Kawasaki KZ1000 G-1 Classic 1980
En 1980, Kawasaki est le premier constructeur moto à proposer un modèle de série doté de l’injection électronique : la KZ1000 G-1 Classic, réservée au marché nord-américain.
Elle s'inscrit dans la continuité des versions LTD à carburateurs, de la KZ900 apparue en 1976 à la KZ1000 B3 de 1979.
Ces machines sont assemblées dans l'usine Kawasaki de Lincoln, au Nebraska, et destinée au marché nord-américain.
L'injection coûte cinq fois plus cher qu'une rampe de carbus ...
Pour cette première mondiale, la firme d’Akashi a dû faire un gros chèque au constructeur automobile Nissan pour acquérir un système d’injection électronique de type L-Jetronic, d’origine Bosch, fabriqué sous licence par Mikuni.
On dit à l’époque que le coût par moto de ce système d’injection est cinq fois plus élevé que celui d’une rampe de carburateurs classique !
La KZ1000 G-1 Classic est produite dans l'usine de Lincoln, Nebraska, où Kawasaki assemble des motos depuis octobre 1974.
Elle est produite à 3 202 exemplaires : numéros de série KZT00C500004 à KZT00C503205.
Le "5" correspond aux Kawasaki "made in USA".
Les parties-cycles sont assemblées à Lincoln, alors que les moteurs sont montés au Japon et expédiés complets, en caisse, vers les U.S.A.
Ils sont installés dans les motos en fin de chaîne.
Il n’existe donc aucune correspondance entre les numéros de série (numéros de cadres) et les numéros de moteurs des Kawasaki fabriquées sur le sol U.S.
La KZ1000 G-1 Classic est motorisée par le bloc 1015 cc qui équipe les Z1000 de la marque depuis 1977.
C'est le moteur à kick de la 900 de 1972 à 1976, dont l'alésage a été porté à 70 mm à partir du modèle Z1000 A1.
Dans la version G-1 Classic à injection, il développe 90 CH à 8000 tr/mn.
Son couple est de 52 Nm à 7000 tr/mn.
Pour être conforme à la réglementation U.S., le couvre arbre à cames est coiffé d’un système anti-pollution baptisé K.C.A. : Kawasaki Clean Air.
L’ancien système (A.B.S.) des premières 900, qui permettait de recycler les vapeurs d’huile dans le filtre à air, n’est plus homologué.
Le cadre de la G-1 Classic est proche de celui de la version de route : la Z 1000 MK2 - il diffère essentiellement au niveau de la boucle AR.
L’angle de chasse conserve la même valeur (26°) mais la chasse passe à 90 mm.
Les roues sont en alliage léger à sept branches, de couleur dorée à bords polis.
Elles s'isnpirent des roues Morris utilisées par l'usine en Championnat U.S. Superbike et ont siglées Kawasaki :
- roue AV : 2,15’ X 19’
- roue AR : 3,00’ X 16’
Le petit garde-boue AV chromé est spécifique aux modèles Custom de la marque.
Le garde-boue AR chromé est dimensionné en fonction du gros pneu AR de 150.
La selle est à double niveau, dans le plus pur style "Custom".
Le boîtier électronique est positionné dans un logement spécifique situé en sous-face de la selle.
Cette 1000 G-1 Classic est équipée d'un porte-bagage chromé, en lieu et place de la barre de maintien passager d'origine.
Le freinage est assuré par trois disques perforés :
- 250 mm à l’AV
- 237 mm à l’AR
Le petit réservoir en forme de goutte d’eau d'une capacité de 13,2L est doté de flancs adhésifs chromés qui renforcent le côté luxueux du modèle.
Les emblèmes dorés "Z1 Classic fuel injection", en relief sur les caches latéraux ont le même effet.
Les courts échappements chromés, de type 4 en 2, siglés KHI KZT00G, adoptent le style et la sonorité "Custom" de l’époque.
Le grand guidon, en forme de "cornes de vache" supportent deux petits clignotants AV (issus de la gamme trails de la marque) qui font également office de veilleuses aux U.S.A. - le mode veilleuse a été déconnecté pour homologuer la machine en France.
Compte-tenu de la forme particulière du guidon, le maître-cylindre possède une fonderie spécifique afin de maintenir le bocal horizontal.
Conséquence : le levier de frein est "tordu" d’origine !
Les commodos, commun à toute la gamme Kawasaki routière de l'époque, sont conformes à la réglementation U.S. des années 70/80 :
- à droite, il n'y a pas de commutateur d’éclairage : en mettant le contact, le code et les veilleuses (clignotants AV) s’allument automatiquement.
- à gauche, un bouton klaxon seul, il n'y a pas d’appel de phare.
