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Pour réaliser cette machine, le cahier des charges se résumait en une seule phrase :
« Cette fois-ci, fais-moi une moto Rock’n Roll ! »

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Et dans Rock’n Roll, il y a Deep Purple …

Chapitre 1 : The Platinium Collection

Eric est propriétaire d’une 900 Z1 restaurée en 2012. Il s’agit d’un modèle 73 modifié : roue AR large, bras oscillant élargi, double disque AV perforé.

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Dans l’esprit, cela reste encore une Z1.

Cette fois-ci, Éric souhaite une moto plus radicale.

Nous en discutons longuement : s’il n’a pas encore défini exactement la machine qu’il désire, il se positionne clairement par rapport à mes suggestions.
La future Kawa ne sera pas un modèle à réservoir en forme de goutte d’eau (Z1 1972 à Z1000 1979), mais une 1000 MK2 aux lignes plus anguleuses, plus modernes.

Le moteur fera l’objet d’une préparation spéciale mais la machine devra rester utilisable : 100 CH correspondent à un minimum.

L’équipement devra être amélioré en conséquence :
  • freins AV Lokheed
  • amortisseurs Koni
  • pneumatiques Bridgestone BT 45
  • embrayage à commande hydraulique

Quant au look, il devra illustrer le caractère brutal de l’engin :
  • du noir à tous les étages : satiné pour le moteur, mat pour les roues en alliage, brillant pour tout le reste (cadre, bras oscillant, guidon, visserie, etc …)
  • de l’alu brut pour les pièces spéciales : commandes reculées, carburateurs, platines et étriers de freins, platine de commande d’embrayage, silencieux d’échappement, etc …

Le bras oscillant sera renforcé et modifié pour accueillir une roue AR large et un pneu en 160.

Reste à définir la peinture de la carrosserie : une 1000 MK2, c’est ou bleu ou rouge !

Sans intérêt pour Éric qui ne souhaite pas une carrosserie aux couleurs d’origine.

A l’époque de notre discussion, je dispose dans l’atelier d’une belle 750 H2C modèle US : couleur violet.

La 1000 MK2 reprendra la même couleur de base, soulignée d’un filet gris argent courant sur le réservoir, les caches latéraux et le dosseret AR.

Et pour conclure : sur le réservoir, une évocation de la guitare de Ritchie Blackmore, telle qu’elle apparait sur la couverture du triple album de DEEP PURPLE, The Platinium Collection.

Chapitre 2 : Made in Japan

La 1000 MK2 et une moto rare, devenue très prisée au Japon. Pour satisfaire leur demande locale, les professionnels nippons rachètent la plupart des exemplaires proposés à la vente, aux USA comme en Europe.

Les machines, le plus souvent dans un piètre état, trouvent preneurs à des prix de plus en plus élevés. Il arrive même que les acheteurs fassent des offres supérieures au prix annoncé ...

Notre 1000 MK 2 vient de l’est de la France. Pendant 30 ans, elle a fait le bonheur d’un motocycliste qui l’avait progressivement transformé : échappement 4 en 1, roues blanches, peinture personnalisée.

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La machine affiche 75 000 km lorsque j’en fais l’acquisition.

Avant de la démonter pour commencer sa restauration, je l’utilise à plusieurs reprises.

Cela permet de voir comment se comporte la moto, de vérifier l’alignement de la partie-cycle, l’état de la mécanique, etc …

Aucun doute, le moteur est lessivé : il prend ses tours mais manque de couple. Le 4 en 1 laisse échapper une fumée noire et grasse. Bien que le kilométrage soit relativement peu élevé, c’est sans doute le temps qui a eu raison de l’étanchéité du haut moteur.

Après démontage, le moteur ne révèle d’ailleurs pas de gros dégâts, l’équipement mobile est tout simplement fatigué : segments gommés, guides de soupapes HS, soupapes d’échappement grillées, etc ... L’ensemble est à remplacer.

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Une fois mis à nu, le cadre est passé au marbre par précaution. Il n’est pas parfait mais reste dans la norme acceptable : papy avait peut-être fait de la résistance, mais pas de tonneaux avec sa moto…

Le cadre est ensuite envoyé en peinture : sablage, apprêt zingué, époxy finition noir brillant.

