Kawasaki 500 H1A 1971 n° KAF 4701X
Cette Kawasaki 500 H1A de 1971 a fait l'objet d'une restauration en atelier spécialisé.
La moto porte le numéro de châssis : KAF 4701x, ce qui correspond au millésime H1A de 1971.
Le moteur est celui d'origine de la moto : KAE 5366x.
Le compteur affiche 1 043 km.
Comme toutes les H1A commercialisées en France, cette moto est équipée d'une allumage "classique" à bobines et rupteurs.
A l'époque, la version équipée d'un allumage électronique C.D.I. Mitsubishi créait des interférences avec les fréquences TV et n'avait pas reçu l'homologation en France.
Kawasaki 500 H1A Story
La 500 H1A apparaît en 1971.
Elle succède à la 500 Mach III apparue en 1969, en coloris Mignight White ou Peacock Grey, puis à la 500 H1 de 1970, auquel le coloris Candy Red était venu s'ajouter.
La H1A se distingue des modèles précédents par sa robe bleue et son réservoir à flancs "plats" (et non plus creusés au niveau des genoux).
Les décors ne sont plus peints.
Ce sont désormais des stickers portant la mention constructeur : "Exciting new Kawa-psychedelic finish".
Le modèle évolue peu mais reçoit à sa sortie quelques améliorations :
- nouveau tarage des ressorts de fourche
- nouveaux amortisseurs
- nouveaux pneumatiques Dunlop
- chaîne secondaire renforcée
- mécanisme de sélection modifié
- diagramme d'échappement modifié
- finition selle
La 500 H1A est produite à 25 137 exemplaires - contre 6 727 unités pour la 500 Mach III modèle 1969 et 16 899 unités pour la 500 H1 modèle 1970.
A partir de 1972, la 500 H1A est remplacée par la H1B, reconnaissable à sa carrosserie de couleur orange et son frein AV à disque hydraulique.
En sept années de production, de la première Mach III de 1969 à la dernière version, la KH de 1976, Kawasaki commercialise au total 117 509 exemplaires de sa 500, soit un tiers de la production totale des 3 cylindres 2 temps de la marque (toutes cylindrées confondues : 250, 350, 500, 750).
La selle est neuve, de refabrication.
Elle correspond au modèle H1A avec son passe-poil noir.
Les compteurs sont d'origine.
Le compteur de vitesse est gradué en km/h (modèle d'origine française).
Les clignotants sont neufs, de refabrication.
Les câbles de couleurs grises sont neufs et correspondent au millésime H1A de 1971.
Le cuvelage de phare est chromé conformément à la version H1A vendue en France (dans certains pays, le cuvelage des H1A était noir).
La moto est équipée d'un guidon cintre plat.
La visserie hexacave des pontets de guidon devra être remplacée par des vis chromées correspondant à l'origine.
Les roues sont celles d'origine de la moto.
Elles sont siglées Takasago.
Elles ont été rayonnées avec des rayons zingués neufs.
Les pneumatiques sont des Dunlop K81 TT100.
Les amortisseurs chromés sont neufs.
Les garde-boue AV et AR en inox sont d'origine et en très bon état.
Les échappements chromés sont neufs, de refabrication.
Le moteur a fait l'objet d'une restauration complète :
- vilebrequin : joints spis, roulements et cages à aiguilles neufs
- réalésage cylindres
- pistons neufs + segments + clips + axes
- vérification boîte de vitesses
- contrôle pompe, banjos et durits d’alimentation d’huile 2 temps
- microbillage cylindres et culasses
- restauration carburateurs : nettoyage aux ultra-sons, gicleurs, aiguilles, pointeaux, joints neufs.
Une restauration à terminer ou à reprendre
Dans la pratique, cette 500 H1A n'a jamais été utilisée depuis sa 1ère restauration.
Un certain nombre de points sont à terminer ou à reprendre :
- béquille centrale affaissée
- commodo gauche noir Honda non d'origine
- leviers adaptables Magura ne permettant pas la pose de rétroviseurs
- compte-tours : défaut d'étanchéité - condensation
- boîtiers compteurs : peinture écaillée
- câble de compte-tours HS
- fourreaux de fourche peints (chromés à l'origine)
- pièces corrodées : biellette de frein AV, axe de roue AR, etc ...
- carter d'embrayage alu poli - autres carters périphériques peints en gris métal (peinture endommagée)
- culasse n°3 : plusieurs ailettes cassées
- électricité à revoir : la moto ne charge pas, le feu AR et le feu stop ne fonctionnent pas, etc ...
