Vente aux enchères Bonhams Stafford automne 2024
Comme chaque année la vente aux enchères de motos de collection Bonhams s'est tenue à Stafford, à la mi-octobre.
Inscrite dans le cadre de l'International Stafford Motorcycle Show, la vente Bonhams a débuté le samedi 12 octobre 2024 avec 88 lots dédiés à la moto : objets, pièces détachées, trophées, etc ...
Les enchères se sont poursuivi le samedi après-midi avec la mise en vente de 76 motos de collections.
Elles se sont conclu le dimanche 13 octobre 2024 avec 229 motos.
Cette vente automnale a permis d'apprécier, et pour certains d'acheter, des machines de collection, des motos de course à palmarès, voire des motos d'exception qui ont marqué l'histoire de la moto.
L'une des attractions de cette vente d'automne : cette Triumph Scrambler 1200 Bond Edition ex- Daniel Craig.
Cette vente Bonhams a réalisé un total de 3 600 000 €, avec un taux de vente de 92 %.
La vente a attiré un public international avec 1 250 enchérisseurs venus de 36 pays : certains étaient présents, d'autres enchérissaient par téléphone, en ligne ou via l’application Bonhams.
Le lot le plus important était une Vincent-HRD 998cc Series-A Rapide de 1936 :
- le 2e exemplaire produit
- le plus ancien exemplaire complet existant à ce jour
Cet exemplaire est celui qui fut exposé au salon de la moto Olympia, en 1936, lors de la présentation du modèle Rapide.
Cette pièce importante de l’histoire de la moto britannique s’est vendue à un nouveau prix record du monde pour le modèle : 310 000 € hors frais.
L'estimation initiale se situait entre 265 000 € et 300 000 €.
Autres ventes d'importance :
Flying Merkel 995cc Twin Seventy-one 471 de 1913
Propriété du regretté Bud Ekins
Vendue 145 000 €
Wilkinson 830cc TMC Four de 1913
L’un des rares exemples restants
Vendue 115 000 €
Ces deux motos sont éligibles pour la prestigieuse Pioneer Run, le plus grand rassemblement au monde de motos d’avant 1915, sponsorisé par Bonhams.
Honda Seeley 1976
Estimation : 9 000 / 12 000 €
Adjugé : 11 000 €
À la fin des années 1960, Honda commercialise la CB 750, avec son moteur quatre cylindres SOHC de 736 cm³ délivrant 68 ch.
La CB 750 marque un tournant dans la production moto.
Saluée pour ses performances, sa sophistication et sa fiabilité, la CB 750 dispose d'une partie-cycle qui ne permet pas totalement d'exploiter les qualités de son moteur.
Avec une géométrie issue des motos des années 50/60, une finition approximative, le cadre de la Honda avoue rapidement ses limites.
Cela ouvre la voie à de nombreux fabricants de châssis comme Bimota, Egli et Rickman qui proposent des parties-cycles "clef en main", réalisées avec soins, et bien plus performantes que le châssis Honda d'origine.
En Grande-Bretagne, Colin Seeley propose lui aussi une partie-cycle spéciale destinée à améliorer la CB 750.
Après une carrière de pilote réussie, Seeley s’est forgé une excellente réputation en produisant des parties-cycles destinées à recevoir des moteurs Matchless (au début des années 60), puis de moteurs japonais, Yamaha et Suzuki.
La Honda CB Seeley est une moto sportive.
Son châssis multitubulaire est fabriqué à partir de tubes Reynolds 531, avec une finition nickelée.
L'empattement est raccourci par rapport à la CB750 de série.
Le réservoir, l'échappement 4 en 1, et la selle sont de fabrication Seeley.
Un bras oscillant est également disponible.
La Honda Seeley s'avère plus maniable et plus performante que la CB 750 Honda, dont elle conserve la fiabilité.
Cette Honda Seeley a été assemblée en 1976.
C'est l'un des derniers exemplaires fabriqué par Seeley.
La moto affiche 35 000 miles au compteur.
Cette machine a été adjugée 11 000 € (hors frais), soit dans la fourchette d'estimation.
