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Chapitre 1 : rappel historique

C’est en 1977 qu’apparait la première Suzuki dans le championnat AMA. La moto est issue du modèle GS 750 de la marque, le moteur réalésé à 944 cc.

Elle est rouge, aux couleurs de Yoshimura et porte les numéros 83 (Steve Mac Laughlin) et 33 (Wes Cooley).

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Pop Yoshimura ayant oeuvré les saisons précédentes sur des Kawasaki, il reprend des recettes connues pour améliorer la partie-cycle de la GS 750 :
  • des tubes de renforts soudés sont rajoutés : en avant du moteur, sous le réservoir et derrière les carburateurs
  • la boucle arrière du cadre est remontée, en la chauffant, ce qui permet d’incliner à 45° les combinés amortisseurs Kayaba racing
  • la fourche d’origine est remplacée par une fourche Kayaba racing, pourtant interdite en championnat US, mais qui ressemble à s’y méprendre à la fourche de la moto de série (!)
  • de nouveaux tés de fourche sont réalisés afin d’augmenter la chasse et l’angle de chasse
  • des roues Morris en magnésium, équipées d’un Michelin PZ 10 à l’AV et d’un slick Good Year DT 1729 à l’AR remplacent les roues d’origine
  • les freins de série sont conservés
  • le bras oscillant est renforcé à l’aide de plaques métalliques soudées

Sur le plan mécanique :
  • la moto est équipée d’un vilebrequin allégé et soudé équipé de bielles spéciales en provenance de l’usine (axe de piston + 1 mm)
  • la cylindrée est portée à 944 cc, soit 56,4 X 72 mm : c’est l’alésage maxi que peut accepter le bloc Suzuki
  • les pistons de fabrication Moriwaki sont issus de l’automobile (Honda Civic) ; ils sont modifiés pour recevoir les soupapes, plus grosses de 7 mm à l’admission et de 1 mm à l’échappement. Dans un souci de légèreté, les tiges des soupapes sont amincies de 4 mm (gain 35%)
  • la culasse est rabotée de 5 mm ce qui porte le taux de compression à 11.5 à 1
  • les arbres à cames sont de fabrication spéciale. Le calage des soupapes est assuré par des godets et des pastilles issues du modèle … Z 650 de Kawasaki !
  • les carburateurs sont réalésés à 30 mm
  • les échappements d’origine sont dessoudés, vidés, raccourcis et remontés
  • la boîte de vitesse « close ratio » est fournie par l’usine
Lors des essais de présaison à Ontario, au mois d’août, l’embrayage patine et ne supporte pas l’accroissement de puissance : il est nécessaire d’ajouter deux disques supplémentaires (10 au lieu de 8) et d’utiliser des ressorts renforcés.

C’est ensuite au tour de la chaîne de distribution de sauter : il faut remplacer le tendeur automatique d’origine par un tendeur manuel modifié.

Une fois fiabilisée, la machine peut être comparée à la Z1 de course de la saison précédente. Le moteur de la GS prend 11 500 tours et s’avère bien plus puissant que le bloc Kawasaki Z1. La moto est également plus légère et tient bien mieux la route.

Pour augmenter encore la garde au sol, le carter d’alternateur est raccourci : c’est aussi interdit par le règlement de l’époque …

Dès sa première apparition, la moto pilotée par Steve Mac Laughlin, remporte la première épreuve du championnat, début septembre à Laguna Seca.

La preuve est faite qu’une moto japonaise dérivée de la série peut avoir une bonne tenue de route (avec quelques modifications mineures).

Cela démontre aussi que l’on peut tricher en toute impunité :
  • la machine victorieuse est équipée d’une fourche racing interdite par le règlement
  • elle a été démunie de son l’alternateur afin de gagner en garde au sol : cela n’empêche pas Steve Mac Laughlin de percer

son carter et d’arroser la piste d’huile moteur ce qui provoque la chute de son principal adversaire …

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En 1978, la Suzuki est développée à partir du modèle de série Suzuki GS 1000.
Le cadre est très peu modifié :
  • un tube de renfort est soudé derrière les carburateurs
  • un tube au-dessus de l’axe de bras oscillant permet d’incliner les combinés Kayaba à 54,5° (au lieu de 45° l’année précédente) ; une triangulation est soudée au niveau de leur point d’ancrage supérieur
  • le bras oscillant est renforcé
  • la fourche Kayaba de 38 mm est allongée de 35 mm ce qui augmente l’angle de chasse de 5°
  • les roues sont en magnésium : Morris à l’avant, Campagnolo à l’arrière (issue de la 500 RG de Grand Prix)
  • les freins d’origine laissent place à des étriers Lockeed de première génération, les disques sont perforés et amincis :
  • à l’avant ce sont des disques de … Kawasaki Z 1000 !

