
Et toujours intéressant.
Si la Z1R est une évolution de la 900 Z1, les pièces qui la composent sont spécifiques et toutes légèrement différentes.
Restaurer une Z1R, c'est comme jouer au jeu des sept erreurs ... mais avec beaucoup plus d'erreurs !
On sait aujourd'hui que le projet baptisé "Mark II", qui donnera naissance à la Z1R, a été initié en juin 1974, aux Etats-Unis, par un bureau de design indépendant, à la demande de K.M.C., filiale U.S. de Kawasaki Japon (K.H.I.).
A l'époque, le marché nord-américain absorbe l'essentiel de la production japonaise - tous constructeurs confondus.
La mainmise du marketing U.S. sur l'usine est tel, que Graham Kirk et Wayne Moultron, les deux responsables des opérations techniques de Kawasaki Motors Corporation, parviennent à imposer le concept "cafe racer" et les formes angulaires de la Z1R aux décideurs d'Akashi, sans céder un pouce de terrain aux contraintes de la production.
C'est à l'équipe japonaise, menée par H.P. Otsuki et T. Takahashi, déjà à l'origine de la 900 Z1, de trouver des solutions innovantes, sans rien modifier du design original.
Il incombe finalement à Chris Kurishima d'adapter la mise en production de la Z1R.
En prenant toujours soin de ne pas déroger au concept initial.
D'où le rajout de nombreux appendices spécifiques au niveau du cadre, des fixations moteur, du bac batterie, des tés de fourche ...
Ou encore :
- le système de frein AV mixte : mécanique à câble et hydraulique
- les portières de phare
- le support de feu AR
- les clignotants
- les commodos
- le tableau de bord
- le faisceau électrique
Etc ...
Autant de pièces spécialement fabriquées pour ce modèle, qui ont dû peser sur le coût de fabrication ... et qui participent aujourd'hui de l'intérêt de restaurer une Z1R.
Le cadre double berceau en tubes d'acier reprend l'architecture des cadres des 900 (de 1972 à 1976).
Mais il diffère en de nombreux points par rapport à ses devancières :
- angle de colonne de direction modifié
- berceaux goussetés
- fixation et serrure de selle
- support feu AR
- supports repose-pieds passager
- fixations moteur et caches latéraux
- support maître-cylindre de frein AR
La liste n'est pas exhaustive !
Cet exemplaire est un modèle D1, autrement dit une Z1R premère version, initialement commercialisée en Allemagne.
A l'époque, les constructeurs doivent encore se soumettre aux contraintes d'homologation propres à chaque pays.
L'homologation européenne n'entrera en vigueur qu'à partir de 1986.
D'où la présence d'un antivol de direction à clef, rajouté sur le côté de la colonne de direction - spécifique au modèle allemand.
Et l'ancrage de la béquille centrale permettant de recevoir un ressort double destiné à faciliter le béquillage.
Autres particularités des Z1R homologuées en Allemagne :
- sélecteur
- béquille latérale munie d'un contacteur de sécurité et d'un rappel automatique à 2 ressorts
Le cadre de cette Z1R a été mis à nu.
Il a été microbillé, apprêté et mis en peinture époxy en atelier de peinture industrielle.
Finition noir satin.
Les autres pièces métaliques de la moto ont reçu le même traitement :
- bras oscillant
- tés de fourche
- bac batterie
- platines de fixation moteur
- support de feu AR
Le té de fourche inférieur de Z1R est particulier du fait de la présence du carénage tête de fourche :
- le répartiteur de frein AV est décalé vers la gauche (au centre sur les 900 et les autres Z1000)
- les vis de fixation des plongeurs sont positionnées face à la route (sur le côté sur les 900 Z1 et les Z1000)
Les fixations du carénage sont positionnées en sous-face du té inférieur.
Pièces rezinguées :
- molette de serrage
- bague de centrage
- support carénage tête de fourche
Les vis chromées sont neuves.
Le té supérieur de Z1R diffère par son mode de fixation du tableau de bord dont les vis sont positionnées par en dessous.
Le positionnement des vis de fixation du té sur les plongeurs est égalempent inversé (de l'AR vers l'AV).
La colonne de direction est remontée avec des roulements de direction coniques neufs (en remplacement des anciens roulements à billes).
