Kawasaki 1000 R ELR Superbike Replica
Cette Kawasaki 1000 R a été mise en circulation en juin 1983.
Une quarantaine d'années plus tard, elle a été restaurée.
Avec de profondes modifications, tant sur le plan mécanique qu'au niveau partie-cycle.
Le moteur d'origine est conservé :
- 4 cylindres 4 temps refroidi par air
- culasse 8 soupapes à double arbre à cames en tête
- boîte 5 vitesses
Principales transformations :
- cylindrée 1260 cc au lieu de 998 cc (diamètre pistons 78 mm)
avec "grosses" chemises et alésage du carter moteur supérieur
- culasse 1100 GPZx avec pastilles sous les godets
- kit embrayage APE
- allumage électronique Dyna 2000
- bobines Dyna S
- carburateurs Mikuni RS34
- échangeur air-huile
- échappement 4 en 1 Kerker
Le bloc est désormais monté rigide dans le cadre - les silentblocs d'origine ont été remplacés par des entretoises en aluminium.
L'échangeur air/huile est un modèle issu de la production automobile.
Sa capacité est d'environ 500 cc.
Pour une bonne circulation d'huile, sans risque de déjaugeage du circuit, les raccords Goodridge doivent être positionnés vers le haut .
Dans le cas contraire (si les raccords étaient positionnés vers le bas), l'échangeur se viderait après chaque arrêt du moteur et l'huile redescendrait dans le bas-moteur par gravité.
Conséquence : lors de la remise en marche du moteur, durant le temps nécessaire au remplissage de l'échangeur air/huile, le haut-moteur ne serait pas lubrifié, avec les risques que cela pourrait comporter ...
Le cadre d'origine de la 1000 R est conservé, sans modification.
Les trains roulants sont issus d'une Kawasaki 1200 ZRX.
A l'avant :
- tés de fourche + fourche complète (diamètre des tubes : 43 mm)
- roue AV 17'
- étriers 6 pistons
- disques wave perforés 310 mm
- durits aviation
- pneu AV Michelin Pilot 120/70 ZR17
A l'arrière :
- amortisseurs EMC
- bras oscillant alu
- roue AR 17'
- étrier 2 pistons
- durit aviation
- pneu AR Michelin Pilot 180/55 ZR17
Le carénage tête de fourche caractéristique de la 1000 R et son optique rectangulaire sont conservés.
Autres modifications :
- compteur électronique Daytona
- guidon LSL
- commodos et maître-cylindre (Kawa 1200 ZRX)
- leviers réglables
La carrosserie d'origine 1000 R et la selle à double niveau sont conservées.
Sur le réservoir : un sticker rappelle les titres de la marque en championnat Superbike U.S. 1981 et 82.
La moto est arrivée dans nos ateliers pour une remise à niveau mécanique.
Une fuite d'huile était apparue à l'AV du moteur, au niveau du plan de joint entre le carter moteur supérieur et le carter moteur inférieur.
Le traitement de cette fuite a nécessité la dépose complète du moteur.
Puis le démontage du carter moteur inférieur.
D'autres désordres ont été mis en évidence :
- plusieurs vis cassées au niveau des fixations des carters périphériques : carter de pignon de sortie de boîte, couvercle démarreur, carter d'alternateur, ...
- pipes d'admission mal dimensionnées
- faisceau électrique
- positionnement échangeur air/huile
etc ...
Une fois la vidange effectuée, le moteur a été extrait du cadre.
Bloc sur l'établi, un premier examen a été effectué avant démontage.
A l'avant du moteur, des entretoises alu ont été installées en lieu et place des silentblocs d'origine.
A l'époque où ces motos étaient utilisées en course, ce montage était fréquent.
Il offre une plus grande rigidité à l'ensemble châssis/moteur.
En utilisation routière, les vibrations du moteur ne sont plus filtrées par les silentblocs.
Elles remontent directement jusqu'au guidon - ce qui est assez désagréable.
En outre, la monte rigide du moteur dans le cadre peut occasionner une casse du carter moteur supérieur au niveau de son ancrage AR (au dessus du pignon de sortie de boîte) : les silentblocs ont aussi pour objet de filtrer les chocs et les déformations subis par le châssis.
Le tendeur de chaîne de distribution d'origine a été remplacé par un tendeur APE, qui nécessite une attention particulière.
La culasse est issue d'une 1100 GPZx 1984.
Elle est reconnaissable à ses conduits d'admission de gros diamètre et à son capteur de température (situé entre les pipes d'admission n° 1 et n° 2).
Les pastilles de réglage du jeu au soupapes sont positionnées sous les godets.
Le joint de culasse a été remonté avec abondance de pâte à joint.
La pâte à joint déborde aussi largement au niveau couvre AAC, ce qui n'empêche pas celui-ci d'être fuyard.
Une fois le couvre AAC déposé, on constate que le joint et les plans de joints étaient "beurrés" de pâte à joint.
En outre, les vis du couvre AAC étaient outrageusement serrées ce qui a eu pour conséquence d'écraser le joint et de déformer les plans de joints.
D'où l'apparition de fuites d'huile.
Sur ce type de moteur, avec un joint de couvre AAC de bonne qualité, il n'est pas nécessaire d'ajouter de la pâte à joint.
Seules les demies-lunes situées en bouts d'arbres à cames peuvent être montées avec un point de colle ou de pâte à joint.
Au démontage, le carter inférieur se révèle rempli d'une matière visqueuse formée par les excédents de pâte à joint amalgamés à chaud avec l'huile moteur.
Ce phénomène a forcément affecté les qualités de viscosité de l'huile moteur et aurait pu avoir de graves conséquences mécaniques si le moteur n'avait pas été ouvert à temps.
