SUZUKI TS 400

 

 

Série n° 13 82x

 

Cette SUZUKI TS 400 a été importée des U.S.A.

A son arrivée, la moto était tournante. 

Son kilométrage, 2 926 miles est d'origine.

Elle a été restaurée en 2019.

La moto a été démontée.

Le cadre a été contrôlé et passé au marbre : alignement châssis, bras oscillant, tés de fourche.

Le positionnement des pattes de fixation (moteur, échappement, bac batterie, bobine H.T., clignotants, garde-boue AR) a été vérifié.

 

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Les pièces à peindre ont été protégées et envoyées en atelier de peinture industrielle.

De retour de peinture, le cadre et l’ensemble des pièces peintes sont déballées et inspectés.

Les épargnes et protections sont déposées.

La visserie d’origine est classée par ordre de démontage et placée dans des sachets répertoriés.

Le bras oscillant est remis en place avec axe, cache-poussière et écrou d’origine chromé.

 

Un pneu AR Pirelli trial et une chambre à air neufs sont installés.

Les gripsters et les dampers (amortisseur de transmission) d’origine sont conservés.

Le porte-couronne est poli.

La visserie et la couronne sont remplacées.

La couronne est montée avec sa visserie et ses washers d’origine. Le porte-couronne est repositionné avec son circlip. Les roulements de roue sont neufs (roulements étanches).

La roue AR complète est prête à être remontée.

 

 

Les amortisseurs d’origine sont restaurés.

La flasque de frein AR, les tendeurs de chaîne et les entretoises sont polis.

La visserie est remplacée.

L’antivol de direction, le contacteur principal à clef, le klaxon, les silentblocs de réservoir sont repositionnés.

La visserie est rezinguée.

 

Comme l’ensemble de la carrosserie, le garde-boue AV et le garde-boue AR sont repeints dans le coloris candy blue d’origine.

Les portières de phare et leurs caches chromés, le passe câble du compteur de vitesse, l’antivol de direction, les clignotants et les compteurs sont réinstallés.

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Les compteurs sont d’origine : la moto n’a parcouru que 2926 miles soit 4708 km.

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Les commodos d’origine sont restaurés et polis.

La visserie et les tendeurs de câbles de frein et d’embrayage sont rezingués.

Côté droit : le bouton poussoir de mise à la masse du moteur est bien présent.

Les poignées d’origine et d’époque sont siglées Suzuki.

La roue AV d’origine est démontée.

Le pneumatique et les rayons d’origine sont déposés.

Le tambour AV porte encore son annotation d’origine.

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Le moyeu et la flasque de tambour sont polis.

Les rayons et le pneumatique Pirelli trial (+ chambre à air) sont neufs.

Les pattes d’ancrage du pot sont repeintes en époxy en même temps que le cadre.

Les silentblocs et la visserie sont remplacés.

Les axes de fixation du moteur et la chaîne de transmission secondaire sont en attente.

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Le faisceau principal reconditionné et la bobine H.T. sont réinstallés.

Le bac batterie reçoit l’ensemble de l’équipement électrique :
- boîtier CDI
- redresseur/régulateur
- centrale clignotante

La visserie est rezinguée.

Le boîtier de filtre à air et son manchon sont repositionnés.

Le réservoir d’huile 2T nettoyé et rincé, est remis en place avec sa sangle de maintien.

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Le moteur repeint est repositionné dans le cadre.

 

 

Par sécurité les durits d’alimentation en huile 2 temps ont été remplacées par des durits neuves dénichées chez un concessionnaire Suzuki … en Finlande !

 

La pédale de frein AR et le support de repose-pieds pilote sont repeints en époxy.

Les repose-pieds pilote sont été restaurés.

Les caoutchoucs sont neufs.

Le contacteur de feu stop est neuf.

La visserie est rezinguée.

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La culasse a la particularité d’être équipée de deux bougies, en cas de besoin !

Les bougies sont des NGK B8ES neuves.

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Le pot d’échappement d’origine décapé, restauré et repeint, est repositionné.

Le sabot de protection en sous-face est repeint en époxy.

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Les ressorts de fixation sont neufs.

La visserie est rezinguée.

Après avoir été décapée et décalaminée, la  chicane d’échappement est remise en place.

 

 

La carrosserie complète est repeinte en coloris candy blue d’origine.

