Kawasaki 750 H2 Mach IV 1972 n° 998x
Cette machine a été exposée au Salon du 2 roues de Lyon 2020 sur le stand KB Style.
" La H1 c'est le mythe parce que c'est la première du genre, de la lignée des trois-cylindres, mais la H2 continue à faire rêver "
Xavier Maugendre
La Kawasaki 750 H2 Mach IV est présentée à l’automne 1971.
Elle est en vente fin 1971 aux USA au prix de 1300 $, soit légèrement moins chère qu’une Honda CB 750, vendue 1500 $.
En janvier 1972, elle arrive dans les concessions en France dans sa livrée Pearl Candy Blue (à partir du numéro de cadre 1758 et du numéro de moteur 1791).
Elle est proposée au prix de 11180,70 F, soit légèrement plus chère qu’une Honda CB 750, vendue 10742 F.
Un second coloris, Pearl Candy Gold est rajouté à partir du mois d’avril 1972 (à partir du numéro de cadre 11010 et du numéro de moteur 11084).
Son moteur 3 cylindres 2 temps développe 74 CH à 6800 tr/mn.
Le couple maxi est de 8,49 m/kg à 6500 tr/mn.
La 750 H2 Mach IV est dotée d’un système de graissage séparé et d’un allumage électronique CDI par décharge de condensateur.
La moto est annoncée pour 191 kg à sec (210 kg tous pleins faits).
Sa vitesse maxi dépasse les 200 km/h.
La machine est équipée d’un frein AV à disque à commande hydraulique : une première pour Kawasaki.
Avec un réservoir d’essence d’une capacité de 17 L et une consommation élevée (12 L à 13 L aux 100 km), l’autonomie ne dépasse guère 120 km.
La 750 H2 Mach IV est la moto la plus rapide ... d'une pompe à l'autre !
Dans sa première version, la 750 H2 Mach IV est produite à 23670 unités, entre septembre 1971 et mai 1972.
Durant ses cinq années d’existence, la 750 H2, toutes versions confondues (H2 Mach IV, H2A, H2B et H2C) est produite à 47481 unités.
Les deux chocs pétroliers successifs et l’entrée en vigueur des normes anti-pollution aux U.S.A. auront finalement raison de cette moto hors-norme … et parfaitement déraisonnable.
En 1975, dernière année de production, l’usine ne sortira que 800 exemplaires de 750 H2C.
Cette Kawasaki 750 H2 Mach IV porte le numéro châssis : H2F0998x
La moto est bien équipée de son moteur d’origine : H2E0901x
Elle a été fabriquée dans l'usine d'Akashi au Japon en Juillet 1972 avant d'être expédiée aux U.S.A. où elle a été commercialisée.
Depuis son arrivée en France, la moto a été entièrement restaurée.
Le moteur a été démonté, contrôlé et reconditionné :
- le vilebrequin a été désassemblé, les roulements, les joints spis et les cages à aiguilles sont neufs
- la boîte de vitesses a été vérifiée (fourchettes neuves)
- les cylindres ont été réalésés
- les pistons sont neufs (+ segments + clips + axes neufs)
- les plans de joints ont été rectifiés
Les carburateurs ont été démontés et passés aux ultra-sons.
Ils ont été remontés avec un équipement mobile neuf :
- gicleurs
- pointeaux
- aiguilles
- visserie
- joints
Les carters moteur périphériques ont été polis.
Les cylindres et les culasses ont été microbillés.
Conformément à son numéro de série, le cadre H2F0998x ne comporte qu’un seul tube de renfort - le deuxième renfort est apparu en février 1972 à partir du numéro H2F11985.
Le cadre a été mis à nu, contrôlé (alignement, corrosion), sablé et repeint en époxy : finition noir brillant.
Les autres pièces métalliques de la partie-cycle ont reçu le même traitement :
- tés de fourche
- bras oscillant
- boîtier de filtre à air
- support batterie
- platines fixation moteur
- support feu AR, cuvelage de phare
- support garde-boue AV.
Pièces d’origine rezinguées :
- visserie
- axes de fixation moteur
- axes de roues + entretoises
- axe de bras oscillant
- tendeurs de chaîne secondaire
- tige de frein AR
Les roulements de direction et de bras oscillant sont neufs
Le moyeu de roue AR et les fourreaux de fourche ont été polis.
La fourche a été reconditionnée en pièces neuves : bouchons alu, tubes, ressorts, caches poussière, joints spis, huile SAE 20
Les fourreaux de fourche ont été polis.
Le disque de frein AV est neuf.
L’étrier a été reconditionné et repeint.
Les durits souples et le maître-cylindre sont neufs.
La durit métal, la visserie et les washers ont été rezingués.
