Kawasaki 900 Z1A 1974 : Peur sur la Ville
Cette Kawasaki 900 Z1A de 1974 est arrivée à l'atelier pour une révision générale et une remise à niveau.
La moto avait fait l'objet d'une restauration complète, par un ancien propriétaire, mais nécessitait encore de nombreuses finitions, ainsi qu'une bonne mise au point.
A son arrivée, la moto affichait 2 518 km au compteur.
Sans doute effectués depuis la restauration.
Sur le plan esthétique, la moto est très belle et comporte de nombreuses pièces neuves de refabrication :
- carrosserie complète en coloris Candy Green / Yellow
- clignotants + tiges chromées
- échappements 4 X 4 chromés
- amortisseurs
- commodos
- maître-cylindre de frein AV
- guidon + poignées + leviers + rétroviseurs
- sélecteur, kick, barre de maintien passager
- robinet d'essence
- visserie
Restauration des carburateurs :
Les carburateurs correspondent bien aux Mikuni VM 28 SC d'origine.
A l'arrivée de la moto, le carter moteur est souillé du fait de carburateurs fuyards au niveau des joints de cuves.
En outre, les orifices des corps des carburateurs n° 1 et 4 (en bout de palonnier) ont été bouchés à la résine (?)
Au démontage, on constate que les plans de joints des corps de carburateurs sont déformés au niveau de l'arrière des cuves.
Pour tenter d'obtenir une étanchéité, les cuves ont même été remontées avec deux joints - dont l'un a été redécoupé dans les angles.
En plaçant les corps de carbus devant une source de lumière, le réglet permet de constater la déformation qui atteint plusieurs millimètres.
Il sera nécessaire d'utiliser un outil spécial en forme de U, de notre fabrication, pour rattraper les plans de joints à la presse et recouvrer une planéité suffisante.
Au remontage, la hauteur des aiguilles et le niveau des cuves sont ajustés en fonction du carburant sans plomb actuel - la Revue Technique Moto d'époque indique des valeurs correspondant aux anciens carburants plombés.
Réglage du jeu aux soupapes :
Le jeu existant s'avère trop "serré" : sur 7 soupapes sur 8, la cale de 0,05 mm ne passe pas du tout.
Le jeu normal doit être de l'ordre de 0,07 mm.
Les demies-lunes en alu, montées à sec et fuyardes sont remplacées.
Les vis des paliers d'arbres à cames et de la roulette supérieure sont resserrées.
Embrayage :
A l'utilisation, l'embrayage était brutal et manquait de progressivité.
Au démontage, les ressorts sont affaissés, au-delà des tolérances du constructeur.
Ressorts et disques garnis sont remplacés.
Les disques lisses sont conservés et remontés dans le bon sens - ils avaient été positionnés de manière aléatoire.
Autres prestations :
- réglage avance à l'allumage
- contrôle tension chaîne de distribution
- remise à niveau huile moteur
Partie-cycle :
La moto est équipée de pneumatiques Michelin Pilot.
La roue AV est montée avec un double disque.
La moto est encore équipée de son garde-boue AR long d'origine (avec catadioptre).
Les deux gripsters sont bien présents sur la jante AR, mais ceux-ci étaient mal positionnés : au lieu d'être montés l'un en face de l'autre (à 180°), ils étaient décalés, l'un des deux gripsters ayant été remonté dans l'orifice de la valve de chambre à air.
Les gripsters étant assez lourds, cela occasionnait des vibrations au niveau de la roue AR.
Le tambour AR est ovalisé : à l'utilisation la pédale de frein oscille de bas en haut en fonction de l'ovalisation du tambour.
Au démontage, on constate l'usure inégale des garnitures de frein AR.
En outre, le moyeu présente d'importantes traces d'usure au niveau des points de contact des éléments de l'amortisseur de transmission, ce qui donne un jeu inhabituel à la transmission secondaire.
Le pignon de sortie de boîte installé sur la moto était monté à l'envers : épaulement à l'extérieur au lieu d'être à l'intérieur, contre le roulement.
La chaîne secondaire était trop longue et présentait des points durs.
La transmission secondaire complète a été remplacée et installée correctement.
L'axe de bras oscillant était monté à l'envers (de droite à gauche) de même que la vis de maintien du té supérieur (de droite à gauche) et la vis de réglage de la pédale de frein (du bas vers le haut).
L'axe de bras oscillant et les vis ont été repositionnés.
Electricité :
La moto est équipée d'un compteur d'origine (restauré) et d'un compte-tours de refabrication.
Le compteur a été équipé d'ampoules vertes à culot.
Le compte-tours d'ampoules blanches.
Les ampoules vertes sont remplacées par des ampoules blanches d'origine.
Les compteurs étaient montés sans silentblocs.
Ils sont remontés correctement sur leur support, avec des silentblocs adéquats et correctement positionnés : entre boîtiers et support.
Le contacteur adaptable était positionné avec un support court (normalement prévu pour les tableaux de bord des Z900 A4).
En outre, le contacteur principal et la serrure de selle nécessitaient deux clefs différentes.
Un contacteur neuf est installé (cette fois avec le bon support long).
La serrure de selle est remplacée.
Une seule clef (en deux exemplaires) permet dorénavant d'utiliser le contacteur principal et la serrure de selle.
L'intérieur des portières de phare commençait à corroder.
Un brossage et un voile de laque gris métal anti-rouille permettent de stopper la progression de la rouille.
Essai routier :
A l'usage, voilà une moto proche de ses caractéristiques d'origine.
Le moteur tourne rond, sans cognement ni bruits parasites.
Le ralenti descend à 800 trs/mn, sans que le moteur cale.
L'embrayage est redevenu doux et progressif.
Le moteur délivre sa puissance progressivement, sans à-coup ni trou à l'accélération.
Cette 900 est réellement (re)devenue plaisante à utiliser, en ville comme sur les petites routes.
A son guidon, comment ne pas se repasser en boucle les images de poursuites du film "Peur sur la Ville" ...
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