Accueil > Motos Restaurées > Kawasaki 500 Mach III 1970 n° 9803

KAWASAKI-500-H1-Mach-IIIsérie n° KAF 09803
moteur n° KAE 51227


Qui n’a jamais roulé au guidon d’une 500 Mach III n’a jamais fait de moto !

Lorsqu’elle est présentée en septembre 1968, la 500 Mach III fait l’effet d’une bombe pour toute une génération de motocyclistes.
Au sens propre comme au figuré : 174 kg, 60 CH (120 CH/L), 190 km/h en vitesse de pointe. A l’époque, cela correspond aux performances d’une bonne 500 cc de Grand Prix !

La 500 Mach III repousse les limites des utilisateurs, habitués et formés à la pratique de la moto sur des bicylindres 4 temps de 40 CH.
La 500 Mach III est puissante et brutale.

Elle accélère plus qu’elle ne freine.
Consomme 11 à 12 L aux 100 km.

Son châssis, issu des productions antérieures de la marque (250 Samouraï, 350 Avenger), n’est pas au niveau de la puissance délivrée par le moteur.
La moto rebondit et louvoie. Elle se cabre aussi.

La 500 Mach III est difficile à maîtriser, ce qui contribue à faire sa réputation. Et son succès.

Cela renforce l’image du constructeur « rebelle », qui vaudra à Kawasaki une fidélité sans faille de la part de sa clientèle.

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Cet exemplaire, restauré en 2017 est en tout point exceptionnel. Il n’a effectué que 1 168 km. La moto a près de 50 ans, mais elle n’a pratiquement pas roulé !

Au démarrage, le moteur claque comme celui d’une moto neuve. Les échappements, à peine calaminés, ont encore la sonorité d’une moto en rodage.
A l’accélération, le 3 cylindres 2 temps a du couple et ne demande qu’à aller chatouiller la zone rouge.

Le moteur vibre, le guidon vibre, le cadre vibre ...

L’utilisation de l’engin tourne vite à l’obsession, parce qu’au bout de l’accélération ultime, il faudra s’arrêter.

Il y a bien le frein AR, un bon vieux ralentisseur sur lequel on peut compter en toutes circonstances. Bon copain ce frein AR, toujours là quand on a besoin de lui.
Mais guère suffisant.

Alors quoi ?

Solliciter le frein AV à tambour et commande double came ?
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Une varie garce cette double came. Elle et sa copine, la garde au sol. Elle scintille et vous aguiche avec ses chromes. A la moindre sollicitation, elle ne fera rien pour vous tirer d’affaire.

Secouez-là un peu, elle se mettra en rogne. Se bloquera d’un seul coup d’un seul et vous enverra rouler sur le bitume.

Et encore, la moto est aujourd’hui équipée de Dunlop K81 TT100 neufs, de fabrication moderne (gommes tendres et profil arrondi).

Imaginez une descente de col avec le pneu AV ligné d’origine …

La 500 Mach III en vente libre en 1969, relègue au garage tout ce qui roule à l’époque.
Elle est accessible à partir de 16 ans.
Le port du casque est conseillé.

Autant rouler en 2017 au guidon d’une Moto GP 2015 … sans les freins !


Chapitre 1 : état des lieux

Moto complète, millésime 1970, à redémarrer et/ou à restaurer. Le cadre comporte une plaque d’identification d’époque, fixée avec des rivets pop (!) sur le côté droit de la colonne de direction, portant le numéro de série KAF - 09803.

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Le compteur affiche 1 168 kilomètres.
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La carrosserie a été repeinte en blanc et bleu, évoquant le millésime 1969.


En outre, le bleu des bandes et des logos « Kawasaki » est beaucoup trop clair et non conforme au coloris d’origine.


Les logos « kawasaki » situés sur les flancs du réservoir sont orientés vers l’arrière et non pas vers l’avant comme à l’origine.


Le cache latéral droit comporte un logo « 500 » peint.Le cache latéral gauche ne comporte ni logo ni emblème.