En outre, le type de pâte à joint utilisée pour étancher les deux demi-carters moteur, inférieur et supérieur, était inapproprié.
A chaud, la pâte à joint s'est diluée et amalgamée avec l'huile moteur.
Conséquences :
- l'huile a fuité entre les demis-carters moteur dépourvus de pâte à joint et donc d'étanchéité
- l'huile moteur s'est progressivement épaissie jusqu'à former une sorte de mélasse, mettant en péril les pièces mobiles du haut-moteur
Dernière remarque : les vis de fixation des carters avaient été outrageusement serrées ce qui a eu pour conséquence d'écraser et de chasser la pâte à joint et à contribué à laisser passer l'huile.
Les puits de vis étaient remplis de pâte à joint.
Au démontage, les extrémités des vis sont encore pleines de pâte à joint.
Au remontage, les pas de vis devront être purgés de tout résidus de l'ancienne pâte à joint et repris à l'aide d'un tarot.
L'une des 4 vis du carter de pignon de sortie de boîte est également cassée.
Elle doit être extraite du carter moteur inférieur.
L'une des 2 vis du couvercle de démarreur est cassée et doit être extraite de son logement.
Les connecteurs alu du circuit d'huile additionnel sont issus d'une Suzuki.
Initialement, les canalisations cheminaient sur le côté droit du moteur jusqu'à l'échangeur air-huile.
Il est préférable de les faire passer au-dessus du moteur (sous le réservoir) pour les faire arriver par le dessus de l'échangeur air-huile, une fois celui-ci positionné dans le bon sens.
En outre, ce montage facilite la pose et la dépose du collecteur d'échappement.
Tous les plans de joints doivent être nettoyés.
La planéité des carters moteur est contrôlée et, le cas échéant, rectifiée.
La vis cassée sur le dessus du démarreur a été extraite.
Le pas de vis endommagé a été restauré.
Le moteur est refermé.
Une pâte à joint adéquate a été utilisé pour étancher les plans de joints des demi-carters moteur.
Le joint spi de pignon de sortie de boîte est HS.
Le ressort de fourchette de sélection avait été mal remonté, il avait carrément "usiné" la lèvre du joint spi.
De même, la vis cassée au niveau de l'un des points de fixation du carter de pignon de boîte a été traitée :
- perçage
- extraction du morceau de vis cassée
- pose d'un insert
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L'une des fixations du carter d'alternateur avait précédemment été réparée ... en utilisant une douille de 12 mm de diamètre - le diamètre initial de la vis n'est pourtant que de 6 mm ...
De plus, le perçage au diamètre 12 mm avait été effectué de travers - sans doute à la perceuse, à main levée.
Conséquence : la canalisation de montée d'huile, située à proximité immédiate du puits de vis, avait été perforée.
Pour traiter ce problème délicat, une fois la douille extraite, la meilleure solution consiste à tarauder le "gros" orifice existant et à fabriquer une douille spéciale en alu au pas de 12x175.
La douille est usinée au pas intérieur de 6x100 pour recevoir la vis de fixation d'origine du carter d'alternateur.
Une vis hexacave bloquée par un contre-écrou permet de positionner la douille.
Revenu à l'atelier, après un passage en peinture, le moteur est prêt à être repositionné dans le cadre.
Pour cette opération, il est nécessaire de protéger les berceaux du cadre à l'aide de chiffons épais.
L'ancien axe de fixation AV inférieur est remis en place.
L'axe AV supérieur est trop long : il avait été installé avec un empilage de 4 cales métalliques ...
Une fois le moteur dans le cadre, les axes de fixation sont remontés en respectant le sens de pose : de gauche à droite.
Au niveau de la fixation AR du moteur, l'entretoise côté gauche était trop longue, elle avait sans doute été remontée en force - à l'aide d'un levier.
Conséquence : l'AR du moteur était désaxé vers la droite d'environ 5 mm.
Du fait de ce décalage, le pignon de sortie de boîte, la chaîne secondaire et la couronne AR n'étaient plus alignés ...
A l'utilisation, le pignon de sortie de boîte a travaillé en force, ce qui a eu pour conséquence de marquer la chaîne et la couronne AR.
Les platines de fixation moteur et le couvercle de démarreur étaient corrodés.
Ils ont été envoyés en atelier de peinture industrielle pour être traités en époxy noir brillant.
Les anciennes pipes d'admission comportaient différentes traces de pâte à joint : de couleur grise, bleue, noire ...
Le caoutchouc avait durci du fait des années et de la chaleur du moteur.
De plus, ces pipes d'admission étaient inappropriées : leur diamètre intérieur était de 31 mm alors que les carbus ont un diamètre de passage de 38 mm !
Le diamètre repassait ensuite à 35 mm au niveau des conduits d'admission de la culasse.
Conclusion : les anciennes pipes constituaient une véritable bride à l'admission, réduisant l'intérêt des carburateurs Mikuni Racing et de la préparation moteur (culasse GPZx, pistons 1260 cc, etc ...).
Au remontage, les anciennes pipes ont été remplacées par des pipes neuves, d'un diamètre adéquat.
La pompe à huile est bien dotée d'un clapet de décharge.
Elle a été nettoyée et contrôlée.
Le carter d'huile inférieur a été nettoyé.
Le plan de joint a été décapé.
Le carter a été remonté avec un joint neuf.
Un filtre à huile et des joints spis neufs ont été installés.
Une huile moteur de qualité a été utilisée.
La moto a redémarré sans difficulté.
Le moteur ne fuit plus plus.
Une vidange sera nécessaire après quelques centaines de kilomètres.
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