Le cadre est traité en même temps que l’ensemble des pièces métalliques noires de la moto : tés de fourche, bac batterie, support électrique, platines de fixation moteur, support feu AR.

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Le bras oscillant d’origine est renforcé et modifié :
  • un renfort en U est soudé en sous-face, à la manière des Moriwaki de course de 79 et 80
  • les tubes sont évasés au niveau du passage du pneu, pour accueillir un pneu AR en 160, cette modification nécessite de renforcer également l’intérieur des tubes

De retour de peinture, le remontage de la partie-cycle peut commencer.

Le cadre de MK2 est très proche d’un cadre de Z1000 A1 ou A2 :
  • la géométrie est légèrement modifiée (angle de chasse réduit)
  • des renforts apparaissent sur les tubes du berceau inférieur (sous la colonne de direction)
  • la platine de fixation du garde-boue et du feu AR sont spécifiques (feu AR intégré dans le dosseret)
  • la triangulation supportant les pots d’échappements et les repose-pieds passagers est raccourcie
  • le fermoir de selle est spécifique
  • l’antivol de direction est situé sur le côté droit de la colonne de direction

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Roulements de direction coniques neufs

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Klaxon neuf

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Té inférieur peint, écrou de serrage et rondelle d’appui zingués.

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Fourche reconditionnée : tubes, ressorts, joints spis, caches poussière - hydraulique modifiée.

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Té supérieur peint, support de compteurs d’origine.

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Bras oscillant avec roulements neufs, axe rezingué, amortisseurs KONI, chaîne secondaire renforcée auto-lubrifiée.

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Le moteur est entièrement reconditionné :
  • démontage complet
  • métrologie
  • réalésage bloc-cylindres
  • pistons haute-compression 72 mm
  • polissage conduits admission
  • soupapes + 1 mm
  • arbres à cames + 5°
  • chaîne de distribution renforcée
  • embrayage renforcé
Une fois remonté, le moteur complet est équipé de protections spéciales, envoyé au microbillage puis en peinture (polyuréthane, satin noir).

De retour de peinture, le moteur est déséquipé de ses protections et installé dans le cadre. Les axes de fixations et la visserie ont été rezingués.

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Le moteur est alimenté par une rampe neuve de carburateurs Racing CR 33 d’époque.

Elle est raccordée à des pipes d’admission de gros diamètre (GPZX 1100) et surmontée de cornets en alu poli spécifiques.

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Une platine d’embrayage hydraulique de fabrication Moriwaki (Made in Japan) remplace le carter d’origine.

Par sécurité une plaque de protection de Z1 est positionnée devant le pignon de sortie de boîte (afin d’empêcher la botte d’entrer en contact avec le pignon de sortie de boîte ou la chaîne de transmission secondaire).

Le récepteur d’embrayage hydraulique est d’origine Kawasaki (900 GPZ). La durit est en inox tressé.

Les commandes reculées, de marque Moriwaki (Made in Japan), sont usinées dans la masse. Le maître-cylindre de frein AR est également de marque Moriwaki. Il commande provisoirement l’étrier de frein AR d’origine.

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La ligne d’échappement 4 en 1 Moriwaki (Made in Japan) comprend un collecteur en acier - tubes de gros diamètre cintrés – et un silencieux en aluminium poli sortant sur le côté droit. Le silencieux est équipé d’un décibel killer (démontable).

A l’avant, une roue 18’ d’origine Kawasaki est installée. Elle a été microbillée et laquée noir mat. Les roulements sont neufs.

Elle reçoit un Bridgestone BT45 avec chambre à air.

Elle est équipée de disques surfacés de la marque (Z 650 C). La visserie a été rezinguée.

Deux étriers de freins Lockheed d’époque, microbillés, prennent place sur des platines neuves de marque Moriwaki (made in Japan).

Ils reçoivent des plaquettes tendres et sont raccordés à des durits inox tressées.

Le garde-boue court et étroit a été laqué (finition noir satin).

Il est surmonté d’un rigidificateur de fourche d’époque.

