Big Horn Story : the only machine you can adjust 19 ways to fit you
En 1970, Kawasaki commercialise la 350 F5.
Rapidement surnommée "Big Horn".
C'est la réponse de la marque d'Akashi au succès rencontré par la Yamaha 360 RT.
Le réservoir d’essence, de couleur orange, Rawhide, comprend une bande blanche faisant ressortir le logo Kawasaki, conformément aux modèles 2-temps de la marque (500 H1, 350 Avenger, 250 Samouraï).
Les garde-boue sont de la même couleur orange.
La Big Horn est pensée pour le marché nord-américain et notamment pour les courses de désert.
Au Japon, où elle est aussi commercialisée, la Big Horn se veut plus fun, plus ludique.
Les publicités la présentent accompagnée d’un cow-boy local, référence U.S. évidente.
Le modèle destiné au marché nippon est équipé de clignotants, absents sur la version US, à vocation plus spécifiquement tout-terrain.
Comme l’affirme la publicité américaine d'époque, la Big Horn offre à ses utilisateurs 19 configurations différentes.
Elle s’ajuste à tous les terrains et à tous les styles de conduite.
Aux USA, la catégorie trail se nomme d’ailleurs "Dual Purpose" : double usage, route et tout-terrain.
La Big Horn est équipée d'une fourche "Hatta".
Du nom de son concepteur, l'ingénieur HATTA.
Cette fourche permet trois possibilités de positionnement de l’axe de roue AV.
Elle offre trois valeurs de chasse et d’empattement.
Ce qui permet de modifier le comportement de la machine.
1° axe de roue AV en position avant :
- géométrie type enduro
- tenue de cap privilégiée au détriment de la maniabilité
2° axe de roue AV en position arrière (fourreaux retournés) :
- géométrie type trial
- maniabilité privilégiée au détriment de la tenue de cap
3° axe de roue AV en position médiane (au droit des fourreaux) :
- tenue de route neutre, correspondant à une utilisation trail, vocation initiale de la moto.
La fourche Hatta dispose également d’un réglage de précontrainte des ressorts, au niveau des bouchons de tubes de fourche.
Une rareté à l'époque.
La fourche Hatta à trois positions connaît un succès tel que les dealers Kawasaki les commandent au détail (en pièces détachées) pour les revendre aux clients qui souhaitent en équiper leurs motos … des autres marques !
De nos jours, cette fourche peut paraître simpliste, mais à l’époque elle constitue une véritable innovation technique.
Hatta Kawasaki : so much, so soon ?
Magazine Cycle, juin 1970
Le sélecteur de vitesses peut être positionné à gauche du moteur, à la japonaise, ou à droite, à l’européenne.
Au début des seventies, de nombreux utilisateurs ont été formés sur des motos européennes disposant d’un sélecteur à droite et d’une pédale de frein AR à gauche.
Les courses de désert sont depuis plusieurs années le domaine réservé des pilotes Triumph.
En proposant une monte du sélecteur à droite, Kawasaki fait preuve de prudence et s'attache la bienveillance de cette clientèle "historique".
En réalité, les trails comme la 350 Big Horn, surfe sur la vague des motos de loisirs.
Au même titre que les autres trails japonais, la Big Horn se révèle fiable et peu onéreuse, facile à utiliser.
Elles va vite toucher un vaste public non spécialisé.
Un vent de liberté souffle sur la jeunesse.
La moto symbolise en plein dans cette tendance nouvelle.
- monocylindre deux-temps 346 cc
- puissance maxi : 33 CH à 6500 tr/mn
- carburateur situé sur le côté droit du moteur (protégé par un carter alu)
- admission par disque rotatif, directement dans la jupe du piston
- boîte 5 vitesses
- allumage électronique CDI : une première sur ce type de moto
La masse du piston en aluminium est importante, dans le but d’apporter plus d’inertie au moteur et permettre des reprises à (très) bas régime.
Le piston comporte trois segments : les moteurs d'alors n’en comportent encore qu’un ou deux.
A l’utilisation, la 350 Big Horn se révèle puissante voire violente, pour l'époque.
Les tous premiers modèles rencontrent des problèmes de bris de rayons : la moto est performante et réellement exploitable en tout-terrain, les essayeurs cassent les rayons.
La moto est conçue comme un trail, pour un usage mixte : routier et tous chemins.