Comparativement au bloc Kawasaki, le moteur GS 1000 nécessite d’importantes modifications pour gagner en fiabilité et en endurance :
  • le vilebrequin, de fabrication spéciale, tient compte de l’apport d’une magnéto (contrepoids du cylindre n° 1 modifié)
  • les bielles sont polies
  • de tous nouveaux pistons de 70 mm de diamètre, sans jupe, à deux segments (au lieu de trois à l’origine) remplacent les pistons de Honda Civic.
  • la cylindrée est désormais portée à 997 cc, le taux de compression 11,5 à 1 reste inchangé par rapport à l’année précédente.
  • l’huile utilisée est de marque Castrol ou Bel Ray Racing, de viscosité 30 : en utilisant une huile de viscosité 40, on perd 1,5 CH, en utilisant une huile de viscosité 20, on serre le moteur !
Le plus gros travail porte sur la culasse :
  • les conduits d’admission et d’échappement sont retravaillés
  • les soupapes passent à 39 mm et 34 mm
  • les tiges de soupapes sont amincies de 4 mm
  • le calage des soupapes reprend le système des Z650 Kawasaki, 40 % plus léger que le système d’origine Suzuki
  • les ressorts des soupapes sont de type racing
  • les arbres à cames spéciaux conservent les pignons standards mais dépourvus de leurs caoutchoucs d’amortissement. Les orifices sont agrandis (oblongs) afin de régler avec précision la distribution
Comme sur le modèle précédent, la chaîne de distribution pose de sérieux problèmes de fiabilité. Elle est d’abord
remplacée par une chaîne renforcée. Il s’avère également indispensable d’utiliser un pignon de chaîne issu du modèle GS

750 équipé d’un « couvercle » de protection ! Le tendeur de chaîne automatique de la série laisse place à un tendeur manuel. De plus, on utilise une roulette AV de marque Kawasaki !

L’embrayage est profondément modifié : rivets plus gros, tarage des ressorts plus élevé.

En début de saison, la moto est équipée de carburateurs Mikuni de 29 mm réalésés à 31 mm. Ces derniers sont rapidement remplacés par des carburateurs Keihin racing de 31 mm.

L’échappement 4 en 1 est désormais autorisé par le règlement, ce qui améliore la garde au sol et évite bien des tricheries....

L’allumage de marque Kokusan Denki électronique à magnéto (allumage à droite, magnéto à gauche) permet de supprimer la batterie.

Extérieurement la culasse est percée de nombreux trous, elle est grossièrement sablée et perforée de multiples petits cratères réalisés à la perceuse ; elle reçoit enfin un traitement spécifique (Gun Kote). Tout cela a pour but d’augmenter la surface de refroidissement et de réduire la température de fonctionnement.

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Lors de la première course de la saison, à Daytona, les moteurs Suzuki explosent les uns après les autres, ce qui n’empêche pas Steve Mac Laughlin de remporter l’épreuve, après s’être élancé de la dernière place.

Durant l’épreuve, le pilote Suzuki tourne 4’ plus vite que le reste du plateau ! Son meilleur tour en course est 3’ plus rapide que le meilleur tour en course réalisé l’année précédente par Cook Neilson, vainqueur de l’édition 1977.

A noter que le propre gendre de Pop Yoshimura, Kato, engagé sur la « vieille » 750-944 abandonne … sur perte de l’allumage électronique !

En 1978, la moto remporte deux autres épreuves aux mains de Wes Cooley, à Pocono en août et Laguna Seca en septembre.

Au classement final du championnat, Wes Cooley termine 5e et Steve Mc Laughlin 8e (avec le même nombre de points que les pilotes classés 6e et 7e).

