Kawasaki 1000 R ELR Superbike Replica
Cette Kawasaki 1000 R a été mise en circulation en juin 1983.
Une cinquantaine d'années plus tard, elle a été restaurée avec de profondes modifications, tant sur le plan mécanique qu'au niveau partie-cycle.
La base mécanique reste le moteur d'origine de la moto :
- 4 cylindres 4 temps refroidi par air
- culasse 8 soupapes à double arbre à cames en tête
- boîte 5 vitesses
Principales transformations :
- cylindrée portée à 1260 cc (diamètre pistons 78 mm)
avec "grosses" chemises et alésage du carter moteur supérieur
- culasse 1100 GPZx avec pastilles sous les godets
- kit embrayage APE
- allumage électronique Dyna 2000
- bobines Dyna S
- carburateurs Mikuni RS34 38 mm
- échangeur air-huile gros volume
- échappement 4 en 1 Kerker
Le bloc est monté rigide dans le cadre - les silentblocs d'origine ont été supprimés.
Il est à noter que l'échangeur air/huile est monté à l'envers.
Pour une bonne circulation d'huile, sans risque de déjaugeage du circuit, les raccords Goodridge de l'échangeur doivent être positionnés vers le haut .
Dans le cas contraire (raccords positionnés vers le bas) l'échangeur se vide après l'arrêt du moteur (l'huile redescend dans le carter par gravité).
Lors de la remise en marche du moteur, durant le temps nécessaire au remplissage de l'échangeur air/huile, le haut-moteur n'est pas lubrifié, avec les risques que cela comporte ...
Le cadre d'origine 1000 R est conservé.
Les trains roulants sont issus d'une Kawasaki 1200 ZRX :
- tés de fourche + fourche complète (diamètre des tubes : 43 mm)
- roue AV 17'
- étriers 6 pistons
- disques wave perforés 310 mm
- durits aviation
- pneu AV Michelin Pilot 120/70 ZR17
- amortisseurs EMC
- bras oscillant alu
- roue AR 17'
- étrier 2 pistons
- durit aviation
- pneu AR Michelin Pilot 180/55 ZR17
Le carénage tête de fourche caractéristique de la 1000 R et son optique rectangulaires sont conservés.
Autres modifications :
- compteur électronique Daytona
- guidon LSL
- commodos et maître-cylindre (Kawa 1200 ZRX)
- leviers réglables
- amortisseur de direction
La carrosserie d'origine 1000 R est conservée.
Sur le réservoir : un sticker rappelant les titres de la marque en championnat Superbike U.S. 1981 et 82.
La moto est arrivée dans nos ateliers pour une remise à niveau générale.
A commencer par le traitement d'une fuite d'huile apparue à l'AV du moteur, au niveau du plan de joint entre carters moteur supérieur et inférieur.
Ce type de réparation nécessite la dépose complète du moteur.
Puis la séparation des deux éléments du carter moteur, inférieur et supérieur.
Autres désordres à traiter :
- vis cassée (carter de pignon de sortie de boîte)
- vis cassée (couvercle démarreur)
- vis cassée (carter d'alternateur)
- pipes d'admission
- faisceau électrique
- positionnement échangeur air/huile
etc ...
Le moteur vidangé est extrait du cadre pour être confié à notre mécanicien.
Une fois sur l'établi, un premier examen est effectué avant démontage.
Des entretoises alu ont été installées en lieu et place des silentblocs d'origine.
Cela a peut-être un intérêt sur une moto de course ...
Mais sur une moto de route, les vibrations du moteur ne sont plus filtrées par les silentblocs.
Elles remontent directement jusqu'au guidon - ce qui est assez désagréable.
En outre, la monte rigide du moteur dans le cadre peut être à l'oigine d'une casse du carter moteur supérieur au niveau de son ancrage AR (au dessu du pignon de sortie de boîte) : les silentblocs ont aussi pour objet de filtrer les chocs et les déformations subis par le châssis.
Le tendeur de chaîne de distribution d'origine a été remplacé par un tendeur APE, ce qui nécessite une attention particulière.
La culasse n'est pas d'origine.
Il s'agit d'une culasse de 1100 GPZx reconnaissable à ses conduits d'admission de gros diamètre et à son capteur de température (situé entre les pipes d'admission n° 1 et n° 2).
Les pastilles de réglage du jeu au soupapes sont positionnées sous les godets.
Le joint de culasse a été remonté avec abondance de pâte à joint.
La pâte à joint déborde aussi largement au niveau couvre AAC, ce qui n'empêche pas celui-ci d'être fuyard.
Une fois le couvre AAC déposé, on constate que le joint et les plans de joints étaient "beurrés" de pâte à joint.
En outre, les vis du couvre AAC étaient outrageusement serrées ce qui a eu pour conséquence d'écraser le joint et de déformer les plans de joints.
D'où l'apparition de fuites d'huile.
Sur un moteur de 1000 R, avec un joint de couvre AAC de bonne qualité, il n'est pas nécessaire d'ajouter de la pâte à joint.
Seules les demies-lunes situées en bouts d'arbres à cames peuvent être montées avec un point de colle ou de pâte à joint.
Au démontage le carter inférieur se révèle rempli d'une matière visqueuse formée par les excédents de pâte à joint amalgamés à chaud avec l'huile moteur.
Ce phénomène a forcément affecté les qualités de viscosité de l'huile moteur et aurait eu logiquement de graves conséquences mécaniques si le moteur n'avait pas été ouvert à temps.