Elle a de telles qualités qu’elle est utilisée en cross et surtout dans les courses de désert, où elle remporte quelques succès.
Mais c'est en dirt-track, sur circuit ovale, que la Big Horn se révèle étonnement efficace.
Avec un moteur préparé et des suspensions surbaissées, la Big Horn se montre rapidement compétitive.
De nos jours, la Big Horn est encore largement utilisée dans les épreuves de dirt-track, catégorie vintage :
- le modèle a connu une grande diffusion aux U.S.A.
- prix d’achat modique en occasion
- préparation aisée
1971 : Big Horn 350 F5 A
En 1971, la Big Horn devient F5A.
La principale évolution consiste en l’adoption de la robe verte, lime green, caractéristique des Kawasaki de course des années 70.
La moto évolue peu sur le plan technique mais elle gagne en visibilité et est désormais reconnaissable au premier coup d’oeil, dans la rue comme en compétition.
Les ventes décollent et le succès commercial est immédiat.
La F5A reçoit des jantes en métal chromé et des rayons renforcés (têtes de 9 mm au lieu de 8 mm), ce qui règle définitivement les problèmes de bris de rayons.
Avec le Power Pack, la puissance du moteur peut passer de 33 CH à 45 CH.
1972 : Big Horn 350 F9
En 1972, la Big Horn reçoit l’appellation F9.
Le modèle est arrivé à maturité.
La couleur verte, lime green est conservée, la décoration du réservoir reprend le double filet des motos de route de la marque (750 H2, 500 H1 B, 350 S2, 250 S1).
La F9 reçoit un nouveau carburateur (diam 32 mm) conçu spécialement pour fonctionner avec le disque rotatif (lui aussi modifié).
Les différences se situent principalement au niveau du flotteur et de l’aiguille.
Du fait de l’adoption de ce nouveau carburateur, le moteur est un peu plus large et débordant du côté droit.
Le vilebrequin est modifié, de même que les roulements de bielle (cages à aiguilles).
L’embrayage évolue dans le but de faciliter les démarrages.
Le retour au point mort est plus aisé.
Les fourchettes de boîte de vitesses sont différentes.
Un témoin d’usure des garnitures de frein AR est ajouté.
La grille de protection du pot d’échappement est modifiée.
Des repose-pied en caoutchouc permettent de filtrer les vibrations du moteur.
La fourche Hatta est conservée mais le tarage des ressorts est modifié, ce qui est également le cas des ressorts des amortisseurs.
L’angle de colonne de direction passe de 31° (350 F5) à 28,5° : la 350 F9 s’avère plus maniable que la 350 F5.
Au milieu des années 70, l’entrée en vigueur de nouvelles normes anti-pollution et anti-bruit condamne à court terme les moteurs 2-temps.
La 350 Big Horn n’échappe pas à la règle.
Modifier un moteur existant aux fins d’homologation aux nouvelles normes coûterait trop cher au constructeur.
De plus, le résultat donnerait au moteur un comportement aseptisé.
L’avenir est aux moteurs 4-temps : l'ère de la 500 XT est annoncée.
A partir de 1973, la Big Horn continue d’évoluer (F9A, B, C) sans connaître de changement majeur.
Pour des raisons de coût, elle finit par perdre sa fourche Hatta en 1975, au profit d’une fourche traditionnelle.
L'admission par disque rotatif laisse place à un carburateur placé derrière le cylindre.
La 350 reste au catalogue jusqu'en 1975.
Les dernières versions, moins techniques, moins puissantes, plus classiques, étaient-elles moins polluantes ?
La Big Horn termine sa carrière commerciale dans l’anonymat, au fond des magasins des distributeurs U.S. au même titre que les modèles 3 cylindres 2-temps de la gamme routière.
Deux Big Horn à Daytona
En 1973, le Team Hansen engage deux motos à moteur Big Horn dans l'épreuve des 100 Miles de Daytona.
La course est la chasse gardée des Yamaha TZ 250.
Le règlement autorise toutefois les monocylindres jusqu'à 350 cc.
Le monocylindre Kawa à distributeur rotatif est alimenté par un carburateur de 500 H1R.
- cadre de 250 A1R RA (bi-cylindre 2T)
- fourche Ceriani Grand Prix
- frein AV à tambour 4 cames Fontana
- tambour AR de 500 H1R
Les deux machines rallient l'arrivée :
- Art Bauman se classe 9e
- Yvon Duhamel 17e
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