BMW RS M255 Kompressor usine
Estimation : 280 000 / 380 000 €
Lot invendu
La RS 255 Kompressor est une moto importante dans l’histoire de BMW.
C’est au guidon de l’une de ces machines d'usine que le pilote officiel de la marque, Georg Meier, est devenu le premier vainqueur non britannique au Senior TT de l’île de Man en 1939.
À l’origine fabricant de moteurs d’avion, la Bayerische Motoren Werke (BMW) voit le jour en juillet 1917 lors de la réorganisation de la société Bayerische Fluzeugwerke (BFW).
Les moteurs BMW prouvent leur valeur à maintes reprises dans les combats aériens de la Première Guerre mondiale.
A la fin du conflit, BMW doit se tourner vers d'autres productions.
D’où le passage à la moto.
A ses débuts, BMW n'est pas prêt à défier les usines britanniques qui dominent les courses internationales de motos.
L'usine bavaroise concentre alors ses efforts sur les records de vitesse.
Pour améliorer la vitesse de pointe de ses machines, BMW commence à travailler sur les systèmes de suralimentation.
Dès 1929, la R63 de 750 cc pilotée par Ernst Henne est équipée d'un compresseur.
BMW décroche un premier record du monde avec 215 km/h.
Ernst Henne conserve le record du monde de vitesse à moto pendant la majeure partie des années 1930, le portant à 279 km/h en 1937 (il faudra attendre 1951 pour que ce record soit battu).
À partir de 1935, Henne utilise un bicylindre suralimenté (kompressor) de 500 cc, avec deux arbres à cames en tête dans chaque culasse.
L'entraînement des arbres à cames s'effectue par des engrenages coniques et un arbre à partir du vilebrequin.
Le ventilateur est positionné en avant du moteur.
Les carters de moteur et les moyeux de roue sont moulés en magnésium.
L’esprit d’innovation de BMW s’étant également au châssis :
- le cadre est en tubes soudés
- en 1935 apparaît la fourche télescopique
- à partir de 1937, la suspension arrière est à piston amorti par friction
En 1937, BMW remporte le Grand Prix d’Ulster 500cc avec une RS 255 pilotée par l'anglais Jock West.
C'est la première victoire d’une moto non britannique dans cette épreuve.
En 1938, Jock West s'impose une nouvelle fois au GP d’Ulster.
A cette époque, l'objectif majeur tout constructeur moto est une victoire au Tourist trophy couru sur l'île de Man.
BMW y participe pour la première fois en 1938.
L’Anglais Jock West termine 5e (course Senior).
Georg Meier est contraint à l'abandon sur casse mécanique.
La course est remportée par Harold Daniell sur Norton.
Georg Meier débute sa carrière au sein de la police bavaroise, participant avec succès à des épreuves d’endurance.
Ses victoires permettent à Meier d'être recruté par l’armée allemande pour laquelle il participe aux ISDT en 1937.
En 1938, il est recruté par BMW pour piloter une RS 255 Kompressor.
Il démarre la saison par une victoire à l'épreuve de Eilenriede à Hanovre, établissant deux records : record du tour et de la course.
Au cours de la saison, Meier multiplie les succès :
- Grand Prix de Belgique 500 cc (Spa-Francorchamps)
- Dutch TT
- Grand Prix d’Allemagne (Sachsenring)
- Grand Prix d’Italie (Monza)
Au terme de la saison, Meier est sacré Champion d’Europe 500cc.
En 1939, Meier est sergent-instructeur dans la police militaire.
Il continue à courir pour l’équipe d’usine BMW pendant ses périodes de congé.
Lors du TT 1938, Meier et West se détachent du peloton dès le début de la course Senior.
Le pilote allemand prend la tête et la conserve jusqu'à l'arrivée.
Il s'impose à une vitesse moyenne record de 143 km/h.
West termine à la 2e place.
Selon le service historique de BMW, la moto proposée à la vente est encore équipée de ses pièces d'origine :
- moteur
- kompressor
- carters de transmission
- cylindres et culasses
- transmission secondaire
- cadre
- fourche télescopique
- compteur de vitesse
- guidon
Toutefois, BMW ne peut affirmer avec certitude quelle est l’historique exact de cet exemplaire en compétition.
