SUZUKI TS 400 Apache
Cette SUZUKI TS 400 a été importée des U.S.A.
A son arrivée, la moto était corrodée.
Le moteur n'était pas bloqué.
Son kilométrage, 2 926 miles est d'origine (4 708 km).
Elle a été restaurée en 2019.
Partie-cycle
La moto a été entièrement démontée.
Le cadre a été contrôlé et passé au marbre :
- alignement châssis
- bras oscillant
- tés de fourche
Le positionnement des pattes de fixation a été vérifié.
Le cadre et les pièces à peindre ont été protégés et envoyés en atelier de peinture industrielle.
La visserie d’origine a été classée par ordre de démontage et placée dans des sachets répertoriés.
De retour de peinture, le cadre et l’ensemble des pièces peintes en noir ont été déballés et inspectés.
Les épargnes et protections ont été déposées.
Le bras oscillant a été remis en place avec son équipement d'origine :
- axe
- cache-poussière
- écrou d’origine chromé
Pièces d'origine réutilisées :
- antivol de direction
- contacteur principal à clef
- klaxon
- silentblocs de réservoir
Visserie rezinguée.
Roulements de direction coniques neufs.
Fourche reconditionnée.
Comme l’ensemble de la carrosserie, le garde-boue AV et le garde-boue AR ont été repeints dans le coloris Candy Blue d’origine.
Pièces d'origine :
- portières de phare + caches chromés
- passe-câble (compteur de vitesse)
- antivol de direction
- clignotants
- compteurs
Les compteurs et le kilométrage de la moto sont d’origine : 2926 miles soit 4708 km.
Les commodos d’origine ont été restaurés (connectique) et polis.
La visserie, les tendeurs de câbles de frein et d’embrayage ont été rezingués.
Côté droit : le bouton poussoir sert de mise à la masse pour arrêter le moteur.
Les poignées d’origine et d’époque sont siglées Suzuki.
Roue AV :
- rayons zingués neufs (têtes bi-chromatées)
- jante chromée d'origine
- tambour + flasque polis
- pneu Pirelli trial + chambre à air neufs
- visserie rezinguée
Roue AR :
- rayons zingués neufs (têtes bi-chromatées)
- jante chromée d'origine
- tambour + porte-couronne polis
- pneu Pirelli trial + chambre à air neufs
- gripsters et dampers (amortisseur de transmission) d’origine
- couronne + visserie neuves
- amortisseurs d’origine restaurés
- flasque de frein AR polie
- tendeurs de chaîne rezingués
- visserie neuve
- chaîne secondaire neuve
- repose-pieds passager neufs
Fixations du pot d'échappement repeintes en époxy (en même temps que le cadre).
Silentblocs et visserie remplacés.
Faisceau principal reconditionné et bobine H.T. d'origine.
Bac batterie époxié remonté avec :
- boîtier CDI
- redresseur/régulateur
- centrale clignotante
Visserie rezinguée.
Boîtier de filtre à air + manchon d'origine.
Réservoir d’huile 2T nettoyé et rincé remis en place avec sangle de maintien.
Clignotants chromés et feu AR + support d'origine.
La pédale de frein AR et le support de repose-pieds pilote ont été traités en époxy.
Pièces neuves :
- caoutchoucs (repose-pieds pilote)
- contacteur de feu stop
La visserie a été rezinguée.
Moteur
Le moteur a été restauré en atelier mécanique :
- démontage complet
- réalésage cylindre
- piston + segments neufs
- rectification culasse
- joints spis de vilebrequin
- vérification bielle + vilebrequin
- contrôle boîte de vitesses
Le moteur remonté a ensuite été repeint en polyuréthane, finition noir brillant.
Les durits d’alimentation d'huile 2 temps ont été remplacées par des durits neuves.
Ces pièces ne sont plus disponibles chez le constructeur.
Elles ont été dénichées chez un concessionnaire Suzuki … en Finlande !
Le carburateur a fait l'objet de toutes les attentions :
- démontage complet
- nettoyage au bac à ultra-sons
- gicleurs, aiguille, joints neufs
- niveau de cuve modifié
- colliers neuf
La culasse, largement ailetée pour faciliter le refroidissement, a la particularité d’être équipée de deux bougies.
Quand la bougie perle, l'utilisateur a juste à changer de position le cabochon de bougie !
Bougies : NGK B8ES
Le pot d’échappement d’origine a été décapé, débosselé et repeint en peinture haute température.
Le sabot de protection en sous-face a été traité en époxy.
Les ressorts de fixation sont neufs.
La visserie a été rezinguée.
La chicane d’échappement en 2 parties est spécifique avec son système venturi pour améliorer la sortie des gaz.
Elle a été décalaminée avant d'être remise en place.
Carrosserie
La carrosserie a été repeinte dans le coloris d'origine de la moto.
Les décors ont été réalisés à la peinture (pas de sticker).
Les caches latéraux sont repositionnés avec visserie, entretoises et silentblocs d’origine.
Des emblèmes neufs "400" ont été commandés aux U.S.A.
La trappe de réservoir avec serrure est d'origine.