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En réalité, deux roues avant ont été préparées.

Un premier montage a été effectué avec la roue avant d’origine en 19’.

La moto est plus relevée de l’avant, sa ligne générale plus plate.

A l’utilisation la roue de 18’ apportera un gain de maniabilité.

Esthétiquement, elle permet d’abaisser l’assiette de la moto vers l’avant sans perdre en garde au sol.

En outre, les tubes de fourches ont été remontés dans les tés d’environ 2 cm.

La roue arrière est d’origine et … provisoire.

Elle a reçu le même traitement que la roue avant : microbillage, laquage noir mat, roulements neufs.
Elle est équipée d’un Bridgestone BT45 avec chambre à air.

L’amortisseur de transmission est neuf.

Le porte-couronne a été microbillé et laqué (noir mat).

Les combinés amortisseurs sont de marque KONI.

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Une roue arrière élargie est en cours de fabrication.

Deux roues d’origine sont nécessaires à sa réalisation : elles sont découpées pour être ressoudées en une seule roue large de 4’.

Pour la remise en route de la moto, la démultiplication d’origine est conservée, avec une chaîne secondaire au pas de 630.

Pour installer la roue arrière élargie, il sera nécessaire de recourir à une chaîne plus étroite au pas de 535 ainsi qu’à un pignon de sortie de boite déporté.

Un étrier Lockheed remplacera l’étrier d’origine provisoire. Le disque d’origine de la MK II sera conservé.

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Le tableau de bord d’origine est conservé dans son principe.

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Il est équipé de compteurs neufs spécifiques à affichage décalé :
  • le compteur de vitesse est gradué jusqu’à 240 km/h
  • la zone rouge du compte-tours se situe à 9 500 trs/mn
Le guidon de type cintre plat a été laqué noir satiné.

Les poignées sont neuves et d’origine MK II.

Le faisceau électrique complet est neuf.

Le redresseur, le régulateur, le boîtier à fusibles, le relai de démarreur sont neufs.

L’allumage électronique de la MK 2 est conservé et raccordé à des bobines Dyna (à la place des bobines d’origine).

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Les commodos sont neufs et correspondent au modèle Z1 de 1973 (plus sobres que les modèles suivants).

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Les maîtres-cylindres de frein AV et d’embrayage sont de marque Brembo, PR 17.

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Un phare complet avec optique H4 prend place sur une platine spécifique laquée noire. Ce type de montage permet de s’affranchir des portières de phare d’origine (peu esthétiques) et dégage visuellement les tubes de fourche entre té inférieur et té supérieur.

Les corps de clignoteurs d’origine sont laqués noir brillant et installés sur des supports courts à leur emplacement initial. Les cabochons orange et le feu arrière sont d’origine.

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La peinture est la pièce maîtresse de cette moto. C’est elle qui a défini l’ensemble des caractéristiques de la machine.

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La carrosserie complète de la 1000 MK2 d’origine est réutilisée.
Le réservoir a été sablé puis apprêté.

Il a ensuite reçu les différentes couches nécessaires à l’obtention du Candy Purple de la 750 H2C : profondeur, densité de paillette, transparence …

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Le filet gris argent est réalisé à la main.

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Sur le dessus du réservoir, la silhouette de Fender Stratocaster est réalisée à l’aérographe, d’après la pochette de l’album The Platinium Collection.

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L’ensemble de la carrosserie a reçu plusieurs couches de vernis.

La selle d’origine à double niveau est conservée. Elle a été recouverte par un artisan sellier. Le surpiquage a été effectué à la machine.

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Chapitre 3 : Highway Star


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Lorsque le remontage de la moto est terminé, c’est le mécanicien qui se charge de la remise en route.

Après avoir déposé les bougies, il actionne par petites séquences le démarreur pour faire monter jusqu’aux paliers d’arbres à cames.

En même temps je surveille le voyant d’huile, sur le côté droit du moteur, pour m’assurer que le niveau descend à chaque sollicitation du démarreur.

La procédure achevée, les bougies remises en place, la moto démarre du premier coup de démarreur, starter ouvert en grand.

