XL 250 Honda 1972
La 250, type K0, est l'aînée de la famille Honda XL.
Elle restera plus de 15 années au catalogue du premier constructeur mondial, et sera déclinée en de multiples versions - jusqu’en 1987.
La première XL 250 apparaît en 1972.
Elle est maintenue l'année suivante dans la gamme Honda, sans modification notoire.
Avec la XL 250, Honda rejoint ses concurrents, Yamaha et Kawasaki, déjà présents sur le segment porteur des Trails - appelés "Dual Purpose" aux U.S.A.
Fervent défenseur du moteur 4 temps, Honda part avec un handicap de poids face aux modèles 250 cc, à moteur 2 temps, proposés par la concurrence :
- la Kawa 250 F11 pèse 120 kg
- la Yam DT 250, 117 kg
Pour gagner du poids, Honda ne lésine pas sur les moyens :
- carters moteurs en magnésium
- jantes en aluminium
- tambour alu conique à l'AV
- tambour alu biconique à l'AR
De nos jours, les carters moteur en magnésium sont devenus introuvables.
En outre, les axes de sélecteur, et surtout de kick, se révéleront particulièrement fragiles à l'usage.
Pour des raisons relevant du marketing, la XL 250 est dotée d'un équipement "loisirs" :
- selle biplace
- ensemble compteur/compte-tours
- clignotants (selon les pays)
- gros feu AR
Autant d'accessoires qui rendent la vie agréable, mais que l'on retrouve sur la balance.
Résultat : 131 kg à sec / 140 kg tous pleins faits.
C'est 20 kg de plus que la concurrence.
Le support sur lequel sont fixés les compteurs et le phare est rapidement démontable, pour une utilisation en tout-terrain.
Dernière remarque : le phare est notoirement sous-dimensionné et inefficace.
La XL 250 est le premier trail équipé d'un moteur 4 temps.
C’est aussi la première moto de grande série à bénéficier d’une culasse à 4 soupapes.
Cette culasse est le morceau de choix de ce moteur.
Moins pour la puissance délivrée, que pour la souplesse d'utilisation.
La XL 250 culmine à 20 CH à 8 000 tr/mn.
Le couple maxi est de 1,95 mkg à 6 500 tr/mn.
Là encore, la Honda est en retrait par rapport à la concurrence :
- 23 CH pour la Kawa
- 23,5 CH pour la Yam
La vitesse maxi de la XL 250 ressort à 128 km/h.
Cela reste très honorable pour un trail 250.
Au début des années 70.
En outre, la Honda a la sobriété d'un chameau.
Son réservoir d'une capacité de 9,5 L offre une autonomie de 250 km.
Le cadre de la XL 250 est de type simple berceau se dédoublant sous le moteur.
Il comprend à la fois une structure tubulaire et des éléments caissonnés ou emboutis, soudés à la structure principale.
La fourche télé-hydraulique débat sur 140 mm.
A noter l'absence de bagues de guidage : les plongeurs coulissent directement dans les fourreaux alu - conséquence, les tubes en acier finissent par "usiner" l'alu des fourreaux.
L'axe de roue AV est maintenu par 4 écrous, à la manière des CR 750.
Ou encore de la GL 1000.
Les amortisseurs comportent deux ressorts, à pas différents.
Les combinés sont réglables en précontrainte (5 positions).
Cette XL 250 a été fabriquée en janvier 1972.
Coloris : Custom Silver Metallic
La moto n'a parcouru que 3 918 miles depuis cette époque, soit 6 305 km.
Elle n’a pas été utilisée pendant plusieurs années.
Achetée aux U.S.A., cette XL 250 a été restaurée en atelier spécialisé.
Restauration
La moto a été entièrement démontée.
Le cadre a été mis à nu pour être traité en atelier de peinture industrielle :
- sablage
- apprêt zinc
- époxy, finition noir brillant
Les tés de fourche ont également été traités en époxy.
Ils ont été remontés avec des roulements de direction coniques neufs.
La bague de serrage a été rezinguée.
Les autres pièces métalliques noires ont été repeintes en même temps que le cadre et les tés.
Le bras oscillant (également traité en époxy) a été repositionné.
Les amortisseurs sont d'origine Honda.
L'axe de bras oscillant et la visserie ont été rezingués.
Autres pièces rezinguées.
La carrosserie a été remise en peinture dans le coloris d'origine de la moto.
Custom Silver Metallic.
Les décors ont été réalisés en peinture, à l'aide de pochoirs.
Il n'y a pas de sticker ni de filet adhésif.
Le vernis a été appliqué par couches successives, au nombre de 5.
Les plaques métalliques situées sous les garde-boue AV et AR ont été rezinguées.
Ces plaques destinées à rigidifier les garde-boue sont soumises aux projections.
Elles ont tendance à corroder.
Pour être nettoyées et potentiellement retraitées (en cas de rouille), elles n'ont pas été rivetées aux garde-boue, comme à l'origine, mais remontées à l'aide de vis cruciformes, de rondelles d'appui et d'écrous freinés.
La plaque de protection thermique située derrière le pot d'échappement a également été rezinguée.
L'échappement complet a été microbillé et repeint en peinture haute température.
Finition noir mat.
Le support de feu AR a été repeint.
Le faisceau électrique a été reconditionné.
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