BMW ne connaît pas le nombre exact de motos construites à l'époque - on pense généralement qu'il n’y en a pas eu plus de dix.
Sept exemplaires sont aujourd'hui connus.
Les caractéristiques de cette RS 255 sont les suivants :
- transmission par arbre numérotée 35/8
- réservoir en alu
- selle Drillastic
- roue arrière Weinmann
- leviers RHS Magura
La moto a été construite en 1938/39.
Elle fait partie des machines d'usine ayant continué de courir après-guerre.
Au lendemain de la guerre, l'Allemagne est exclue des événements sportifs internationaux.
Et ce jusqu’en 1951.
BMW ne peut participer qu'à des épreuves nationales.
Dès 1947, les modèles d’avant-guerre sont de nouveau utilisés en course.
Georg Meier remporte le championnat allemand.
La RS est modifiée sur des points de détail.
Seul changement notable, l'apparition d'une fourche télescopique à essieu avant en 1949.
Nota : certaines pièces moulées présentent une corrosion typique du magnésium.
Cela témoigne qu'il s'agit de pièces d'origine.
Cela indique qu’elles doivent être examinées soigneusement avant que la moto ne soit réutilisée.
Cette machine qui était l'une des stars de la vente Bonhams n'a finalement pas trouvé preneur.
Ducati Desmosedici RR 'Team Version' 2009
Estimation : 48 000 / 60 000 €
Adjugé 44 000 €
Tout vrai passionné ne rêve-t-il pas de posséder un jour une véritable moto de Grand Prix ?
Ducati l'a bien compris en annonçant en 2004, sur le circuit de Misano, son intention de proposer au public une petite série de répliques de sa Moto GP.
Deux ans plus tard, en juin 2006, Ducati dévoile la version de série à l'occasion du Grand Prix du Mugello.
La Desmosedici RR, véritable moto de course homologuée sur la route, est produite à hauteur de 1 500 exemplaires ... qui se vendent très rapidement.
La Desmosedici RR est basée sur la Ducati GP6 de 2006, pilotée cette saison-là par Loris Capirossi et Sete Gibernau et, lors de la dernière course de la saison, Troy Bayliss, qui remporte sa seule et unique victoire en Grand Prix à Valence.
La Desmosedici RR reprend le même moteur V4 à 90 degrés que la GP6.
A l'origine, la Desmosedici RR est équipée d’un pot catalytique conforme à la norme Euro 3.
Dans ces conditions, sa puissance est de 188 ch.
Avec son échappement racing, cette Desmosedici RR, numéroté 1338, dispose désormais de 200 ch.
La moto a été achetée neuve en 2009 chez Ducati, Leeds.
Elle affiche 2 806 miles au compteur.
Cette machine qui présentait quelques défauts de carrosserie a trouvé preneur à 44 000 € (hors frais), légèrement en-dessous de l'estimation basse.
Galco Ducati 750 replica 1973
Estimation : 12 000 / 17 000 €
Adjugé : 16 500 €
La victoire de Paul Smart et la 2e place de Bruno Spaggiari lors des 200 Miles d’Imola en 1972 constituent un tournant important dans l'histoire de Ducati.
Jusque là, la marque n'était pas considérée comme un concurrent crédible, notamment face à MV Augusta.
En réalisant le doublé à Imola, Ducati entre dans la cour des grands, qui plus est avec une moto dérivée du modèle de production.
Durant l’hiver qui suit, Ducati travaille pour améliorer encore les performances de ses motos de course.
Fabio Taglioni modifie le V2 à 90° :
- course plus courte (64,5 mm)
- alésage plus important (86 mm)
- angle de soupape plus refermé
Le châssis est également légèrement modifié.
Un nouveau bras oscillant est développé ce qui permet de faire varier l’empattement en fonction des circuits.
A l'aune de la saison, la Ducati 73 est nettement plus légère.
Son moteur retravaillé délivre une puissance de 100 ch.
Trois motos d’usine sont engagées aux 200 miles d'Imola 1973.