La selle est N.O.S.
Remise en route
La moto est terminée, prête à être démarrée.
Lors de la remise en route, il est nécessaire de surveiller le cheminement de l’huile 2 temps à l’intérieur des canalisations translucides neuves et de s’assurer que le cylindre et le bas-moteur sont bien lubrifiés.
Par précaution il est d’usage de remplir le réservoir d’huile 2 temps et de se couvrir en rajoutant du mélange dans le réservoir d’essence.
La moto est équipée d’un allumage électronique CDI.
Elle redémarre sans difficulté, dès la première sollicicitation.
Il ne lui reste qu’à reprendre la route.
SUZUKI TS 400 : de l'Apache 1971 à la TS 1977
Sur les routes de montagne, les virages rapides sont un jeu d’enfant et un bon rythme peut être maintenu ...
Cycle World
Toutefois les vibrations deviennent un peu lourdes autour de 5 000 tr/min
Cycle World
La SUZUKI TS 400 est produite de 1971 à 1977.
Elle répond à la mode des gros trails mono-cylindres 2 temps, très en vogue dans les années 70.
Avec la 400, Suzuki surfe sur ses succès de la marque en Championnat du Monde de moto-cross, avec six titres mondiaux en quatre ans, de 1970 à 1973, avec Joel Robert et Roger De Coster.
TS-400J Apache 1971
La première Suzuki 400 apparaît en 1971 sous l’appellation TS-J "Apache".
Puissance maxi : 34 CV à 6 000 tr/mn
Couple maxi : 4,2 mkg
Le modèle est directement issu du modèle compé-client TM 400, mais avec un volant d’inertie plus lourd et un carburateur Mikuni plus petit de 32 mm.
Elle dispose d'un allumage électronique à avance variable : une première sur une Suzuki !
Le cadre est un simple berceau en tube d’acier.
La fourche télé hydraulique ne comporte aucune possibilité de réglage.
Pneumatiques :
- 3,25 x 19 à l’avant
- 4 x 18 à l’arrière
La TS-J 400 est équipée d'une batterie et d’un éclairage complet.
Prix de vente : 952 $
TS-400K Apache 1972
L'année suivante, la TS 400 reçoit quelques améliorations.
Puissance maxi : CV
Couple maxi : mkg
TS-400L Apache 1974
La première évolution apparaît en 1974 avec l'introduction de la version TS-400 type L :
- cadre double berceau
- suspensions
- cylindre (sortie d'échappement passant entre les berceaux du cadre)
- culasse (taux de compression 7,3 : 1 au lieu de 6,8 : 1)
- carburateur de 32 mm
- échappement (chicanes et silencieux modifiés)
- système de lubrification du moteur
- boîte de vitesses (1er et 5e rapports plus courts)
Les versions précédentes, J et K, affichaient déjà de belles qualités, de robustesse et de fiabilité, qui rendaient leur utilisation agréable sur route.
Mais qui avouaient vite leurs limites en usage tout-terrain.
La version L, avec son nouveau châssis et ses nouvelles suspensions, fait preuve d'un comportement en nette amélioration, aussitôt que l'on quitte le bitume.
Les modifications apportées à l’admission pour réduire le bruit semblent avoir eu un impact négatif sur la puissance.
Cycle World
A partir de 1974, la 400 SUZUKI reçoit une roue AV de 21’, plus conventionnelle.
TS-400 1975
- cadre à double berceau
- nouvelles suspensions
- nouvelle culasse (taux de compression passant de 6.8:1 à 7.3:1)
- nouveau cylindre
- boîte de vitesses modifiée
- silencieux, carburation et transmission différents ...
Prix de vente 1975 : 1 220 $
A la fin de sa carrière, la 400 SUZUKI, devenue TS 400, est un modèle arrivé à maturité.
Elle a gagné en douceur et en confort d’utilisation : une moto coupleuse, facile à emmener sur un filet de gaz.
Dans cette ultime version, la Suzuki dispose d’une courbe de couple quasiment plate de 2500 à 6000 tours.
La puissance maxi annoncée est de 34 cv à 6000 tr/mn.
La TS 400 reste bruyante mais le silencieux est sensiblement plus efficace que sur les versions précédentes.
De plus, il n’est guère utile de tirer haut dans les tours.
Maniable en ville la Suzuki fait prueve d'un poids bien contenu :
- 106 kg en 1971
- 126 kg en 1975
Avec son grand guidon, la TS se révèle surtout à l’aise sur petites routes.
De plus, le mono-cylindre de 400 cc s'avère souple et docile, acceptant les très bas régimes, un doigt sur l’embrayage.
L'allonge du moteur est excellente.
La boîte irréprochable : bon étagement, sélection douce.
La machine est docile.
Les suspensions sont en amélioration : les amortisseurs à précontrainte, réglables en 5 positions, comportent un radiateur aileté en bas du corps pour prévenir de la surchauffe en tout-terrain.
Si le tambour arrière permet de bloquer la roue en cas d’urgence, le tambour avant chauffe rapidement : après plusieurs freinages appuyés, la garde augmente et le levier vient en butée ...
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