Le guidon d'origine est un cintre plat, reconnaissable à son renfort situé au centre des pontets.
La filerie des commodos passe à l'intérieur du guidon.
Le bras oscillant de la Z1R est proche de celui qui équipe les Z1000 A1 et A2.
Il diffère toutefois au niveau des fixations du carter de chaîne secondaire.
Sur cette machine, le bras est siglé 808 (ce qui correspond à sa date de fabrication : février 1978).
Le bras oscillant est plus court sur les premières Z1R - modèle D1.
Il sera légèrement rallongé sur les Z1R suivantes - modèles D2 et D3.
Contrairement aux bacs batterie des Z1000 A1 & A2, le bac de Z1R est dépourvu d'oeillet de fixation pour les caches latéraux : ceux-ci se fixent directement sur le cadre.
Les platines de fixation moteur sont propres à la Z1R.
Elles sont reliées entre elles par une platine en équerre sur laquelle vient se visser le bac batterie.
La platine de fixation moteur côté gauche comporte un oeillet permettant de positionner le cache latéral.
Les bobines H.T. sont neuves.
Le feu AR rectangulaire est identique au modèle équipant les Z900 A4 et Z1000 A1 & A2.
Il est installé sur un support en tôle qui accueille également la plaque d'immatriculation (et sur certaines versions : les clignotants AR).
Ce support vient se fixer sur une platine en tôle emboutie soudée à l'extrémité AR du cadre.
Le garde-boue AR de Z1R est aujourd'hui une pièce très rare.
A l'époque, la plupart des garde-boue AR étaient raccourcis ou carrément supprimés.
Le garde-boue AR comprend un sticker visible en déposant la selle.
Cette Z1R est équipée de son garde-boue long d'origine avec catadioptre en partie basse (les Z1R destinées aux U.S.A. disposaient d'un garde-boue AR court sans catadioptre).
D'origine la Z1R est équipée d'amortisseurs à double ressort, censé améliorer leur progressivité.
Les combinés d'origine restent néanmoins peu performants.
Cette Z1R a été dotée de combinés KONI chromés à ressorts noirs.
Les KONI sont réglables en détente et en précontrainte des ressorts.
Ces amortisseurs sont à la fois plus efficaces et plus confortables que les origines.
La visserie a été rezinguée.
Rien n'est plus délicat à installer qu'un garde-boue AV de Z1R en peinture neuve : il se positionne difficilement entre les fourreaux.
La complexité de la Z1R atteint son paroxysme lorsqu'on aborde le remontage du bloc phare.
Des portières de phare moulées supportent à la fois l'optique de phare, le réservoir de liquide frein, certains accessoires électriques ... et le carénage tête de fourche.
Le frein AV est mixte :
- au guidon, le levier agit sur un câble
- le câble fait ensuite levier sur un maître-cylindre hydraulique fixé sur le té inférieur
Ce système complexe et peu efficace est dû à la présence du carénage tête de fourche qui n'offre pas la place de monter un maître-cylindre standart au guidon.
Les roues en alliage léger à 7 branches sont des copies des roues Morris utilisées par Kawasaki dans les courses du championnat Superbike U.S.
Elles sont siglées : Kawasaki T18x2.15 TL DOT ENKEI Made in Japan.
Les disques sont perforés pour évacuer l'eau en cas d'utilisation sous la pluie.
Les étriers à simple piston sont communs aux autres modèles de la marque.
Le dosseret intègre la serrure de selle protégée par un cache chromé pivotant.
Le moteur de la Z1R reprend l'architecture générale du bloc de la 900 Z1 1972 :
- 4 temps, 4 cylindres face à la route, refroidissement par air
- culasse à 8 soupapes, double arbre à cames en tête
- vilebrequin monobloc monté sur roulments
- boîte 5 vitesses
La cylindrée est passée de 903 cc à 1015 cc par augmentation de l'alésage.
