Honda CT 50 Motra : the Heavy-Duty Bike
Le CT50 Motra est sans doute l’un des deux-roues les plus incongru qu'il soit.
Son patronyme vient de la contraction des mots "moto" et "torakku", qui signifie camion en japonais.
Imaginé par Honda au début des années 80, ce petit baroudeur peut être utilisé sur route comme en tout-terrain.
Le Motra est capable de gravir des pentes abruptes - jusqu'à 23° - grâce à sa boîte 3 vitesses utilisable avec deux démultiplications (grandes et petites vitesses).
Le concept Motra est simple : un mini scooter vendu à un prix abordable, facile à conduire, imprégné d’autant de capacités tout-terrain que possible.
Honda a développé le concept Motra en espérant le vendre à l'armée japonaise.
D'où le coloris vert kaki et la décoration ultra sobre, dépourvue de chrome.
Cet objectif ne s'est jamais concrétisé.
Honda a finalement commercialisé le Motra en 1982, sur le seul marché domestique nippon, en le présentant comme un engin ludique et solide :
"a Heavy Duty Bike !"
Un coloris jaune vif, nettement plus fun, a tout de même été ajouté.
A l'époque, le premier constructeur mondial table sur 45 000 ventes annuelles.
Ce volume ne sera jamais atteint.
Logique commerciale oblige, le Motra disparaît du catalogue fin 1983.
Que l'on aime ou pas, une chose est certaine : le Motra est aujourd'hui un objet rare.
Et collector.
Particulièrement recherché au Japon.
Quelle que soit la masse transportée, la fourche et la direction ne sont pas affectées.
Le Motra reste utilisable, même avec une forte charge.
Le Motra est conçu autour d'un cadre en acier multitubulaire qui supporte deux solides porte-bagages, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière (en prolongement du châssis).
A l'AV, le Motra est doté d'une fourche télé-hydraulique.
A l'AR, la suspension est assurée par des combinés amortisseurs réglables en fonction de la charge : les amortisseurs sont reliés entre eux, on peut faire varier la longueur des combinés (et donc la hauteur du Motra) à l'aide d'une petite manivelle située du côté droit.
La selle monoplace est largement rembourrée.
Le tableau de bord regroupe l'essentiel :
- compteur de vitesse
- contacteur à clef
- voyants de point mort et de clignotants
Les commandes sont regroupées sur un unique commodo situé du côté gauche du guidon.
Le réservoir d'essence est situé sous la selle, au-dessus du moteur.
Il est doté d'une jauge de niveau de carburant.
Le levier de starter se trouve derrière la colonne de direction.
Le moteur est suspendu dans le cadre.
Il s'agit du monocylindre 4 temps de 49 cm³, refroidi par air, qui équipe par ailleurs les Monkey et les Dax de la marque.
La puissance maxi est de 4,5 ch à 7 500 tr/min.
La consommation, de l'ordre de 1 L / 100 km.
Sur la balance, le Motra affiche 76 kg à sec.
Pour stationner l'engin à l'arrêt, le Motra dispose d'une béquille centrale, située en avant du moteur.
Cette béquille se replie vers l’arrière, entourant le moteur et constituant une protection contre les chocs et les pierres - en utilisation tout-terrain.
Le petit levier situé à gauche du guidon permet de déverrouiller la béquille centrale.
Le Motra est équipé de garde-boue en plastique souple, type ABS, larges et assurant une bonne protection.
Le phare, le feu AR et les petits clignotants sont positionnés sous les porte-bagages, à l'abri des chutes.
Même si le Motra n'a été commercialisé qu'au Japon, en 1982 et 1983, il existe quelques exemplaires en France, nichés dans des collections.
C'est le cas de cet exemplaire qui a parcouru près de 28 000 km.
Il a récemment fait l'objet d'un travail de restauration effectué dans nos ateliers.
Petits travaux de restauration
Le Motra est équipé d'une batterie 6 V qui alimente principalement les clignotants, la veilleuse et le klaxon.
Pour le reste (allumage, éclairage), l'électricité est fournie par le volant magnétique.
Ce Motra n'avait pas tourné depuis une dizaine d'année.
La batterie n'était pas d'origine et H.S.
Elle a été remplacée par une batterie neuve, correspondant à l'origine.