1978 marque également les débuts d’un jeune prodige de 17 ans qui parvient à faire jeu égal avec les Suzuki officielles,

au guidon d’une Ducati Reno Léoni largement moins puissante et dépassée.
Son nom ? Freddie Spencer.

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En 1979, la base utilisée demeure la Suzuki GS 1000. La moto est rouge et porte le n° 34 (Wes Cooley).

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Contrairement aux machines des années précédentes, le cadre comme le bras oscillant sont dépourvus de tout renfort.

Seule modification : la partie AR du cadre a été chauffé pour replier les tubes vers le haut ce qui permet d’avancer le point d’ancrage haut des amortisseurs.

Ces derniers sont dorénavant inclinés à 61°.

Le nouveau règlement impose que la fourche conserve la longueur de la fourche d’origine de la moto de série.

81-suzuki-Yoshimura-AMA-replica6Les freins AV demeurent identiques à ceux du modèle 78 : étriers Lockeed de la première génération couplés avec des disques perforés et amincis (provenance Kawasaki Z 1000).

A l’arrière, l’ensemble est issu de la Suzuki 500 RG de Grand Prix.

Le moteur est alésé à 70,9 mm ce qui porte la cylindrée à 1023 cc (le règlement autorise jusqu’à 1025 cc) : la moto gagne 3 CH par rapport au moteur de l’année précédente.

Les carburateurs sont des Keihin racing de 31 mm.


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L’année 1979 marque l’arrivée en force des usines japonaises.

Le temps des préparateurs géniaux est désormais révolu : l’usine Suzuki soutient officiellement Yoshimura et réalise le triplé dès la 1ère course en mars à Daytona : Ron Pierce l’emporte devant Wes Cooley et David Emde.

Le record sur l’anneau est pulvérisé : la Yoshimura Suzuki GS 1000 atteint 167 MPH !

Le faible nombre de courses inscrites au championnat (4 courses) et la régularité de Wes Cooley (2e à Daytona, 3e à Loudon-Laconia, 3e à Sears Point, 2e à Laguna Seca) permettent à celui-ci d’offrir le titre à Suzuki qui réalise même le doublé avec Ron Pierce (2e).


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Pilotant encore une Ducati en début de saison, Freddie Spencer est engagé par l’usine Kawasaki dès la deuxième course qu’il termine à la 4e place. Il remporte les deux dernières courses et finit 3e au championnat.

En 1980, la Suzuki GS 1000 devient GS 1000 S et reçoit un mini carénage tête de fourche.
La moto est rouge et porte le n° 34 (Wes Cooley).

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Si le moteur évolue peu par rapport à l’année précédente, la partie-cycle subit quant à elle de nombreuses modifications :
  • la fourche est réglable en compression, pression d’air et pré-compression. On peut aussi jouer sur les ressorts, la quantité et la viscosité de l’huile
  • le freinage provient directement de la 500 RG de Grand Prix et comprend des disques flottants
  • le bras oscillant est doté d’un énorme renfort tubulaire
  • le mini carénage est fixé sur le cadre afin d’éviter les guidonnages (il est solidaire du guidon et des tés de fourche sur la moto de série).

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  • la roue AR est une DYMAG.
  • l’échappement 4 en 1 est équipé d’un silencieux afin de répondre aux nouvelles normes de bruit.
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Dès les essais à Daytona, l’équipe doit surmonter de nombreuses difficultés :
  • dysfonctionnement du régulateur d’essence
  • problèmes électriques
  • surrégimes entraînant la destruction des soupapes, des pistons et des vilebrequins …
Et comme d’habitude, elle finit par l’emporter.

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Cette fois, c’est la nouvelle recrue, le néo-zélandais Graeme Crosby qui bien que parti dernier (en 48e position), gagne la course devant les nouveaux épouvantails de la discipline : Honda et Spencer.

Wes Cooley gagne à Charlotte en avril, et s’impose dans les deux dernières courses de la saison, à Atlanta en août et Daytona en octobre (à la suite d’une chute d’Eddie Lawson pourtant largement en tête du championnat). Wes Cooley est finalement sacré champion malgré une succession de réclamations et de contre-réclamations. Suzuki conserve son titre.

Au classement final Wes Cooley devance Eddie Lawson et Freddie Spencer !

1981 est la dernière année de la GS 1000 S avec tête de fourche.