Les Z1000 A1 & A2 avaient perdu en puissance et en couple par rapport aux premières 900 :
- puissance maxi 83 CH à 8000 trs/mn
- couple maxi : 8,1 kg-m à 6 500 trs/mn
Avec la Z1R, Kawasaki annonce des valeurs prometteuses :
- puissance maxi 90 CH à 8000 trs/mn
- couple maxi : 8,7 kg-m à 7 000 trs/mn
- métrologie vilebrequin
- contrôle boîte de vitesses
- contrôle portées des carters moteur + pions de calage des roulements de vilebrequin
- réalésage bloc-cylindres
- pistons + segments + axes + clips neufs
- rectification plan de joint bloc-cylindres
- rectification plan de joint de culasse
- guides de soupapes + joints de queues de soupapes neufs
- rectification des sièges de soupapes
- rodage des soupapes
- chaîne de distribution renforcée neuve
- distribution : roulettes, patins, tendeurs, silentblocs neufs
- contrôle arbres à cames + ligne d'arbres au niveau de la culasse
- pastillage
- demies-lunes neuves
- contrôle pompe à huile à gros débit et clapet de décharge
- disques + ressorts d’embrayage neufs (ressorts renforcés).
- carters moteur périphériques polis
- joints moteur + joints spis + filtre à huile neufs
Le moteur de cette Z1R a été restauré en atelier de mécanique spécialisée :
Les conduits d'admission ont été polis.
Le carter d’huile inférieur est d’origine avec chicane permettant d’éviter le transfert d’huile de l’avant vers l’arrière (lors des freinages) et le déjaugeage (lors des accélérations).
Le moteur est en rodage (500 km à 5000 tr/mn maxi).
En 1976 entrent en vigueur les nouvelles normes environnementales nord-américaines - initialement applicables en 1974, ces nouvelles normes ont été repoussées de deux ans en raison de la crise pétrolière d'octobre 1973.
Afin de satisfaire à la nouvelle norme d'émission de CO2, Kawasaki réduit le diamètre de passage des gaz des carburateurs.
Conséquence : à partir de la Z900 A4, la puissance maxi est en baisse par rapport aux anciennes Z1.
C'est encore le cas avec les Z1000 A1 (1977) et A2 (1978), malgré une augmentation de cylindrée de 112 cc.
Ces modèles conservent la rampe Mikuni en 26 mm apparue en 1976.
En 1978, Kawasaki parvient à homologuer la Z1R avec des carburateurs de 28 mm (comme sur les premières Z1).
La puissance et le couple maxi sont en nette progression, malgré un boîtier de filtre à air réduisant l'entrée des gaz et un échappement 4 en 1 doté d'une chambre de tranquilisation étouffant leur sortie.
Les Mikuni VM28SS de la Z1R sont reconnaissables à leur "grosse" molette de réglage de ralenti située sous les carburateurs (au-dessus sur les VM26SS équipant les Z900 A4, Z1000 A1 et A2).
La rampe de carburateurs de cette Z1R a fait l'objet d'un reconditionnement complet :
- démontage / remontage
- nettoyage aux bac à ultra-sons
- pièces neuves : T connecteurs, gicleurs, pointeaux, aiguilles, joints, visserie, durits
Le boîtier de filtre à air est spécifique à la Z1R.
Ref : KHI DGM 31311S
Il se différencie du boîtier des Z1000 A1 et A2 par ses formes légèrement plus anguleuses et ses rebords AR venant épouser la ligne des caches latéraux.
Le boîtier principal est complété par une chambre de tranquilisation qui se prolonge sous la selle.
La trousse à outils vient se loger dans un support placé sur la chambre de tranquilisation.
Le faisceau électrique de la Z1R ne ressemble à aucun autre.
Derrière le phare, deux gros connecteurs carrés, l'un blanc, l'autre marron alimentent le tableau de bord.
Un boîtier à fusibles supplémentaire a été rajouté (par rapport à la Z900 A4 et aux Z1000 A1 & A2).
Le connecteur 4 couleurs est fixé à gauche du bac batterie (à droite sur tous les autres modèles depuis 1972).
Les roues à 7 branches ont été repeintes.
Les bords des branches et des jantes ont été polis.
Les pneus sont des Metzeler Lasertec.
La peinture de carrosserie est neuve : c'est l'une des plus difficiles à réaliser avec ses filets doubles.
La bulle est d'origine : très rare !
Les clignotants sont neufs.
Le collecteur d'échappement est d'origine, et en très bon état.
Le silencieux est neuf.
KB Style
Tous droits réservés (texte & photos)