La boîte de transfert (grandes / petites vitesses) est située sur le côté gauche du moteur - au-dessus du repose-pied.
Elle est reliée à la boîte de vitesses "normale" par un arbre de transmission bien dimensionné.
Les pignons de la boîte de transfert sont à taille droite : il faut choisir sa démultiplication à l'arrêt plutôt que d'utiliser la boîte de transfert en roulant - au risque d'endommager les dents des pignons.
La boîte de transfert contient sa propre huile, indépendamment du reste du moteur.
A l'arrivée du Motra dans nos ateliers, la boîte de transfert n'était plus utilisable.
Elle était bloquée sur un faux point mort, à la suite d'une tentative d'utilisation en roulant.
Au démontage, nous avons constaté que la fourchette était tordue et endommagée.
Il a donc été nécessaire de la démonter, de la chauffer pour la remettre en ligne et lui redonner sa forme initiale.
Les roues du Motra sont composées de deux flasques boulonnées entre elles.
Celles-ci nécessitaient d'être repeintes.
Les pneus ont été déposés.
Les flasques désassemblées.
Les roues se sont révélées fortement corrodées.
Après microbillage, les pièces sont apparues plus dégradées encore que leur état ne laissait imaginer.
Les flasques étaient carrément perforées par la corrosion.
Elles n'étaient plus réutilisables.
Le Motra n'ayant jamais été commercialisé en Europe, il a donc été nécessaire de commander des jantes neuves ... au Japon !
A leur arrivée, les nouvelles jantes, en aluminium, sont directement parties en atelier de peinture.
Les chambres à air étaient également à remplacer.
Elles avaient été réparées à plusieurs reprises et comportaient de nombreuses rustines.
Par contre, les pneumatiques n'étant plus disponibles en neuf, nous n'avons pas eu d'autre choix que de conserver les existants.
Les autres pièces de carrosserie ont été démontées pour être envoyées en atelier de peinture :
- porte-bagage AV & AR
- garde-boue AV & AR
- flasque de frein AV & AR
- protection silencieux d'échappement
Après microbillage, on a pu constater que les tubes des porte-bagages étaient fortement corrodés.
Certaines soudures avaient même cédé.
La grille de protection du silencieux d'échappement était également fortement dégradée.
Les plastiques des garde-boue AV et AR, devenus moins souples avec le temps, sont également devenus plus fragiles et cassants.
Le garde-boue AV comme l'AR avaient déjà été réparés en sous-face, sans doute à la résine.
Pour effacer les crevasses laissées par la corrosion, il a été nécessaire de poncer un à un les tubes des porte-bagages.
Ceux-ci ont ensuite été soigneusement mastiqués avant d'être thermolaqués, ce qui a permis d'obtenir un résultat lisse et uniforme.
Plusieurs couches de thermolaquage ont été nécessaires pour aboutir à un résultat satisfaisant.
La teinte d'origine n'étant plus disponible chez le constructeur, il a été nécessaire de faire contretyper l'ancienne teinte, à partir d'un cache latéral, pour obtenir un coloris identique à l'existant.
Toutes les pièces peintes ont été traitées en une seule fois afin d'avoir une teinte identique sur l'ensemble des éléments peints.
De retour de peinture, les pièces constituant les roues ont été réassemblées.
Les roulements et les pistes des freins avaient été protégés.
Une visserie a été utilisée.
Les caches latéraux - siglés Honda en relief - ont dû être réparés au niveau des fixations avant d'être remis en peinture.
Ils ont ensuite été équipés de stickers "MOTRA" fabriqués par nos soins.
Les bras de fourche ont été déposés.
Les joints spis, les cache-poussière et l'huile de fourche ont été remplacés.
La peinture des fourreaux a été décapée.
Les fourreaux ont été remis en peinture (finition noir satin).
Le Motra "nouveau" est arrivé !
Le Motra "nouveau" est arrivé !
Prêt à reprendre du service ...
Les carters moteur ont été décapés et repeints en gris métal.
La béquille centrale, le kick et la pédale de frein AR ont eux aussi été décapés et repeints (finition noir satin).
Les caoutchoucs des repose-pieds ont été remplacés par des caoutchoucs neufs, en référence d'origine Honda, achetés au Japon.
Un rétroviseur neuf, d'origine, a été installé.
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