Le silencieux (!) émet un bruit rauque, peu habituel sur ce genre de machine ancienne.

L’odeur qui s’échappe de l’échappement est caractéristiques de la graisse utilisée pour remonter les paliers d’arbres à cames.

Le starter rabaissé, le moteur tourne gentiment au ralenti.

De petits coups de gaz laissent augurer de la vivacité des montées en régime.

La première sortie permet de vérifier l’alignement de la partie-cycle, le bon fonctionnement de l’embrayage et des freins (plaquettes neuves !).

Il s’agit d’un roulage sur quelques kilomètres, effectué en ville.

Au retour, moteur refroidi, tous les serrages sont vérifiés : il arrive qu’une vis ou un écrou se desserre avec les vibrations du moteur.

La moto nécessite maintenant un rodage sérieux, à l’ancienne sur au moins 500 km.

A l’utilisation, le comportement de la moto correspond au but recherché : le moteur prend allègrement ses tours et se montre déjà très coupleux.

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La rampe de carburateurs CR 33 s’avère délicate à régler : difficile d’obtenir du ralenti et un bon fonctionnement à haut régime.

Le bruit est réellement envoutant : seules les montées en régime caractéristiques du moteur Kawa longue course rappellent qu’il s’agit d’une moto de plus de trente d’âge.

En fin de rodage, le moteur commence à se libérer.

La partie-cycle est saine, le freinage efficace, la puissance du moteur commence à se faire pleinement ressentir.

Le choix de la roue avant de 18’ est pleinement satisfaisant.
Ce choix devra être confirmé lorsque la roue arrière large sera installée.

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Roue AV 18’ Roue AV 19’

Une révision complète est effectuée :
  • vidange
  • nettoyage crépine pompe à huile
  • jeu aux soupapes
  • resserrage culasse

La moto est passée au banc de puissance afin d’affiner les réglages de carburation et de vérifier le bien-fondé du travail du préparateur.

Le quatre cylindres comprime à 10,5 kg/cm².

Il cube désormais 1075 cm3.

La puissance maxi, à 10 000 trs/mn, est supérieure à 112 CH (93 CH à 8 000 trs/mn pour la MK II d’origine).
Le couple maxi, à 7 000 trs/mn, est de 10,2 Kg.M (8,1 Kg.M à 6 500 trs/mn pour la MKII d’origine).

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Le résultat est conforme à nos espérances !

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Au passage, il est à souligner que notre MK II a suivi un régime amaigrissant.

Délestée de sa ligne d’échappement, de ses étriers AV et de quelques accessoires d’origine (garde-boue AV, garde-boue AR, boîtier de filtre à air, etc …) la machine est passée de 245 Kg à 225 Kg, ce qui avec ses 112 CH la met largement au niveau des roadsters d’aujourd’hui …

La MK II Deep Purple n’est plus que l’ombre de celle qu’elle était !

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En ville, la 1000 MK2 Deep Purple attire les regards.

Les passants sont quelque peu déroutés : la moto est neuve, mais ressemble à une ancienne.
Une néoclassique ? Pas de cette couleur ni avec une silhouette de Stratocaster sur le réservoir. Un constructeur n’oserait pas …

Au feu rouge, les autres utilisateurs de 2 roues sont intrigués.
Au feu vert, les scooters n’ont aucune chance.
C’est tout de même plus serré avec les roadsters et les GT.

Il va falloir songer à raccourcir la démultiplication et monter des plaquettes racing ultra tendres …

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Tous droits réservés.

Didier KALUZA
Novembre 2015

Special thanks :
  • Pascal (mécanique)
  • Dominique (peinture moteur)
  • Luiggi (passage au marbre, bras oscillant modifié)
  • M. BOUVET (réalésage, restauration culasse)
  • toute l’équipe d’Irecla (sablage, peinture époxy)
  • Wilfried (peinture carrosserie)
  • Loïc (pneumatiques)
  • Gary from San Diego (special parts)
  • Jean-Yves (platines freins AV)

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A Julian pour son intérêt et son soutien.
A Éric qui a su garder patience et me maintenir sa confiance pendant toute la durée de ce projet.