Les décors et les filets sont réalisés à la main.

La finition comporte 8 couches de vernis.

 

 

 

Le réservoir est encore au séchage.

Il lui reste à recevoir son robinet d’essence à gravité et sa trappe de fermeture chromée.

 

 

Les caches latéraux sont repositionnés avec visserie, entretoises et silentblocs d’origine.

Des emblèmes neufs « 400 » sont en attente.

La trappe de réservoir avec serrure est repositionnée.

 

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Le robinet d’essence à gravité est fixé sous le réservoir.

La durit est neuve.

 

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La moto est terminée, prête à être démarrée.

Lors de la remise en route, il est nécessaire de surveiller le cheminement de l’huile 2 temps à l’intérieur des canalisations translucides neuves et de s’assurer que le cylindre et le bas-moteur sont bien lubrifiés.

Par précaution il est d’usage de remplir le réservoir d’huile 2 temps et de se couvrir en rajoutant du mélange dans le réservoir d’essence.

La moto est équipée d’un allumage électronique CDI.

Elle redémarre sans difficulté, dès la première sollicicitation.

Il ne lui reste qu’à reprendre la route.

 

 

 

SUZUKI 400 : de l'Apache 1971 à la TS 1977

La SUZUKI TS 400 a été produite de 1971 à 1977.

Elle répond à la mode des gros trails mono-cylindres 2 temps, très en vogue dans les années 70, qui surfe sur les succès de la marque en championnat du monde de moto-cross.

A la fin des années 70, ces gros 2 temps sont remplacés par les mono-cylindres 4 temps plus discrets et moins polluants.

 

Sortie en 1971 sous l’appellation "Apache" la 400 Suzuki développe 34 CV et surtout un couple de 4,2 mkg !

La machine est directement issue de la moto de cross championne du monde aux mains de Roger de Coster.

Elle dispose d'un allumage électronique à avance variable ... une première sur une Suzuki !

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Equipée d’une roue AV de 19’ durant ses premières années de production, la 400 SUZUKI reçoit une roue AV de 21’ plus conventionnelle à partir de 1974.

A la fin de sa carrière, la 400 SUZUKI, devenue TS 400 est un modèle arrivé à maturité.

Elle a gagné en douceur et en confort d’utilisation : cadre à double berceau, nouvelles suspensions, nouvelle culasse (taux de compression passant de 6.8:1 à 7.3:1), nouveau cylindre, boîte de vitesses modifiée, silencieux, carburation et  transmission différents ...

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Dans cette version, la Suzuki dispose d’une courbe de couple quasiment plate de 2500 à 6000 tours pour une puissance annoncée de 34 cv à 6000 tr/mn : un monstre de couple que l’on emmène facilement sur un filet de gaz.

La TS 400 est bruyante mais le silencieux (inexistant sur les premiers modèles) est efficace.

De plus il n’est guère utile de tirer haut dans les tours.

Maniable en ville avec un poids bien contenu (106 kg en 1971, 126 kg en 1978) et un immense guidon, la TS se révèle surtout à l’aise sur les petites départementales.  Pour un gros bloc, la TS est souple et accepte les très bas régimes, un doigt sur l’embrayage.

Elle est dotée d’une bonne allonge moteur et d’une boîte irréprochable : bon étagement et sélection douce.

La machine est docile et son châssis stable offre de bonnes suspensions : les amortisseurs à précontrainte réglable en 5 positions comportent un radiateur aileté en bas du corps pour prévenir de la surchauffe en tout-terrain !

Si le tambour arrière permet de bloquer la roue en cas d’urgence, le tambour avant chauffe rapidement : après plusieurs freinages appuyés, la garde augmente et le levier vient en butée !

En 1977, la SUZUKI TS 400 est proposée en coloris bleu.

C’est l’ultime déclinaison de ce modèle qui est remplacé l'année suivante par le mono 4T : SP 370.

Aujourd’hui la SUZUKI 400 est une moto rare, la plupart des exemplaires ayant été "crossisés" en fin de carrière.

Un modèle dans son jus se négocie entre 2500 € et 4500 €, mais est encore une fois difficile à trouver.

Quelques pièces sont très rares : pot d’échappement, grille de pot, boîtier de filtre à air par exemple.

Quant au prix d’un modèle restauré dans son état d’origine ... 

 

 

 

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2019

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