Les compteurs ont été restaurés : vitres et fonds neufs, boîtiers reconditionnés.
L’optique de phare KOÏTO est d’origine, avec ampoule type code européen.
Le feu AR est d’origine, son support est neuf.
Les clignotants Stanley et les tiges chromées des clignotants sont neufs.
Le faisceau électrique principal, le faisceau de compteur et le faisceau du feu AR sont neufs.
Le boîtier CDI d’origine a été reconditionné.
Les commodos sont neufs.
Les jantes chromées neuves de marque DID ont été rayonnées à neuf : rayons zingués + têtes de rayons bichromatées.
Les roulements de roues sont neufs.
Les pneumatiques sont des Dunlop K81 TT100 avec chambre à air.
Les amortisseurs chromés sont neufs.
Le garde-boue AR court est d’origine US.
La carrosserie a été repeinte en coloris Pearl Candy Blue.
Les décors du réservoir et du dosseret ainsi que les emblèmes « 750 » des caches latéraux ont été réalisés en peinture et non pas avec des stickers.
L’ensemble de la carrosserie a reçu huit couches de vernis.
La selle est neuve et dépourvue de sangle (modèle US).
Les pots d’échappement chromés sont neufs.
Autres pièces neuves :
- portières de phare + catadioptres
- guidon US
- poignées
- rétroviseurs
- levier d’embrayage + frein AV
- kick
- pédale de frein AR
- sélecteur
Consommables neufs :
- câbles
- transmission secondaire
- batterie sans entretien
- manchons + filtre à air
- pipes d’admission
- plaquettes frein AV
- mâchoires frein AR
La Kawasaki 750 H2 Mach IV est issue de la 500 Mach III dévoilée au Salon de Tokyo 1968.
Durant l’année 1969, Kawasaki développe un prototype de « maxi H1 » : le moteur est réalésé à 650 cc, le cadre de la 500 est modifié.
Au cours de l’année suivante, l’usine teste une douzaine de prototypes différents, de plus en plus aboutis.
En fin d’année, deux machines sont expédiées chez K.M.C., filiale de Kawasaki aux U.S.A.
Après deux journées d’essai sur route ouverte, avec des pointes à plus de 200 km/h, la conclusion des responsables de K.M.C. est sans appel : tenue de route inexistante, moteur trop brutal, freinage inefficace (frein AV à tambour).
A revoir …
Au printemps 1971, l’usine renvoie une nouvelle moto en Californie.
Cette machine de pré-production comporte encore de nombreuses pièces issues de la H1 (axe de kick, collerettes d’échappement, levier d’embrayage) ou de la S2 (supports clignotants, frein de direction).
Le frein AR est à double came : il ne sera pas conservé sur la série.
A l’essai, la tenue de route s’avère enfin acceptable, le moteur assagi est devenu plus utilisable et le frein AV à disque offre un freinage digne de ce nom.
La Kawasaki 750 H2 est née.
Avant de s’appeler Mach IV, la H2 porte successivement les dénominations Tristars (aux USA) ou encore S.S. pour Super Sport au Japon – cette dernière appellation ne sera pas conservée (!).
La première prise de contact, avec la presse spécialisée, se déroule en août 1971, à Long Beach, Californie.
Les motos ne sont pas encore définitives : les emblèmes « Kawasaki » du réservoir sont notamment orientés vers l’arrière.
Pour ce premier essai sur circuit les pistons de la 750 H2 Mach IV ont été portés à 72 mm (+1 mm) afin d'optimiser les performances ...
Le correspondant de Moto Revue (n° 2041 du 11 septembre 1971) est enthousiaste :
« Les performances annoncées sont assez extraordinaires : le quart de mile (402 m) en 12’’, une vitesse de pointe d’environ 205 km/h et 74 CH au régime raisonnable de 6800 tr/mn. A cela s’ajoutent les avantages classiques du 3 cylindres, soit un excellent équilibrage, d’où une élimination quasi-totale des vibrations et des montées en régime stupéfiantes. »
En novembre, Moto Revue (n° 2052 du 27 novembre 1971) publie le premier essai de la Kawasaki 750 H2 Mach IV, dans sa version définitive. L’essai est effectué chez K.M.C. en Californie par Mick Woollett, journaliste britannique, en voyage aux U.S.A. :
« La bête bondit, sitôt les gaz ouverts la roue avant semble flotter dans les airs et les aiguilles des compteur et compte-tours montent à une vitesse prodigieuse vers la zone rouge. »
L’essai est « encadré » par Bob Hansen, directeur des Services Techniques de K.M.C.
Les roues AR largement illustrées dans l’article, sont réalisées par Steve Strickland (employé chez Kawasaki U.S.A.).
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