- visserie non d'origine : à reprendre
- supports repose-pied : à peindre
Le support de feu est noir conformément à la version H1A vendue en France (dans certains pays, le support de feu AR était chromé).
Electricité : à revoir
Reprise faisceau électrique :
La moto ne chargeait pas.
Les trois phases de l'alternateur ont été testées à l'aide d'un voltmètre.
Le régulateur et le redresseur ont été vérifiés à l'aide d'un ohmètre.
Résultat : le défaut de charge provenait de plusieurs branchements défaillants ou malheureux, datant de la remise en place du faisceau après la 1ère restauration de la moto.
La liaison régulateur/redresseur n'était pas connectée : le fil bleu du régulateur (photo ci-dessus) était relié en boucle avec lui-même - au lieu d'être relié au redresseur.
Même constat pour le feu stop : le fil bleu/rouge était relié en boucle avec lui-même et non pas au contacteur de la pédale de frein.
Ou encore, le feu AR, dépourvu d'ampoule n'était pas relié à la masse du garde-boue AR (fil rouge sur la photo ci-dessus), lui-même non relié à la masse du cadre ...
Le faisceau électrique complet a été mis à nu et reconstitué.
Les équipements électriques ont été testés un à un, en suivant le schéma électrique d'origine de la H1A.
Les couleurs de fils, les passages de câbles et les connexions ont été repris, conformément à l'origine.
Au départ de l'alternateur, le faisceau de charge a été gainé à neuf et repositionné à l'aide de caoutchoucs d'étanchéité en bon état.
La moto a recouvert ses fonctions électriques de base : allumage et circuit de charge.
La reprise du faisceau électrique de la 500 H1A est d'autant plus compliquée que le faisceau principal d'origine est prévu pour les deux versions de H1A :
- allumage à bobines et rupteurs
- allumage électronique C.D.I.
Le faisceau comporte des fils utilisés dans une version et pas dans l'autre.
Cette H1A étant équipée d'un allumage "classique" à bobines et rupteurs, il a donc fallu distinguer les fils nécessaires à l'allumage "classique" bobines et rupteurs, des fils prévus pour alimenter l'allumage électronique C.D.I. et non utilisés sur cette machine.
Le tout sur une moto âgée de 50 ans, avec un faisceau d'époque, mal remonté ...
Dans le cuvelage du phare le tableau est désolant.
Au démontage (photo de gauche) :
- certains fils ne sont pas connectés : feu stop, veilleuse, témoin de phare, etc ...
- les fils des clignotants et des compteurs ont été connectés en fonction de leur couleur actuelle et non pas de leur fonction. Or certains fils ont été remplacés, sans tenir compte de la couleur d'origine, leur connexion par couleur provoque des courts-circuits : le + orange des clignotants avec le fil du témoin de point mort, un jaune sur le marron + après contact, etc ...
- il n'y pas de masse sur le clignotant gauche
- la masse du klaxon n'est pas bonne (peinture époxy)
- de nombreux fils sont dénudés, au risque de provoquer des courts-circuits
- certaines cosses ont été remplacées par des cosses de type automobile - à remplacer
Au remontage (photo de droite) :
- les connexions ont été vérifiées
- les cosses ont été remplacées par des cosses japonaises conformes à l'origine
- les masses ont été reprises et vérifiées
- les fils sont conformes aux couleurs des fils d'origine
Le commodo noir existant, d'origine Honda, a été remplacé par un très rare commodo d'origine H1A N.O.S.
Plus compliqué : le cadre a été repeint en époxy, les masses ne fonctionnent pas.
Il est indispensable de décaper la peinture époxy pour obtenir de bonnes masses.
Photos ci-dessous :
- à gauche, la peinture époxy empêche la masse d'être connectée (fixation bobines n°1 et n°3)
- à droite, la peinture époxy a été grattée, la masse sera OK
Le faisceau principal a été reconstitué et gainé à neuf.
Le klaxon a été repositionné avec un support et des vis rezingués.
Les bobines ont été repositionnées avec des vis en inox assurant de bonnes masses avec le cadre.
Les cosses des bobines (+ permanent, allumage 1, 2 et 3) ont été remplacées, isolées et remontées avec de la visserie rezinguée.
Dernière surprise : au remontage, l'optique de phare se décompose en autant de sous-éléments.
Elle devra être remplacée.
L'escargot d'embrayage d'origine a été remplacé par un modèle à la démultiplication plus importante, inspiré du système équipant les H1R, offrant une commande d'embrayage plus douce.
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Mars 2020
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