Big Horn Story

En 1970 Kawasaki commercialise la 350 F5 rapidement surnommée « Big Horn » en réponse au succès rencontré par la Yamaha 360 RT.

Le réservoir d’essence, de couleur orange, Rawhide, comprend une bande blanche faisant ressortir le logo Kawasaki, conformément aux modèles 2-temps de la marque (500 H1, 350 Avenger, 250 Samouraï). Les garde-boue sont de la même couleur orange.

La Big Horn est pensée pour le marché américain et notamment pour les courses de désert.

Au Japon, où elle est aussi commercialisée, la Big Horn se veut plus fun, plus ludique. Les publicités la présentent accompagnée d’un cow-boy local, référence U.S. évidente.

Le modèle destiné au marché nippon est équipé de clignotants, absents sur la version US à vocation plus spécifiquement tout-terrain.

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Comme l’annonce la publicité américaine, la Big Horn offre à ses utilisateurs 19 configurations différentes, elle s’ajuste à tous les terrains et à tous les styles de conduite.

Aux USA, la catégorie trail se nomme d’ailleurs « dual purpose ».

 

La fourche Hatta, du nom de son concepteur M. HATTA, offre trois possibilités de positionnement de l’axe de roue AV dans les fourreaux, soit trois valeurs de chasse et d’empattement, qui modifient le comportement de la machine.

Axe de roue AV en position avant : la géométrie typée enduro, privilégie la tenue de cap (au détriment de la maniabilité).

Axe de roue AV en position arrière (fourreaux retournés) : la géométrie typée trial, privilégie la maniabilité (au détriment de la tenue de cap).

Axe de roue AV en position médiane (au droit des fourreaux) : la tenue de route est neutre, correspondant à une utilisation trail, vocation avérée de la moto.

La fourche Hatta dispose également d’un réglage de précontrainte des ressorts (au niveau des bouchons de tubes de fourche), une rareté à cette époque.

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Hatta Kawasaki : so much, so soon ?

Cycle, june 1970

Le sélecteur de vitesses peut être positionné à gauche du moteur (à la japonaise) ou à droite (à l’européenne) : au début des seventies de nombreux utilisateurs ont été formés sur des motos européennes disposant d’un sélecteur à droite (et d’une pédale de frein AR à gauche).

Les courses de désert ont été durant plusieurs années le domaine réservé des pilotes Triumph.

En proposant une monte du sélecteur à droite, Kawasaki fait preuve de prudence et ne souhaite pas se couper de cette clientèle historique.

En réalité, les trails comme la 350 Big Horn, portent la vague des motos de loisirs.

Ce sont des machines fiables et peu onéreuses, faciles d’utilisation.
Et surtout accessibles au plus grand nombre c’est-à-dire à une clientèle non spécialisée.

Un vent de liberté souffle sur la jeunesse et la moto symbolise cette tendance nouvelle.

Retour à la technique.

Les amortisseurs Hatta sont réglables en 5 positions.

Les jantes en aluminium sont équipées de pneus trial.

Le monocylindre deux-temps de 346 cm3 délivre 33 CH à 6500 tr/mn.

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Le carburateur est situé sur le côté droit du moteur et protégé par un carter alu.

L’admission s’effectue par disque rotatif dans la jupe du piston.

La boîte de vitesses comporte cinq rapports.

L’allumage est de type CDI électronique, une première sur ce type de moto.

La masse du piston en aluminium est élevée, dans le but d’apporter plus d’inertie au moteur et permettre des reprises à (très) bas régime.

Le piston comporte trois segments : à cette époque, les moteurs de ce type n’en comportent encore qu’un ou deux.

A l’utilisation, la 350 Big Horn se révèle puissante voire violente, pour une machine des seventies.

Les tous premiers modèles rencontrent des problèmes de bris de rayons : la moto est performante et exploitable en tout-terrain, les essayeurs cassent les rayons.