Le bouchon en aluminium du réservoir d’essence est déformé.Le modèle 1970 est à l’origine peint en rouge avec bandes et logos blancs et noirs.


L’inclinaison du logo « Kawasaki » est orientée vers l’avant.
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article KB 500 Mach III-007 La selle est d’époque et d’origine.
La mousse est délitée et le confort d’origine, inexistant. 

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La housse est déchirée en plusieurs endroits.

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Les commodos sont d’origine et méritent d’être rénovés.

La filerie est d’époque et doit être reprise, de même que le faisceau principal.

Les câbles, d’époque, sont en fin de vie et doivent être remplacés.

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Le guidon cintre plat est conforme à l’origine. article KB 500 Mach III-011
La fourche est d’origine, les joints spis et les cache poussière sont à remplacer.

Les plongeurs sont marqués.

Les fourreaux d’origine, chromés, sont corrodés.

Le frein à tambour double came doit être vérifié.

La roue AV d’origine est siglée Tagasago 9I.

Le pneu AV ligné est à remplacer.
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Les amortisseurs sont en bon état, quoique peu efficaces.

Le frein à tambour doit être vérifié.

La roue AR est siglée Tagasago 1 L.
Le pneu AR est à remplacer.
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La béquille centrale est affaissée : son inclinaison est trop importante.

La transmission secondaire est d’époque.




Les pots d’échappements sont d’origine.

Le pot gauche a été ressoudé en plusieurs endroits.

Le pot inférieur droit est enfoncé.

L’alignement de la partie-cycle est à vérifier.

Comme souvent, sur ces modèles, les roues sont désalignées.

Seul le passage au marbre permettra de valider un diagnostic.




L’optique de phare H4 et le cuvelage chromé ne sont pas d’origine.
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Le garde-boue AR est d’origine et en bon état, de même que le feu AR complet, la barre de maintien passager, les clignotants et le carter de chaîne secondaire.

Toutes ces pièces pourront être conservées mais devront être ravivées ou restaurées.
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article KB 500 Mach III-019 Le moteur porte le numéro de série KAE 51227.

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La moto n’a pas fonctionné depuis plusieurs années.

Le risque sur un moteur 2 temps dont le bas-moteur ne contient pas d’huile (seule la boîte de vitesses est remplie d’huile) est de voir les joints spis de vilebrequin sécher et perdre leur étanchéité.

Dans ce cas, la compression du haut moteur se perd dans le bas-moteur.

Les carburateurs sont dépareillés :
  • les carburateurs n° 2 et 3 correspondent à l’origine
  • le carburateur n° 1 correspond au modèle 1969

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Cet exemplaire, commercialisé en France, est doté d’un allumage classique, batterie/bobines (+rupteurs + condensateurs).

Comme souvent dans le cas des véhicules de collection, c’est la conséquence d’une bizzarerie administrative : à l’époque l’allumage électronique, homologué dans le reste du monde, n’a pas reçu l’agrément du Service des Mines Français. Les motos importées en France avec un allumage électronique ont dues être rééquipées d’un allumage traditionnel.

Ce qui en fait aujourd’hui un collector !

Conclusion :

La 500 H1 est le modèle mythique par excellence.

La moto est peu utilisable (garde au sol restreinte, freinage inefficace) mais son intérêt en collection est de tout premier ordre.

La machine ayant été immobilisée pendant plusieurs années, sa remise en route nécessite un travail important :
  • dépose du moteur
  • ouverture du bas moteur
  • examen et métrologie vilebrequin (roulements, cages, manetons)
  • remplacement des joints spis
  • examen et métrologie de l’ensemble pistons/cylindres
  • examen et métrologie boîte de vitesses
  • restauration carburateurs
Parallèlement, il sera nécessaire d’évaluer les prestations à retenir pour la partie-cycle :
  • roues et pneumatiques
  • peinture carrosserie
  • selle
  • fourche
  • freins
  • électricité
  • échappements
  • transmission secondaire
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