La moto délaisse le rouge pour s’afficher en bleu et blanc conformément au modèle de la série (selon la mode lancée par Kawasaki). Elle porte le n° 34 (Wes Cooley).

Le cadre se rapproche sensiblement des châssis équipant les machines de Grand Prix. La fourche et les freins sont directement issus de la 500 RG. Le bras oscillant est en tubes d’aluminium de section carrée et comprend un important renfort en partie basse.

Tout l’AR du cadre est découpé et remonté à la verticale pour avancer encore plus le positionnement des amortisseurs sur le bras oscillant. Ces derniers sont dotés de réservoirs séparés d’huile et de nitrogène ce qui permet d’abaisser la température de fonctionnement des combinés.

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Les roues sont des Dymag à trois branches en 18’.

Le radiateur d’huile est dorénavant logé dans le mini carénage afin d’améliorer le refroidissement de la culasse.

Le moteur évolue et reçoit de nouveaux carburateurs Keihin 31 mm. Le régime maxi dépasse maintenant les 11 500 trs/mn.

Wes Cooley démarre bien la saison en remportant l’épreuve d’ouverture disputée à Daytona en Mars. La suite est moins glorieuse puisque ce sera la seule victoire de la saison pour Suzuki, les sept autres courses étant remportées soit par Freddy Spencer soit par Eddie Lawson qui sera sacré champion en fin de saison.

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Le moteur de la Suzuki a désormais atteint son développement ultime : trouver des chevaux supplémentaires reviendrait à réduire sa fiabilité. Ce bloc apparu en 1977 avec la 750-944 est arrivé au terme de son règne et même de son histoire. La concurrence dispose de moteurs dont l’ingénierie de base est plus moderne, ces blocs de deuxième génération offrent plus de puissance et de fiabilité.
Pop Yoshimura a conscience que les moteurs longue course à deux soupapes par cylindre n’ont plus aucun avenir. En désespoir de cause, Suzuki fera tout de même évoluer sa base moteur en la dotant d’une culasse à 4 soupapes par cylindre, mais ce sera le chant du cygne. La machine pourtant non conforme au règlement (angle de chasse modifié, encore une tricherie !) ne gagnera qu’une seule course, avec Wes Cooley à Sonoma en août 1984.

Yoshimura Suzuki 1980 ex Wes Cooley
(Collection privée, Connecticut, USA)

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Chapitre 2 : le projet


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La moto servant de base à ce projet est une SUZUKI GS 1000 S de 1979.

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Il s’agit du premier modèle de GS 1000 S, équipé du tableau de bord complet avec horloge, thermomètre, jauge à essence et

commande de starter passant dans l’axe de la colonne de direction.
La moto totalise 43 300 km, ce qui semble vraisemblable en regard de son état général. Elle était équipée de sacoches et

d’un gros porte-bagages.
Seule fantaisie, la ligne d’échappement d’origine avait laissé place à un 4 en 1 Devil à la sonorité d’époque ...
La moto démarre et fonctionne correctement, ce que j’ai pu vérifier au cours d’une journée d’utilisation.
N’ayant pas tourné depuis plusieurs années, le moteur fume au démarrage, fumée noire qui a tendance à s’estomper à chaud.
La carrosserie est complète, en bon état et en peinture d’origine. Elle sera néanmoins repeinte aux couleurs de la moto de

course de 1981. La selle sera surbaissée.

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Le démontage complet de la machine ne révèle pas de grosse surprise : traces de corrosion, faisceau électrique durci par la chaleur du moteur, cadre marqué au passage des câbles …

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Le cadre va être passé au marbre puis modifié : renforts, ancrage supérieur des amortisseurs, suppression des pattes de fixations inutiles - conformément à ce qui se pratiquait à l’époque sans toutefois chercher à réaliser un cadre de course : il s’agit moins de réaliser une copie de la machine d’usine qu’une réplique fiable, efficace et agréable à utiliser sur route ouverte : un bel objet !

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Le moteur va être entièrement démonté et vérifié (boîte de vitesses, embiellage, embrayage, etc …). Il recevra une

sérieuse préparation (pistons, culasse, arbres à cames, carburateurs …) sans rendre la moto inutilisable, du type ON/OFF.
Le remontage de cette machine est prévu durant l’hiver 2015/2016.

Didier KALUZA
Septembre 2015
Tous droits réservés.