De fait, le type de pâte à joint utilisée pour étancher les deux demi-carters moteur, inférieur et supérieur, était inapproprié.
A chaud, la pâte à joint s'est diluée et amalgamée avec l'huile moteur.
Conséquences :
- l'huile a fuité entre les demis-carters moteur dépourvus de pâte à joint et donc d'étanchéité
- l'huile moteur s'est progressivement épaissie jusqu'à former une sorte de mélasse, mettant en danger les pièces mobiles du haut-moteur
Dernière remarque : les vis de fixation des carters avaient été outrageusement serrées ce qui a eu pour conséquence d'écraser et de chasser la pâte à joint et à contribué à laisser passer l'huile.
Les puits de vis étaient remplis de pâte à joint.
Au démontage, les extrémités des vis sont encore pleines de pâte à joint.
Les pas de vis doivent être purgés de tout résidus de l'ancienne pâte à joint et repris à l'aide d'un tarot.
L'une des 4 vis du carter de pignon de sortie de boîte est également cassée.
Elle doit être extraite du carter moteur inférieur.
L'une des 2 vis du couvercle de démarreur est cassée et doit être extraite de son logement.
Les connecteurs alu du circuit d'huile additionnel sont issus d'une Suzuki.
Les canalisations cheminaient sur le côté droit du moteur jusqu'à l'échangeur air-huile.
Il serait plus cohérent de les faire passer au-dessus du moteur (sous le réservoir) pour les faire redescendre jusqu'à l'échangeur air-huile, une fois celui-ci repositionné dans le bon sens.
Cela aurait également pour conséquence de faciliter la pose et la dépose du collecteur d'échappement.
Une fois les plans de joints nettoyés, la planéité des carters moteur est contrôlée et, le cas échéant, rectifiée.
La vis cassée sur le dessus du démarreur a été extraite.
Le pas de vis endommagé a été restauré.
Le moteur est refermé.
Une pâte à joint adéquate a été utilisé pour étancher les plans de joints des demi-carters moteur.
Le joint spi de pignon de sortie de boîte est HS.
Le ressort de fourchette de sélection avait mal été remonté, il avait "usiné" la lèvre du joint spi.
De même, la vis cassée au niveau de l'un des points de fixation du carter de pignon de boîte a été traitée :
- perçage
- extraction du morceau de vis cassée
- pose d'un insert
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Plus grave.
L'une des fixations du carter d'alternateur avait été réparée ... en utilisant une douille de 12 mm de diamètre !
Rappelons que le diamètre initial de la vis n'est que de 6 mm ...
De plus, le perçage au diamètre 12 mm avait été effectué de travers - sans doute à la perceuse, à main levée.
Conséquence : la canalisation de montée d'huile, située à proximité immédiate du puits de vis, avait été perforée.
Pour traiter ce problème délicat, une fois la douille extraite, la meilleure solution consiste à tarauder le "gros" orifice existant et à fabriquer une douille spéciale en alu au pas de 12x175.
La douille est usinée au pas intérieur de 6x100 pour recevoir la vis de fixation d'origine du carter d'alternateur.
Une vis hexacave bloquée par un contre-écrou permet de positionner la douille.
Revenu à l'atelier, après un passage en peinture, le moteur est prêt à être repositionné dans le cadre.
Pour cette opération, les berceaux du cadre sont protégés à l'aide de chiffons épais.
L'axe de fixation AV inférieur est d'origine et recouvre sa place sans difficulté.
L'axe AV supérieur n'est pas d'origine : il est trop long et avait été remonté avec un empilage de 4 cales métalliques ...
Le moteur est repositionné dans le cadre.
Les axes de fixation sont remontés dans le bon sens - auparavant, ils étaient montés dans n'importe quel sens.
A l'AR, l'entretoise gauche n'est pas d'origine.
Elle est trop longue et avait sans doute été remontée en force - à l'aide d'un levier.
Conséquence : l'AR du moteur était désaxé vers la droite d'environ 5 mm.
Du fait de ce décalage, le pignon de sortie de boîte, la chaîne secondaire et la couronne AR n'étaient plus alignés ...
A l'utilisation, le pignon de sortie de boîte a travaillé en force, ce qui a eu pour conséquence d'altérer la chaîne et la couronne AR.
Les platines de fixation moteur et le couvercle de démarreur étaient corrodés.
Ils ont été envoyés en atelier de peinture industrielle pour être traités en époxy noir brillant.
Les pipes d'admission existantes sont anciennes.
Elles comportent plusieurs traces différentes de pâte à joint : grise, bleue, noire ...
Le caoutchouc a été durci par les années et la chaleur du moteur.
Ces pipes d'admission sont inappropriées : leur diamètre intérieur est de 31 mm alors que les carbus ont un diamètre intérieur de 38 mm !
Autrement dit : le diamètre passe de 38 mm, au niveau des carburateurs, à 31 mm au niveau des pipes d'admission.
Le diamètre repasse ensuite à 35 mm au niveau des conduits d'admission de la culasse.
Conclusion : les pipes actuelles constituent une véritable bride à l'admission, réduisant à peau de chagrin l'exploitation des carburateurs Mikuni Racing et le potentiel de la preparation moteur : culasse GPZx, pistons 1260 cc, etc ...
Les pipes existantes doivent être remplacées par des pipes neuves, d'un diamètre adéquat.
Il sera ensuite nécessaire d'ajuster les réglages des carburateurs.
A suivre ...
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