Kawasaki Z650 B1 Candy Emerald Green
La Z650 offre les performances d'une 750, une partie-cycle de 500, pour le prix d'une 500.
Cycle World, 1977
La Z650 : une baby Z1
La présentation de la Z650 à la presse spécialisée nord-américaine s'effectue sur le lac salé de Bonneville, en septembre 1976.
A leur arrivée, les journalistes essayeurs aperçoivent les machines alignées sur l'étendue salée.
Ils interrogent les responsables de K.M.C. (Kawasaki U.S.) :
"- Pourquoi toutes ces 900 ?
Où sont les nouvelles 650 ?"
C'est dire si la Z650 ressemble, à s'y méprendre, à sa grande soeur, la 900 Z1 ainsi qu'à ses descendantes : Z900 et Z1000.
Dans ces conditions, pourquoi l'usine d'Akashi se priverait-elle de surfer sur un succès qui dure depuis plusieurs années ?
En 1976, la Z900 (version A4) demeure la référence en matière de grosse cylindrée sportive.
Honda peine à faire évoluer la CB 750.
Le premier constructeur mondial se fourvoie à travers des évolutions peu convaincantes : CB 750 K6, F1, F2.
Les autres japonais se sont engagés dans des impasses :
- Suzuki RE5 Rotary
- Yamaha 750 TX
Seule la GL 1000 offre une réelle ouverture vers une utilisation GT, jusqu'alors inenvisageable aux U.S. : par manque de confort, de fiabilité et de capacité de chargement.
C'est dans ce secteur que se situe la limite de la Kawa 900, qui reste un gros roadster sportif, inadapté aux longs trajets à deux avec bagages.
Entre la Z900 et la KZ 400
La marque d'Akashi souhaite compléter sa gamme vers le bas.
Celle-ci est encore constituée de modèles à moteur 2 temps, dont la commercialisation sera bientôt proscrite du fait de normes environnementales toujours plus contraignantes, et de la KZ 400, dotée d'un bicylindre 4 temps peu performant.
Ashmatique ?
Fabriquée dans l'usine Kawasaki de Lincoln, Nebraska, la KZ 400 est néanmoins très populaire aux U.S.A. : fiable et économique, elle a su séduire un public jeune, encore peu fortuné.
Entre la KZ400 et la Z900, près de 50 CH d'écart.
Un vide immense.
Que la Z650 doit désormais combler.
Kawasaki commercialise bien une KZ750, bicylindre vertical 4 temps, à double arbre à cames en tête et balancier d'équilibrage.
Un modèle à la mécanique complexe, qui s'apparente plus à une super KZ 400 qu'à une mini Z1.
En outre, la KZ750 s'avèrera fragile.
Et ne connaîtra jamais le succès escompté.
Le moteur de la Z650 pousse sans faiblir jusqu'à la zone rouge. Pas besoin de descendre un rapport pour doubler.
Cycle World, 1977
Kawasaki a besoin d'un roadster sportif, de moyenne cylindrée.
Une machine capable de rivaliser avec les 750 existantes, sur le plan des performances, de concurrencer les 500 au niveau poids et maniabilité.
A un prix attractif, plus proche du tarif des 500 que du prix d'une 750.
Une technologie moderne
D'où la cylindrée, rare pour l'époque : 650 cc.
S'il s'apparente au moteur de la 900, le bloc Z650 comporte ses spécificités :
- vilebrequin sur coussinets (sur roulements pour la 900)
Solution innovante et économique, à la production comme à l'entretien.
- transmission primaire par chaîne HyVo (par engrenages pour la 900)
La chaîne HyVo est silencieuse.
Sa durée de vie dépasse les 50 000 km.
- pastilles de réglage du jeu aux soupapes sous les godets (au-dessus pour la 900)
Cette disposition favorise les hauts régimes.
Et s'avère plus fiable.
Difficile de ne pas évoquer la Suzuki GS 750, introduite à la même époque, avec une démarche similaire.
A cela près que Suzuki cherche à obtenir les performances d'une 900, avec une 750.
Une partie-cycle équilibrée
Le cadre et la suspension de la Z650 sont fondamentalement conventionnels.
Les premières 900 Z1 avaient plus de moteur que de cadre.
Depuis 1972, l'usine n'a cessé d'améliorer le châssis de la 900, le rendant plus solide et plus rigide.
La Z650 est plus équilibrée.
Avec un poids maîtrisé, une géométrie adaptée (empattement court), des sections de tubes et des fixations moteur mieux proportionnées.
Performances élevées, freinage efficace, facilité d'utilisation ... De plus, la Z650 est légère : un gain de 30 kg, c'est beaucoup pour une moto.
Cycle World, 1977
27 643 km d'origine
La moto qui illustre cet article est un modèle B1 de 1977, dans sa livrée Candy Emerald Green d'origine.
La moto n'a jamais été restaurée.
Elle n'a parcouru que 27 643 km.
En 45 années.
Le tableau de bord reprend la disposition apparue sur la Z900 A4, avec voyants disposés verticalement entre les compteurs en forme d'obus.
Le voyant rouge "STOP LAMP" s'allume à chaque freinage.
Plus agaçant qu'utile.
Surtout la nuit.
Les clignotants sont associés à un répétiteur sonore.
Agaçant.
De jour comme de nuit.
Les roues à rayons sont d'origine et siglées Takasago.
Le frein AV, à un seul disque de 245 mm de diamètre.
Le frein AR, à tambour.
Les amortisseurs chromés sont réglables en 5 positions (précharge du ressort).
L'échappement 4 en 2 chromé, siglé KHI, est une rareté de nos jours.
Son niveau sonore est relativement faible, pour l'époque.
L'optique Koïto comporte une ampoule de type "code européen" qui n'éclaire guère au-delà de la roue AV.
La selle d'origine, est équipée d'une mousse "bionic" innovante (pour l'époque), qui durcit au fur et à mesure qu'elle s'enfonce.
Le garde-boue AR long correspond au modèle européen, avec son catadioptre sur support.
La Z650 est sans aucun doute la Kawasaki la plus maniable et la plus souple à ce jour.
Cycle World, 1977
Publicité à géométrie variable
Dans un premier temps, la campagne publicitaire U.S. affirme que la Z650 est capable de surpasser toutes les 750 cc du marché.
C'est avant l'introduction de la Suzuki GS 750.
K.M.C. doit revoir son argumentaire marketing.
Par la suite, les pubs Kawa insistent sur les qualités de tenue de route, le confort et la consommation modérée de la Z650 ...
Quoiqu'il en soit, avec un temps de 13'19" au 1/4 de mile, la Z650 reste un roadster sportif.
Nous sommes en 1977.
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Moto Revue Classic n° 119
Cette moto a fait l'objet d'un essai dans le magazine Moto Revue Classic n° 119 - janvier / février 2022.