Le compteur de vitesse gradué jusqu'à 80 MPH (140 km/h) comporte deux échelles de graduation : en MPH et en km/h.
Le compte-tours est spécifique (zone rouge à 8500 tr/mn) et dispose d’un voyant supplémentaire "Head Lamp".
Le système E.F.I.
Le calculateur, gros boîtier métallique serti, logé dans la selle reçoit des informations en provenance de trois capteurs :
- température de la culasse (CLT)
- température de l’air à l’admission (IAT)
- ouverture des gaz (TPS)
Un débitmètre est placé entre le gros filtre à air et l’admission.
Il fournit au boîtier une tension électrique qui varie selon la quantité d’air débitée.
Son volet sonde rappelé par un ressort à spirale est dévié en fonction du passage d’air et donne les indications à un potentiomètre qui transforme la déviation en signal de tension.
Toutes les informations transmises permettent de gérer l’injection d’essence en synchronisation avec l’ouverture des soupapes d’admission, et non pas en continu comme sur d’autres systèmes.
En fonction de ces informations, la centrale agit sur les électro-aimants des injecteurs.
Le carburant est acheminé vers les injecteurs à travers une rampe commune alimentée par une pompe à essence électrique externe.
Un système de retour à clapet permet de renvoyer le trop-plein d’essence vers le réservoir.
Ce système d’injection a pour avantage d'être simple.
Mais encombrant et assez lourd.
Il donne de bons résultats.
Mais reste toutefois limité :
- aucune mesure de CO2 ne peut être effectuée
- le réglage est réalisé une fois pour toutes en usine et n’est pas modifiable
Les injecteurs sont directement installés dans la fonderie de la culasse au niveau des conduits d’admission : système Port Injection.
Cela pose deux problèmes :
- le coût de fabrication de la culasse dont la fonderie est spécifique est sensiblement plus élevé que celui d'une culasse destinée aux modèles à carburateurs
- la température de fonctionnement des injecteurs est mal maîtrisée puisque directement liée à la température de fonctionnement du moteur transmise par la culasse
Pour remédier à ces problèmes, les injecteurs seront positionnés en amont de la culasse, au niveau des pipes d’admission, à partir des modèles 1100 GPZ B2 et 1100 GPZX.
Débitmètre : gare à la corrosion !
A l'usage, le débitmètre est un point à surveiller.
Celui-ci n’est ni étanche, ni fabriqué sous vide d’air.
Il est donc très sensible à l’humidité et propice à la corrosion : un débitmètre corrodé est un débitmètre H.S. ...
La G-1 Classic est la première moto de série équipée d'un système d'injection électronique.
En choisissant la voie de l'innovation, Kawasaki a également essuyé les plâtres ...
De nombreux problèmes ont affecté les KZ1000 G-1 Classic, notamment sur les machines utilisées en bord de mer (Floride, Californie, …).
Du fait de leur manque d’expérience en matière d'injection électronique, les concessionnaires de la marque ont eu du mal à faire face à ces problèmes.
Face à ces difficultés, K.M.C. (Kawasaki USA) a rapidement édité deux suppléments au manuel d’atelier initial :
- KZ1000 Classic Motorcycle Service Manual Supplement
Ce premier supplément traite des opérations de maintenance concernant la G-1 Classic : en réalité, les trois quarts du manuel concernent l’injection électronique.
- Electronic Fuel Injection Troubleshooting Manual
Ce second supplément concernen exclusivement les dysfonctionnements liés à l’injection électronique et propose un total de 20 tests relatifs aux pannes recensées : de la pompe à essence aux injecteurs, en passant évidemment par le débitmètre.
La solution préconisée par le constructeur est le plus souvent : remplacer la pièce défectueuse !
Présentation et accueil public
La KZ1000 G-1 Classic est présentée aux USA au printemps 1980.
Elle fait l’objet d’un essai dans la revue Cycle en mai 1980.
Le système d’injection électronique est l'argument de promotion n° 1 : les responsables de K.M.C. insistent plus sur ses avantages en termes d’environnement qu’en termes de performances.
Depuis l’apparition des premières grosses cylindrées au début des années 70, les constructeurs sont régulièrement contraints de réduire le taux d’hydrocarbures émis par leurs moteurs.
Ces normes ont tué les moteurs 2 temps et réduit la puissance des gros 4 temps.
L’optimisation de la consommation et des rejets passe donc, selon Kawasaki, par l’adoption de l’injection électronique.
K.M.C. présente la KZ1000 G-1 Classic comme la moto la plus importante de la décennie.
Outre son système d’injection électronique, la KZ1000 G-1 Classic est équipée pour la première fois un allumage électronique transistorisé (T.C.I.) et d’un nouveau système anti-pollution (K.C.A.).