Mais la concurrence a également progressé, notamment Yamaha avec sa nouvelle TZ 350.
Spaggiari parvient tout de même à terminer à la deuxième place.
Mais l'histoire est en marche : l’avenir appartient aux 2 temps.
Ducati se tourne alors vers les courses d’endurance.
Le cadre de cette Ducati a été fabriqué par Reed Galbraith, célèbre expert en châssis de Ravensdale, dans l’État de Washington.
Il s'agit d'un cadre en tubes au chrome-molybdène, soudés au TIG.
Comme il était impossible d’obtenir une réplique exacte du bicylindre en L à course courte de 1973, un moteur 750GT à carters ronds a été utilisé et modifié :
- soupapes Desmo
- cames Imola
- carburateurs Dell’Orto de 41 mm
- allumage à double bougie
- échappement "Imola"
La moto a été régulièrement engagée dans de nombreuses épreuves de 750 cc, entre 1989 à 1993.
Cette machine a été adjugée 16 500 € (hors frais), dans l'estimation.
Indian modèle D 1912
Estimation : 35 000 / 50 000 €
Adjugé : 44 000 €
Au début du 20e siècle, Hendee est avec la marque Indian le plus grand fabricant de motos au monde.
La concurrence utilise encore des courroies d’entraînement alors que les Indian sont déjà équipées d'une transmission secondaire par chaîne.
En 1910, le constructeur introduit une fourche à ressorts à lames.
La même année, un embrayage et une transmission à deux vitesses apparaissent en option sur certains modèles.
En 1912, Indian dévoile une nouvelle suspension arrière à ressorts à lames.
Le premier gros bicylindre d’Indian arrive sur le marché, avec une cylindrée de 988 cm³ et une puissance de 7 ch.
L'année 1913 correspond à l’apogée de la production Indian.
A cette époque, l’Indian est la moto à battre.
Sur circuits, sur pistes et surtout au TT de l'île de Man.
Indian y réussit le triplé en 1911.
C'est l’excellence de la production d’Indian que l'on retrouve dans ce bicylindre modèle D de 1912.
Cet exemplaire aurait été stocké à l’intérieur d’une maison entre 1955 à 1988, date à laquelle il a été acquis par son propriétaire actuel.
La moto a été restaurée entre 2000 et 2007.
Cet Indian est propulsée par le bicylindre en V de 988 cm³.
Elle dispose d'un cadre rigide produit début 1912.
Nota : une remise en route est à prévoir
Cette machine a été adjugée 44 000 € (hors frais), dans l'estimation.
Ducati 750SS 1974
Estimation : 170 000 / 200 000 €
Adjugé : 135 000 €
Il n'existerait à ce jour que trois prototypes 1973 de la Ducati 750 SS à carters ronds .
Ces trois machines se trouvent aujourd'hui aux États-Unis.
La moto de série a été produite à hauteur de 401 exemplaires, entre janvier et mars 1974.
Ces motos auraient été construites en deux lots de 200 unités :
- une première série, entre le 2 et le 10 janvier 1974
- une seconde série, entre fin janvier et mars 1974
Durant l'année 74, 24 exemplaires ont été commercialisés au Royaume-Uni, par l'importateur Ducati, Coburn & Hughes.
Cette 750 SS est l'une de ces 24 motos.
Ses numéros de série, châssis 075286 et moteur 075011 sont répertoriés dans "The Book on the Ducati 750SS Round Case 1974" de Ian Fallon.
La moto est immatriculée pour la première fois VWT 91N le 6 septembre 1974 au nom d’Allan Jefferies Motorcycles, de Shipley, dans le Yorkshire de l’Ouest, qui l’acquiert auprès de l'importateur.
Malheureusement, les registres d’Allan Jefferies Motorcycles (relatifs à cette année-là) ont été perdus ou détruits, de sorte qu’il n’existe aucun document corroborant la livraison et la vente ultérieure de la Ducati, à l’exception des inscriptions sur des copies des documents d’immatriculation de la DVLA au Royaume-Uni.
En février 1975, la Ducati est achetée par le London Motorcycle Centre et, croit-on, est engagée en compétition pendant cette saison.