La moto conçue comme un trail et prévue pour un usage loisir a de telles qualités qu’elle peut réellement être utilisée en cross ou dans les courses de désert, où elle remporte quelques succès.

C’est dans les courses de dirt-track, disputées sur circuits ovales, que la Big Horn se révèle étonnement efficace.

Avec un moteur préparé et des suspensions surbaissées, la Big Horn se montre rapidement compétitive.

De nos jours, la Big Horn est encore largement utilisée dans les épreuves de dirt-track, en catégorie vintage : le modèle a connu une grande diffusion aux U.S.A., son prix d’achat en occasion est modique, sa préparation aisée.

Au début des années 70, la fourche Hatta à trois positions connaît un succès tel que les dealers Kawasaki les commandent au détail pour les revendre à leurs clients qui souhaitent en équiper leurs motos … des autres marques !

De nos jours, cette fourche peut paraître désuète, mais à l’époque elle constitue une véritable innovation technique.

En 1971, la Big Horn est commercialisée sous l’appellation F5A.

La principale évolution consiste en l’adoption de la robe verte, lime green, caractéristique des Kawasaki de course des années 70.

La moto évolue peu sur le plan technique mais elle devient reconnaissable au premier coup d’oeil, dans la rue comme en compétition.

Le succès commercial est immédiat.

La F5A reçoit des jantes en métal chromé et des rayons renforcés (têtes de 9 mm au lieu de 8 mm), ce qui règle définitivement les problèmes initiaux (bris de rayons).

Avec le Power Pack, la puissance du moteur peut passer de 33 CH à 45 CH. http://www.thejunkmanadv.com/kawasaki-f5-speed-kit-manual.html

 

En 1972, la Big Horn reçoit l’appellation F9 et arrive à maturité.

La couleur verte, lime green est conservée, la décoration du réservoir reprend le double filet des motos de route de la marque (750 H2, 500 H1 B, 350 S2, 250 S1).

La F9 reçoit un nouveau carburateur (diam 32 mm) conçu spécialement pour fonctionner avec le disque rotatif (lui aussi modifié). Les différences se situent principalement au niveau du flotteur et de l’aiguille.

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Du fait de l’adoption de ce nouveau carburateur, le moteur est un peu plus débordant du côté droit.

Le vilebrequin est modifié, de même que les roulements de bielle (cages à aiguilles).

L’embrayage évolue dans le but de faciliter les démarrages. Le retour au point mort est plus aisé.

Les fourchettes de boîte de vitesses sont différentes.
Un témoin d’usure des garnitures de frein AR est ajouté.
La grille de protection du pot d’échappement est modifiée.

Des repose-pied en caoutchouc permettent de filtrer les vibrations du moteur.
La fourche Hatta est conservée mais le tarage des ressorts est modifié, ce qui est également le cas des ressorts des amortisseurs.

L’angle de colonne de direction passe de 31° (350 F5) à 28,5° : la 350 F9 s’avère plus maniable que la 350 F5.

Au milieu des années 70, l’entrée en vigueur de nouvelles normes anti-pollution et anti-bruit condamne à court terme les moteurs 2-temps.

La 350 Big Horn n’échappe pas à la règle.

Modifier un moteur existant aux fins d’homologation coûterait trop cher au constructeur. Le résultat donnerait au mieux un comportement moteur aseptisé.

L’avenir est aux moteurs 4-temps, la 500 XT est dans les cartons.

A partir de 1973, la Big Horn continue d’évoluer (F9A, B, C) mais ne connaît pas de changement majeur.

Elle finit par perdre sa fourche Hatta en 1975, au profit d’une fourche traditionnelle, son admission par disque rotatif au bénéfice d’un carburateur placé derrière le cylindre.

Le modèle est produit jusqu’en 1975, moins puissant, moins fun et sans doute moins polluant.

La Big Horn termine sa carrière commerciale dans l’anonymat, au fond du catalogue des distributeurs U.S. au même titre que les modèles 3 cylindres 2-temps de la gamme routière.

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