En 1980, la KZ1000 G-1 Classic est la grosse cylindrée la moins polluante de la production motocycliste
Produite à hauteur de 3 202 unités, la KZ1000 G-1 Classic ne rencontre qu’un maigre succès.
La moto est trop chère : $ 4199
Soit $ 750 de plus que le modèle à carburateurs.
A titre de comparaison, une Honda 1000 CBX (qui ne connaîtra pas non plus le succès) coûte $ 4196.
Une Yamaha XS 1100, $ 3699.
Pourtant les ventes des Customs de la marque n’avaient jusque-là cessé de progresser :
KZ900 LTD 1976 5 514 unités
KZ1000 LTD B1 1977 7 530 unités
KZ1000 LTD B2 1978 8 186 unités
KZ1000 LTD B3 1979 12 012 unités
A l’utilisation, la KZ1000 G1 Classic se rélvèle remarquable et étonnante.
Son look Custom, très en vogue au début des années 80, paraît quelque peu décalé de nos jours.
On réapprend la moto sur la KZ1000 G-1 Classic.
Le guidon en "cornes de vache" tombe pile sous les mains, le petit réservoir permet d’avoir les jambes resserrées, la selle rembourrée est un modèle de confort.
Les pieds calés sur les repose-pieds en position avancée, on s’imagine "cruiser" sur la route 66 …
A condition toutefois de ravitailler tous les 160 km, compte tenu de la faible capacité du réservoir (13,2 L).
La KZ1000 G-1 Classic est également à son affaire sur petites routes départementales.
Grâce à l'injection électronique, le moteur fait preuve d'une grande souplesse.
Il est doux, onctueux et disponible à tous les régimes.
La mise en route à froid comme à chaud, s'effectue sans problème, que la moto ait été utilisée récemment ou stockée depuis longtemps : l'injection électronique sert à ça !
Le levier de starter fonctionne à l’inverse de celui des versions à carburateurs.
Au démarrage à froid, la moto réglée en usine est beaucoup trop riche : le moteur adopte un cycle bancal.
Après une trentaine de secondes, tout rentre dans l’ordre, le capteur de température du haut moteur renvoie les bonnes informations au calculateur et le cycle devient parfaitement régulier.
La consommation se situe à 6,70 L/100 km.
La partie-cycle typée Custom incite à la ballade.
Dans ces conditions, la KZ1000 G-1 Classic joue sur du velours.
On se prend même à attaquer sur les petites routes : l’étroitesse du réservoir permet de contrôler la moto avec les genoux.
En utilisation "sportive" la partie-cycle finit par avouer ses limites au niveau des amortisseurs.
Sur revêtement dégradé, la KZ1000 G-1 Classic, poussée dans ses derniers retranchements, se désunie et semble rebondir sur chaque bosse.
Cela n'arrive toutefois qu'au-delà des vitesses autorisées …
Un coup d’œil au compteur, gradué jusqu’à 140 km/h : pour une fois, l’aiguille indiquant la vitesse monte plus vite que celle du compte-tours.
Fabriquée aux U.S.A., la KZ1000 G-1 Classic n'a été destinée qu'au seul marché nord-américain.
Elle n’a jamais été commercialisée en Europe.
Avec le temps, de nombreux exemplaires ont connu des problèmes de corrosion affectant le débitmètre.
Certaines motos ont fini par être immobilisées.
Certains utilisateurs ont contourné le problème en installant des carburateurs, ce qui nécessite l'adaptation de pipes d’admission spécifiques.
KZ1000 G-1 Classic n° 487
Cette KZ1000 G-1 Classic porte le numéro de série 487.
C'est l'un des premiers modèles fabriqués.
Elle a été importée des U.S.A. en 2014.
C'est sans doute le seul exemplaire en France (et l'un des très rares en Europe).
La moto est d’origine et n’a jamais été restaurée.
Elle a été exposée à plusieurs reprises :
- Salon du 2 roues de Lyon
- Salon Moto Légende
Elle fonctionne parfaitement et totalise 16 000 miles d’origine.
Elle comporte bien les pièces spécifiques à ce modèle :
- injection électronique complète
- échappements 4 en 2 chromés courts siglés KZ-G
- réservoir à flancs chromés
- selle biplace permettant de loger le calculateur
- amortisseurs Mulholland
- compteurs à double graduation (MPH et km/h)
- maître-cylindre AV (fonderie spécifique)
- filtre à air complet
- rétroviseurs courts
Elle a été révisée et équipée de consommables neufs :
- pneumatiques
- transmission secondaire
- batterie
- filtres air/huile
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