Elle est vendue à Rodney Gordon en janvier 1976.
Rodney Gordon et les membres de sa famille s'en servent pendant 10 ans, jusqu'à ce que son état se détériore et ne permette plus son utilisation.
La moto est vendue en 1986 à un certain Simon Cauty.
Son propriétaire suivant, John Fallon (Made in Italy Motorcycles), rapporte que la moto était incomplète lorsqu'il en devient propriétaire.
En février 1991, John Fallon vend cette 750 SS en tant que châssis roulant : cadre, moteur et pièces de partie-cycle.
En octobre/novembre 1995, le moteur est restauré par Steve Wynne, de Sports Motorcycles Racing Limited.
Les travaux entrepris comprennent les éléments suivants :
- culasses (soupapes, guides + joints de queues de soupapes, sièges, réparations des filetages d’échappement, modifications des culbuteurs pour les joints de guidage allongés)
- bielles racing (Staschl)
- pistons
- réalésage des cylindres
- roulements
- cames Imola
- transmission primaire
- consommables
Le coût total de cette restauration mécanique dépasse les 35 000 €.
Entre mars 2010 et mai 2011 (et en consultant Ian Fallon), la partie-cycle et la carrosserie sont restaurées.
Le moteur est remonté dans le cadre et redémarre pour la première fois le 23 mai 2011.
Pièces non d'origine :
- fourreaux de fourche 750SS de 1973 (étriers situés derrière les fourreaux)
- éléments de carrosserie en polyester (de meilleure qualité que les originaux)
- mousse et revêtement de selle (meilleurs que l’origine)
- reniflard en caoutchouc
- durit d'alimentation d'essence
- pneumatiques Dunlop TT100 japonais
- durits de frein sont en inox
- allumage Lucas RITA datant de 1976
Je connais bien la moto car son propriétaire m’a consulté après l’avoir achetée ... Il ne s’agit pas d’un modèle de préproduction, mais simplement d’un numéro de série très ancien. Je voudrais juste ajouter que la restauration a été effectuée avec une grande précision, en portant un grand soin aux détails."
Ian Fallon
Dans son état actuel, la 750 SS présente les caractéristiques suivantes :
- jantes Borrani estampillées 4777 (avant et arrière)
- optique JOD
- fourche Marzocchi
- étriers de freins AV Scarabée
- étrier AR Lockheed
- carburateurs Dell’Orto PHM 40A
La moto est accompagnée des documents suivants :
- facture moteur Sports Motorcycles, novembre 95 (2 943 £)
- dossier photo avant et après restauration
- fiche technique Ducati avec annotations manuscrites pour la course
- lettre de Nick Jefferies (Allan Jefferies Motorcycles) datée d’octobre 93
- courriels à Ian Fallon concernant la disponibilité (ou la non-disponibilité) des pièces
La machine est également livrée avec un document V5 à l’ancienne (les autres V5 et les anciens journaux de bord sont des photocopies).
L'actuel propriétaire a acquis cette 750SS en juillet 2011.
Il l'a ensuite conservée, sans l'utiliser, dans sa collection privée.
Cette machine a été adjugée 135 000 € (hors frais), soit en-deçà de l'estimation basse.
Triumph T160 Trident 'Slippery Sam' Réplica 1976
Estimation : 8 000 / 11 000 €
Adjugé : 8 500 €
Cette machine est une réplique de la célèbre Triumph Trident "Slippery Sam", pilotée par Tait et Jolly, qui termina 5e du Bol d'Or 1970, à Linas-Montlhéry.
La moto de course est connue pour terminé l'épreuve en ayant aspergé d'huile ses pilotes, la piste et les autres concurrents.
Plusieurs versions s'opposent quant à l'origine du problème rencontré sur la moto du Bol.
Un changement de dernière minute du type d’huile moteur utilisé aurait vraisemblablement été à l'origine de cette importante fuite.
Plutôt que de retirer la moto de la course, l'équipe s'est contentée de refaire le niveau d'huile moteur lors de chaque ravitaillement.
Après cette course épique, la Triumph pilotée par Tait et Jolly a continué sa carrière en arborant un sticker "Slippery Sam".
Elle a même remporté cinq victoires consécutives au TT de l’île de Man au début des années 1970.
Sans fuite d'huile ...
Cette Triumph Trident est une réplique construite en 1976 par Les Williams, ancien mécanicien de l'équipe de course Triumph.
Basée sur une T160, il s’agit de la deuxième "Slippery Sam Replica" construite par Lee Williams.
La moto est équipée du même carénage de course que les Triumph d'usine.
Elle comprend également :
- frein AV à double disque
- échappement style usine
- commandes reculées
La moto a parcouru 7 161 miles depuis sa mise en service.
Cette machine a trouvé preneur à 8 500 € (hors frais), soit dans l'estimation.
Triumph Scrambler 1200 Bond Edition 2020
Ex-Daniel Craig
Estimation : 12 000 / 24 000 €
Adjugé : 31 000 €
En décembre 2019, Triumph annonce un nouveau partenariat avec la société de production de films "EON Productions", producteur des films James Bond.
En 2020, Triumph, dévoile l'édition limitée Scrambler 1200 "Bond Edition" qui apparaît dans le 25e film de James Bond, "No Time to Die", avec Daniel Craig.
La Scrambler 1200 "Bond Edition" est un modèle fabriqué à 250 unités, doté d’un design "007" exclusif.
Issue de la Triumph Scrambler 1200 XE, cette "Bond Edition" comporte les équipements spécifiques suivants :
- Carrosserie "007" y compris panneau d’échappement et panneau latéral inférieur siglés "007"
- Selle en cuir véritable avec logo brodé
- Tableau de bord TFT "Bond"
- Peinture "007" distinctive inspirée de la moto conduite par James Bond dans le film
- Finitions noircies, y compris l’arrière anodisé noir et le garde-boue AV
- Fourche noire
- Insignes moteur dorés
- Bras oscillant et carter de pignon de sortie de boite noirs
- Barre de maintien, protège-carter et remplissages anodisés noirs
- Antibrouillards avec des carénages anodisés noirs
- Silencieux Arrow avec sorties en fibre de carbone
- Réservoir de liquide de frein AV usiné
- Tendeurs de chaîne secondaire noirs
- Grille de phare en acier inoxydable
- Plaque numérotée et badge unique
- Pack de transfert spécial "Bond"
Avec seulement 250 exemplaires vendus dans le monde, la Scrambler 1200 "Bond Edition" est déjà un collector.
Chaque exemplaire est accompagné d’un sac à dos spécial, avec une lettre numérotée signée à la main par le PDG de Triumph, Nick Bloor.
Cet exemplaire qui porte le numéro 003 est la propriété de l'acteur Daniel Craig, qui l'a reçu de Triumph à l'occasion du tournage du film "No Time to Die".
Le produit de la vente de cette moto sera intégralement reversé à la Royal National Lifeboat Institution, une cause chère à Daniel Craig.
Aucune commission d’achat ne sera facturée sur le prix d’adjudication de ce lot en raison de son caractère caritatif.
Cette machine a constitué l'une des attractions de la vente Bohnams. Elle s'est vendue 31 000 € (hors frais), largement au-dessus de l'estimation.
Nous partageons un lien étroit avec Triumph, l’un des plus anciens constructeurs de motos du pays, ayant vendu de nombreux exemplaires notables au fil des ans. Ce fut un véritable honneur pour Bonhams de collaborer avec Triumph, Daniel Craig et la RNLI, en particulier à l’occasion du 200e anniversaire de la RNLI. Nous exprimons notre gratitude à tous ceux qui ont postulé avec enthousiasme et ont soutenu la RNLI et ses bénévoles, qui travaillent sans relâche pour assurer la sécurité des eaux du Royaume-Uni et de l’Irlande."
James Stensel, directeur Bonhams Cars Motorcycle Department (Royaume Uni)
Triumph Trident T150R Pre-Production 1968
Estimation : 7 200 / 9 600 €
Adjugé : 4 500 €
Cette Triumph T150R est un modèle de préproduction, assemblé en septembre 1968 et immatriculé par l'usine en novembre 1968.
A l'époque, l'usine a utilisé cette moto pour effectuer une série de tests routiers avant la commercialisation définitive du modèle, début 1969, sous la marque BSA.
Cet historique est confirmé par une lettre du Triumph Owners Club qui précise en outre que la moto a été immatriculée SUE 335G et utilisée à compter du 30 octobre 1968 (lettre du TOMCC au dossier).
Cette information a été aimablement fournie au club par Dick Shepherd.
Ce dernier précise également que la moto a ensuite été envoyée à Birmingham où elle a été prêtée à Joseph Lucas.
Une deuxième lettre du TOMCC (également au dossier) précise que l'immatriculation SUE 335G a été établie au nom l’usine sous l'appellation "Triumph M/Cycles Meriden Works" (copie du registre d’enregistrement du Warwickshire au dossier).
En résumé, cet exemplaire a été fabriqué en septembre 1968, immatriculé à l’usine avant d’être prêté à Joseph Lucas.
Il est probable que cette machine ait été utilisée pour le développement, les essais sur route, la démonstration ou les essais de presse ...
Et ce, bien avant que le modèle définitif ne soit disponible à l’achat, environ 5 mois plus tard.
Cette moto, toujours immatriculée SUE 335G, est restée inutilisée pendant plusieurs années.
Son compteur affiche 40 935 miles.
Le cadre et le moteur sont bien ceux d'origine, comme l'attestent les numéros frappés à froid.
La moto démarre mais nécessite une restauration.
La documentation se compose d’un V5C en vigueur, des lettres susmentionnées et d’une copie du registre d’enregistrement.
Cette machine a été vendue 4 500 € (hors frais), largement en-deçà de l'estimation.
Egli Vincent 499 cc Comet
Estimation : 9 000 / 12 000 €
Adjugé : 7 100 €
Egli est l'un des fabricants de cadres de motos les plus prestigieux.
Il a imaginé son premier cadre afin d’améliorer les performances de la 1000 Vincent avec laquelle il courait en course de côte.
L'une des caractéristiques des cadres Egli est la poutre centrale de grosse section.
Outre le 1000 Vincent V-Twin de leur concepteur, les cadres Egli ont reçu de nombreuses motorisations : monocylindres ou twin britanniques, quatre cylindres japonais, etc ...
En 2012, le propriétaire de cette Egli-Vincent Comet a fait l'acquisition d'un cadre et d'un bras oscillant de type SP Fabrications Egli.
Il a également acheté un moteur Vincent Comet 1951 reconditionné, auprès du spécialiste Vincent, le regretté John Renwick.
Ce châssis et ce moteur sont maintenant assemblés en une machine complète dont voici les principales caractéristiques :
- réservoir MV Agusta
- compteur de vitesse / compte-tours
- démarreur électrique
- carburateur Mikuni
- allumage électronique
- boîte de vitesses à 4 vitesses
- embrayage Norton Commando
- amortisseurs Hagon
- fourche Marzocchi 38 mm
- jantes alu Akront (19' à l’AV, 18' à l’AR)
- pneus Avon RoadRider
- frein AV Fontana 4 cames (250 mm)
- moyeu AR Laverda
La moto est accompagnée des documents suivants :
- reçu d’achat de 2012 (signé par John Renwick)
- certificat du Vincent Owners Club de 2024 pour le moteur Comet de 1951
Cette machine a été vendue 7 500 € (hors frais), en-deçà de l'estimation.
Autres lots
Poster encadré "No Time To Die"
Dédicacé par Daniel Craig.
Vendu au profit d'une association de recherche sur le cancer de la prostate.
Estimation : 120 / 200 €
Adjugé : 1450 €
Lot 337 : Suzuki 500 RG 1980
Estimation : 22 000 / 28 000 €
Adjugé : 20 000 €
Lot 375 : Metisse 649cc 2008
Estimation : 12 000 / 15 000 €
Adjugé : 15 500 €
Lot 423 : Münch Mammuth 1200 TTS 1970
Estimation : 66 000 / 110 000 €
Adjugé : 50 000 €
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